När vi pratade om Yak-1, Mig-3 och LaGG-3 mindes många läsare om just detta plan. Säg att om jag gick till I-180-serien skulle inriktningen vara helt annorlunda. Och så - undercover schemers förstörde en utmärkt bil och gjorde det möjligt för alla medelmåttigheter att förse vårt flygvapen, förstår inte vad som är under tecken på flygplan.
Låt oss tänka och resonera. Som det passar människor som är smarta och objektiva.
Två misstag av designern Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov är naturligtvis en stjärna i vår historia.
Du kan säga vad du vill, men medan Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin lärde sina första segelflygplan och flygplan att flyga, täckte Polikarpovs krigare vår himmel.
Detta är ett faktum, som de säger, "dray". Detta får inte glömmas bort. Precis som man inte ska glömma att den ryska mannen Nikolai Nikolaevich Polikarpov mycket väl kunde ha hamnat i ett välmatat och lovande Amerika på 1920-talet med sin lärare, den store Sikorsky.
Men så här gick det till, och den store Sikorsky fortsatte sitt arbete i Amerika och den stora Polikarpov … Låt oss dock vänta tills analysen av det personliga fallet.
Faktum är att hela vår galax var senare. Och först var det Tupolev och Polikarpov. Och dessa två jättar, under taket av sina vingar, fick växa en hel kohort av designers. Men det är inte meningen.
Frågan är, vad var I-180. Och vad Polikarpov själv såg på det här planet.
1937 år. Fördel, så att säga, Bf-109 i Spanien. Alla sovjetiska flygplanskonstruktörer rusade med att skapa en liknande plan för flygplan med vattenkylda motorer.
Alla utom Polikarpov.
Frågan om varför han gjorde detta kommer att förbli en fråga länge. Mest troligt bestämde Nikolai Nikolajevitsj inledningsvis att lita på mer sega luftkylda motorer. Jo, kämpen av kämparna hade rätt att göra det. Och slutligen har jag rätt …
Vad tänkte då fånga Polikarpov? Förbättra flygprestanda för flygplan genom att använda radradmotorer med två rader med ett stort antal cylindrar. 12 till 16.
Idén, som framgår av andra världskrigets praktik, var bra. Det var planen med dubbelradiga "stjärnor" som blev de bästa krigare (och inte bara) under det kriget.
Fanns det en sådan motor i Sovjetunionen? Uppenbarligen, nej. Det fanns ett annat projekt. M-85.
Grunden för projektet med den nya M-85-motorn var en svag fransk motor "Mistral-Major" från "Gnome-Ron" -företaget. Motorn var inte en Mistral, och den var ganska villkorlig som major, eftersom den bara producerade 850 hästkrafter.
Det första misstaget av Nikolai Nikolaevich var beräkningen på just denna motor. Och så snart produktionen av M-85 behärskades i Zaporozhye, var det för det som I-180 började utvecklas.
Här är det värt att förstå att Polikarpov hade en pålitlig och fullt behärskad motor. M-25, alias "Wright-Cyclone R-1820-F3", installerades framgångsrikt samma år på I-15, I-15bis, I-16 och I-153.
Men Polikarpov tittade mycket längre. Och han såg ett perspektiv som var tydligt närvarande. Och under de följande åren utvecklades motorns serie, det fanns M-86 (900 hk), M-87 (950 hk), M-88 (1100 hk). Men vid tidpunkten för arbetet med I-180 fanns det bara en mycket "rå" M-85 med alla följder. Och detta var Polikarpovs första misstag.
Det var ett påtvingat misstag, eftersom planet behövdes både faktiskt och politiskt. Både landet och Polikarpov behövde honom personligen, för … för att han hade skäl för att lansera detta flygplan i serier.
Och det andra dödliga misstaget var brådskan som arbetet med I-180 utfördes. Bokstavligen ett år efter starten rullades M-87 helt ut, och det skulle vara möjligt att bygga ett flygplan. Men ack, samma flygning skedde 1938.
Men vi kommer inte att döma så mycket, sedan kriget i Spanien, där Bf-109 plötsligt gjorde sin debut, och överföringarna från plats till plats, som föll på Polikarpovs designbyrå, och en mycket stor belastning av designbyrån, som deltog i skapandet av flera projekt, kommer också att tala för Polikarpov. förutom I-180 (VIT-1, VIT-2 och framtida Su-2).
Det är i allmänhet lätt att döma många år senare … Men Polikarpov hade mer än tillräckligt avundsjuka människor. Och de som vill kasta honom från design -Olympus ännu mer.
Känslan av kreativitet i sovjetisk stil
Och 1938, på grundval av I-165-jaktplanet från 1937 med M-88-motorn, utvecklade Polikarpov I-180-projektet.
Det var ett flygplan som var mycket likt design och layout till I-16. Motorns stora storlek innebar en ökning av hela strukturen, så att planet inte var en "åsna", utan något "tjockare".
Det var planerat att beväpna I-180 med fyra synkrona ShKAS-maskingevär: två som skulle installeras ovanför motorn och två vid roten av vingen. I framtiden skulle vinge maskingevär enkelt kunna ersättas med kanoner. Vingen tillät en sådan operation, det är värt att komma ihåg att I-16 fullt ut tillät ett sådant förfarande, men i själva verket var planen väldigt lika i proportioner.
D. L. Tomashevich blev den ledande designern för den nya maskinen.
Det bör noteras att motordanser inte passerade ens kämpen av kämpar. I-165-projektet skjuts upp för det … det fanns ingen motor! Mycket nytt, eller hur?
Mer exakt, det fanns en motor, men … Men den befintliga M-88R skilde sig från den enkla M-88 genom att den hade en växellåda. Och därför krävde han en propeller med en storlek på minst 3,2 meter för sin reducerade hastighet.
Det är klart vad detta hotade kämpen med. En upphöjd näsa, försämrad taxing, högre (och därför ömtåliga) landningsställsfjädrar och så vidare. Men även med M-88R var det inte, tack och lov, varför projektet skjuts upp.
Och de började designa ett till synes liknande flygplan baserat på I-165, men ursprungligen planerade för M-88R. Tomashevich bestämde sig för att vrida sig ur situationen genom att i projektet använda en ny modell av propellern, VISH-23E, som enligt beräkningar skulle kompensera för användning av "fel" motor.
Och sommaren 1938 började byggandet av en prototyp I-180. Allt är ingenting, men på hösten började stormningen, orsakad av Messerschmitts i Spanien.
Här måste du förstå följande: kämpen skickades för konstruktion till försöksanläggningen nr 156 i Moskva. Allt verkar vara logiskt och bevisar bara projektets betydelse.
Inte riktigt.
Och här är saken: Experimentell anläggning nr 156 var ett riktigt skickligt och kraftfullt team med en utmärkt bas. Men se bara vad den här växten har sysslat med! Han var i Tupolev Design Bureau! Och han byggde alla möjliga jättar som "Maxim Gorky", "Motherland", RD -plan för Chkalov och Gromov, och så vidare. Stor flygplansklass. Och även gigantiska sådana.
Och här - här är du en fighter …
Så allt är klart, vi kommer ihåg att 1937 hamnade Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev och många andra i "Tupolev sharaga", eller TsKB-29 i NKVD. Den övergivna anläggningen överfördes till det första projektet som fick alla följder.
Och konsekvenserna blev. Polikarpov har upprepade gånger rapporterat om den låga kvaliteten på de tillverkade flygplanskomponenterna, han kunde inte låta bli att rapportera. Men det var helt enkelt inte realistiskt att göra något drastiskt.
Och sedan hände något som borde ha hänt. En "kommissarie" från NKAP skickades till anläggningen. Enligt min personliga åsikt är en person helt olämplig för detta.
Semyon Ilyich Belyaikin. Medlem av inbördeskriget, militärkommissarie för divisionsskolan och chef för den politiska avdelningen i den 7: e Vladimir -gevärsavdelningen. Han tilldelades Order of the Red Banner, men inte för militärtjänster, men för att hedra 10 -årsdagen av Röda armén.
Från 1931 till juni 1938 arbetade han vid Moskva luftfartsinstitut, nådde positionen som institutets direktör. Och plötsligt skickades han till en flygfabrik, biträdande direktör. Konstigt, eller hur?
Från den 23 februari 1938 - Chef för den första huvuddirektoratet för Sovjetunionens folkkommissariat för försvarsindustrin. Övervakade flygindustrin …
Det finns, som du kan se, en stark önskan att curry favor. Men på den tiden var det normalt. Belyaikin började "pressa" inte bara Polikarpov och Tomashevich, utan hela anläggningens personal. Målet är, låt oss säga, ett bra: att påskynda produktionen av flygplanet. Vilka metoder den tidigare kommissarie använde är också klart. Som jag förstår det var situationen vid anläggningen densamma …
Men Belyaikin betalade dyrt för allt. Den 20 december 1938 arresterades han och förklarade som ett resultat med rätta en av gärningsmännen för Chkalovs död. Dömdes till 15 år i ett tvångsarbetsläger. Han dog i häkte.
Men inte ens Belyaikins skrik och hot hjälpte. Flygplanet hade inte tid att tillverkas under den tilldelade tiden. En annan "gåva" var att VISH-23E-propellern inte var tillgänglig. Tillverkaren gjorde det inte i tid. Den automatiska skruvhöjningen ändrades inte heller.
Och det var i en sådan situation som det som idag kallas en "kollektiv gård" började.
Polikarpov bestämde sig för att använda VISH-3E-propellern för det första testet. Han var … låt oss säga, liknande egenskaper. Men för honom fanns det ingen automat för att ändra propellerns tonhöjd, så propellern styrdes manuellt. Ledningen, låt oss säga, var minimal. Faktum är att propellern var i startläge, och det var möjligt att ändra anfallsvinkeln något för att uppnå maximal hastighet. Det är alla justeringar som görs.
Detta ledde naturligtvis omedelbart till en märkbar minskning av propellergruppens effektivitet som helhet och överhettning av motorn i synnerhet. Dessutom kan konstant arbete vid höga hastigheter inte ha en positiv effekt på motorresursen.
De bestämde sig för att hantera motoröverhettning genom en enkel åtgärd: de tog och tog bort motorns kylluckor.
Begripligt i princip. Polikarpov, som Belyaikin satte press på, ville genomföra alla tester i tid, rapportera tillbaka och sedan, när en VISH-23E och en automatisk kontroll skulle dyka upp till hans förfogande, returnera allt och installera persiennerna. I princip mer än rimligt för en sådan situation.
Men "jag förblindade honom från det som var" är fortfarande inte för luftfart.
I allmänhet gick flygplanen på något sätt ihop i december (vi betonar) för flygprov.
Dödlig flygning
Trots ett antal haverier och identifierade defekter gick I-180 envist till den första flygningen. Och den dagen har kommit. Och samtidigt blev det en dag av tragedi.
Det är fortfarande inte klart vem som tog beslutet att flyga. Mycket säger att det var Chkalov själv. Polikarpov och Tomashevich godkände inte flyglistan, som faktiskt räddade Polikarpov.
I kolumnen "Underskrift av den person som ansvarar för att släppa planet" var det ingen som signerade alls. Som följer av detta dokument säkerställde uppgiften en säker landning även vid motorstopp: "… flygning utan att landningsstället dras in, med hastighetsbegränsning, enligt anvisningarna från anläggningens huvuddesigner, kamrat NN Polikarpov. Längs CA -rutten. På 600 m höjd. Varaktighet 10 -15 minuter …"
Uppgiften undertecknades av den ledande ingenjören N. Lazarev, som i princip inte hade någon rätt att göra detta. Därför kan vi dra slutsatsen att Chkalov själv satte press på Lazarev. Skälen som fick Chkalov att göra detta kommer vi naturligtvis aldrig att få veta, vi kan bara anta att Valery Ivanovich rotade till planet öde och bara ville hjälpa hans designbyrå med planet till varje pris.
Goda avsikter … Chkalov hade de bästa avsikterna, och han var specialist på "råa" flygplan, men konsekvenserna var dock fruktansvärda.
Den 15 december blev det plötsligt kallare till -25 grader. Ändå tog Chkalov fart på I-180.
Han gjorde den första cirkeln över flygfältet, men på den andra gick han med ett stort avstånd, på en höjd av cirka 2000 m, vilket var en klar kränkning av flyguppdraget. Landningsglidbanan visade sig vara brantare än piloten ursprungligen hade räknat med, och det var nödvändigt att dra åt planet något genom att ge gas. Tyvärr stannade motorn helt enkelt och Chkalov satte sig bland byggnader och strukturer. Inklusive på planens väg var det ödesdigra kraftledningsstödet.
I allmänhet dog testpiloter när de testade maskiner från andra designers. Och ingenting, bilarna gick i serie och flög framgångsrikt. Det är varje testares öde att gå längs kanten av avgrunden.
Om Chkalov inte hade varit Polikarpovs vanliga testare hade det kanske varit bra. Men polarflygets hjälte, Stalins populära favorit och favorit …
Regeringskommissionen uppmanade motorn att stänga av på grund av hypotermi på grund av frånvaron av samma frontluckor som orsaken till katastrofen. Nu finns det andra åsikter, av mycket olika slag, men att sluta på grund av nedkylning i den frostiga vinterluften verkar ganska uppenbart för mig.
Orsaker och konsekvenser
Konsekvenserna var de mest sorgliga. Belyaikin, chef för anläggningen nr 156 Usachev, chef för testtjänsten för Paray -anläggningen, ställföreträdare för Polikarpov Tomashevich (skickad till "sharaga" till Tupolev) och ett dussin andra inblandade anställda, enligt undersökningen, var arresterad.
År 1956 rehabiliterades alla (Belyaikin och Paray - postumt) efter arbetet i en expertkommission under ledning av M. M. Gromova.
Den mest auktoritativa Mikhail Mikhailovich behandlade direkt orsakerna till katastrofen och skrev i sin bok "On Earth and in the Sky" följande om detta:
"TILL. E. Voroshilov tillsatte en kommission för att undersöka orsakerna till katastrofen. Jag var medlem i denna kommission, dess ordförande - ingenjör Alekseev. Kommissionens uppfattning var enhälligt: propellern stannade på grund av motorns nedkylning. Vem är skyldig? Det var så många "skyldiga" att man inte ens kan räkna …
Regeringen var också skyldig för att inte utfärda ett direktiv: planet måste göras till slutet, och först då kan det testas i luften. Naturligtvis beaktades inte denna kommissions beslut av Stalin.
Det har gått ganska många år. Efter kriget kallades motordesignern och jag plötsligt igen för att förklara orsaken till V. P. Chkalovs död och identifiera de ansvariga.
Vi bekräftade återigen, liksom då, vår åsikt och sa att om vi talar om de skyldiga kan vi bara skylla på flygplanskonstruktören, som inte lyckades installera motorkylningstemperaturkontrollsystemet och fick flyga på ett sådant flygplan, och testpiloten, särskilt eftersom den sista var Chkalov, som hade tillräckligt med erfarenhet för att förstå allvaret i situationen och vägra att flyga, eller flyga med förväntan att landa när som helst på flygfältet med motorn stoppad."
Men Polikarpov gav inte tillstånd att lyfta. Det är fakta. Så tragedin var resultatet av ett slags gerillakrig, baserat på den välkända principen "Vinnare döms inte". Men eftersom det inte fanns några vinnare dömdes alla i rad.
Även många år senare förföljer Chkalovs död många forskare. Det finns naturligtvis dumma och fantastiska, och det finns också mer balanserade sådana. Men det är versionen av Gromov, som är mer än kunnig i flygning, som anses vara mer realistisk.
Men i allmänhet fick Polikarpov mer än tillräckligt för denna flygning. Det är synd att se Georgy Baidukov och Igor Chkalov bland de anklagade, men deras åsikt, nära och kära, kan anses vara motiverad.
Men om i stort: vem den dagen kunde ha stoppat Chkalov själv, som bestämde sig för att flyga till varje pris? Även om allt som behövdes - antingen för att inte flyga, eller för att inte störa flyguppdraget … Varning - det var vad Valery Pavlovich verkligen saknade den dagen, allvarligt.
Man tror att Chkalovs död var en vändpunkt i Polikarpovs öde. Många, inklusive ovannämnda Georgy Baidukov, sa så: "Det var Chkalov som behövdes av Polikarpovs plan."
För att vara ärlig: antingen dumhet eller bara känslor. Det visar sig att "kämpen av kämparna" behövde en pilot som Chkalov? De lugnare som Suprun, Gromov, Gallai var inte alls bra?
En sak är obestridlig: en sådan chefspilot som Chkalov, och till och med åtnjuta sådan prestige hos sig själv, var definitivt en stor hjälp för Polikarpov. Om Valery Pavlovich hade hållit sig vid liv hade det inte funnits några olyckor med Polikarpov Design Bureau.
Gå vidare, framåt, till seger …
Men även Chkalovs död stoppade inte arbetet med planet. Och det var också normalt under de åren. Det är sant att den andra prototypen byggdes på en annan fabrik - nr 1. Det var där som Polikarpovs designbyrå överfördes efter att Tupolev återförts till sin "inhemska" fabrik. Närmare bestämt svalde den övervuxna "sharaga" TsKB-29 anläggning nr 156, och Polikarpov vräktes återigen.
Ändå pågick arbetet. M-88 ersattes med en mindre kraftfull, men till synes mer avancerad M-87A, och sedan med en M-87B. Och i en redan lugnare atmosfär gjorde I-180-2 sin första normala flygning den 19 april och den 1 maj 1939 under kontroll av S. P. Supruns plan deltog i luftparaden över Röda torget.
Under testerna visade I-180-2 en hastighet på 540 km / h. Inte Gud vet vad, men utsikterna observerades. Flygplanet rekommenderades för serieproduktion med M-88-motorn, som vid den tiden hade klarat statliga tester. För testning bestämde de sig för att bygga en tredje prototyp-I-180-3.
Den 5 september 1939, i slutet av statliga tester av I-180-2, dog testpiloten T. P. Suzi.
Det var den 53: e flygningen med uppdraget att nå "taket". Med flygkraschen är inte allt klart även idag, rapporter säger att planet antingen sjönk brant eller snurrade från en stor höjd. När han nådde 3000 m bytte han till nivåflygning, flög normalt ett tag och gick sedan in i ett snurr igen. På 300 m höjd kom planet ur en svans, och av någon anledning lämnade piloten bilen men använde inte fallskärmen.
Olika antaganden gjordes om orsakerna till katastrofen, men den verkliga orsaken var fortfarande oklar.
I motsats till vad många tror, fortsatte I-180 sin väg. Implementeringsarbetet vid anläggning nr 21 fortsatte. Hela frågan är hur.
Först hade anläggningen # 21 (belägen i Gorkij) en stor order på I-16. Och visserligen var anläggningens ledning mildt sagt inte nöjd med det nya flygplanet. Dessutom hade anläggningen sin egen designbyrå, där de skapade sina egna flygplan!
Det var en version av samma I-16 utförd av M. M. Pashinin. Och anläggningen räknade med att de skulle producera "sina" flygplan, i många avseenden liknande I-16, vilket inte orsakade problem. I -21 -flygplanet hade ett antal originallösningar, under tester visade det en bra hastighet - 573 km / h, men var inte tillräckligt stabil och hade ett antal andra nackdelar. Som ett resultat gick den inte i produktion, men arbetet med I-180 bromsade avsevärt.
Saker blev ännu värre 1940, då istället för M. M. Kaganovich utsågs till folkkommissarie A. I. Shakhurin och hans ställföreträdare för vetenskap och experimentell konstruktion - A. S. Yakovleva.
Den 14 januari 1940 skrev Polikarpov och hans ställföreträdare och ledande designer Yangel (ja, den framtida missilingenjören) till NKAP:”Konstruktionen av den militära serien går extremt långsamt, alla tidigare angivna tidsfrister har störts, direktören av anläggning nr 21 Agadzhanov Suren Ivanovich nästan allt jag överförde designers från I-180 till I-21”.
Till slut hördes Polikarpov och för att överväga frågor som rör frigörandet av I -180 arbetade en särskild kommission från NKAP och flygvapendirektoratet vid anläggning nr 21 under ledning av en av biträdande folkkommissarierna - VP Balandin.
Kommissionen beslutade att tvinga fabriken att producera en serie på 30 bilar inom två månader, men det hjälpte inte alls. Alla utgivningsdatum missades.
Detta är inte att säga att ingen lyssnade på Polikarpov. Chef för Air Force Research Institute A. I. Uggla skrev i en rapport till flygvapnets huvuddirektorat:
”Jag rapporterar att situationen med konstruktionen av den militära serien av I-180 M-88-flygplan … är onormal, konstruktionen av flygplanet försenas faktiskt på obestämd tid. Jag tror att förseningen av släppet av den militära serien försenar finjusteringen av flygplanet som är nödvändigt för Röda arméns flygvapen."
Och bara i april var de tre första seriella I-180S på något sätt klara. Återigen visades de vid paraden, och ett ljus tycktes gry i slutet av tunneln.
Vid den tiden hade fabrikstesterna på I-180-3 redan avslutats. Jag måste säga att Polikarpov Design Bureau på eget initiativ modifierade bilen något, först och främst genom att förstärka beväpningen.
Två 12,7 mm BS -maskingevär och två 7,62 mm ShKAS monterades till ett batteri. Maskinpistoler placerades på en vagn, vilket underlättade driften (laddning, rengöring, reparation).
Flygplanet visade mycket bra resultat: hastighet på 3000 m - 575 km / h, tid att klättra 5000 m - 5,6 minuter. Testpiloten Ulyakhin noterade i rapporterna att I-180 är mycket lik parametrarna till I-16, men mer stabil och beter sig bättre i svängar och landning.
Naturligtvis registrerades också brister. Brist på kapell, dålig justering av bakhjulsindragningsmekanismen, otillfredsställande propellerdesign, dålig ytfinish. Man trodde att lackeringsytor skulle ge ytterligare 25-30 km / h.
Polikarpovtsy fungerade, de installerade en lykta på planet, konstruerade och tillverkade en ny propeller, ökade den tvärgående V -vingen. I denna form överfördes jägaren för statliga tester vid Air Force Research Institute, som i allmänhet var framgångsrika.
Men I-180 väntade på ännu ett ödesslag. Du behöver inte vara en spåman för att gissa vem som är skyldig. Ja, motorn igen!
Motorinfarkt
Många klagomål om defekter och fel ledde till att M-88 avbröts! Samtidigt förbjöds flygningar för alla flygplan med denna motor, inklusive I-180. Naturligtvis gjorde motorbyggarna allt för att lösa problemen, men Su-2, Il-4, I-180 blev kvar på marken. Och först i slutet av 1940 (december) testades M-88 på nytt och förbudet upphävdes. Arbetet återupptogs.
Polikarpov Design Bureau förbättrade ständigt sina flygplan. I början av 1941 var projekt för de nya M-88A- och M-89-motorerna klara. Radiostationen RSI-4 registrerades permanent på planen. Enligt beräkningar i designbyrån skulle maximal hastighet för I-180 med M-89-motorn nå 650 km / h.
Ser man framåt bör det sägas att M-89 avbröts 1942 som en opålitlig och oavslutad motor. Han borstades helt enkelt åt sidan till förmån för den behärskade M-88B. Enligt krigstidens lagar är det i princip rättvist.
Men i början av 1941 slog beslutet att avbryta produktionen av I-180 som en bult från himlen!
Redan långt efter kriget erinrade folkkommissarie för luftfartsindustrin Shakhurin, efter att ha avtjänat sitt straff, efter rehabilitering, i sina memoarer att NKAP verkligen överdrivits av vattenkylda motorer. Det är klart att Messerschmitt flög och flög bra, men detta är absolut ingen anledning att kopiera allt till kuggen.
Fast jag måste erkänna att de kopierade allt.
I allmänhet befanns luftkylda radialmotorer vara opraktiska för användning. Alla program har ställts in. Som svar på Polikarpov skrev vice folkkommissarie för presidentförvaltningen Yakovlev:
”Återuppta arbetet med tre I-180 flygplan, byggda som standard för serieproduktion vid anläggning nr 21, kan inte tillåtas. Ytterligare arbete med förfining och testning av dessa flygplan är opraktiskt på grund av den befintliga lösningen under anläggningens program för 1941. För närvarande bör all uppmärksamhet ägnas åt uppfyllandet av det nya uppdraget som anläggningen fått”.
Och vid anläggningen №21 började de behärska produktionen av LaGG-3. Ett flygplan med en helt annan teknik. Jag skulle vilja notera att anläggning # 21, som under ett år inte kunde pressa ut 10 I-180, redan körde LaGG-3 på en månad som om ingenting hade hänt.
Ondska eller avundsjuka?
Det är svårt att säga. Jag tror att I-180 skulle ha varit en "provballong" ändå, följt av I-185, ett mer lovande flygplan. Och här spårades den tekniska kedjan I-16-I-180-I-185, vars huvudsakliga värde var närvaron av kontinuitet i produktionen.
Vi kommer att prata om I-185 i nästa artikel, planet är värt en separat diskussion. I början av 1940 var I-185 redan klar, den väntade och väntade på sin motor.
Låt oss resonera. Om I-180 med en motor på 1100 hk visade en hastighet på cirka 600 km / h, då för de mer perfekta när det gäller aerodynamik I-185, och till och med med en motor på 1700-1900 hk. den uppskattade hastigheten i storleksordningen 700 km / h var ganska verklig.
För övrigt är detta 1945 för tyskarna. Om Focke-Wulf hade en 2200-2500 hk motor skulle det vara en fruktansvärd bil …
Om I-180 gick i produktion skulle MiG-1, LaGG-3, Yak-1 inte behövas. Eller de behövs, men inte i sådana mängder. MiG-3 var inte en konkurrent när det gäller vapen, LaGG-3 var sämre när det gäller flygprestanda, Yak-1 …
Med "Yak" i allmänhet var allt sorgligt. Jag talade om detta ganska specifikt i materialet på detta flygplan. Mer än 7 tusen designändringar är allvarliga.
Låt oss titta, titta med alla ögon!
LaGG-3. Den mest framgångsrika av triaden, enligt min mening (La-5 och La-7 är ett bevis på detta), men dyrt att tillverka på grund av delta-trä och med en mycket svag motor.
Men Gorbunov arbetade som chef för den fjärde avdelningen i NKAP: s första huvuddirektorat. Det är klart att inte Yakovlev, men ändå. Lavochkin och Gudkov var hans underordnade som övervakade flygfabriker.
Förmodligen kan du här hitta svaret på frågan om varför LaGG-3 började köras på så många som fem fabriker, och inte en var kvar för Polikarpov. Designerens bror, Sergej Petrovich Gorbunov, (1902-1933) var en av arrangörerna för den sovjetiska flygindustrin, chef för Europas största flygplanbyggnadsanläggning nummer 22 i Fili.
MiG-3. Inte ett dåligt plan, men ett perfekt "järn" på låga höjder. Försök att lätta på flygplanet gjorde vapnen till de svagaste av alla.
Men Artem Mikoyan var yngre bror till Anastas Mikoyan själv. Inga kommentarer.
Yak-1. Det mest underrapporterade planet av alla. Också, förresten, som tog testpilots liv till himlen. Och om tillståndstesterna för MiG och LaGG var mer eller mindre normala, så var situationen med Yak-1 mycket mer komplicerad.
Men Yakovlev var biträdande folkkommissarie för AP Shakhurin.
Slumpar? Vet inte. Det är väldigt svårt att bedöma idag. Men det är svårt att kommentera, särskilt att veta att Polikarpov inte hade något bakom ryggen förutom det han hade. Och han hade inget stöd alls.
Allt är möjligt. Lanseras i en serie flygplan för många - erkännande, order, immunitet (möjligen). Men först och främst - möjligheten att leva och arbeta. Andra (som Polikarpov) kan också få benådning. Du är ett stridsland, det är du - 10 år villkorligt istället för verkligt.
Som ett exempel är det värt att nämna samma Yak-1. Planet krävde livet av Yulian Piontkovsky, testpilot på Yakovlev Design Bureau, men den andra flygkopian (I-26-2), som började flyga redan innan kraschen av den första och hade samma defekter, den 29 maj, NKAP -kommissionen som leddes av AS Yakovlev ansåg den lämplig för överföring för statliga tester. Och tre dagar senare erkände Air Force Research Institute att bilen hade klarat statliga tester.
Frågor? Kommentarer? Så det gör jag inte. Vi har dock redan pratat mycket om den sovjetiska triaden i början av 40 -talet. Det finns mer än tillräckligt med konstiga stunder och mörka fläckar på rykte.
I princip har jag inga frågor kvar. Kan Polikarpov motstå en kohort av "unga och nitiska", som strävar efter toppen av formgivarna?
Inte av proletärt ursprung, en lärjunge till den emigrerade Sikorsky, med villkorlig dom bakom sig och möjligheten att spela "sharaga" när som helst?
Så jag tror att jag inte kunde. Och även för att motstå sådana människor. Med sådana, som de skulle säga nu, "strumpeband".
Polikarpov kunde bara designa flygplan och bygga dem om han fick. Stöd för NCAP? Objektivitet? Absolut inte.
Åtminstone skulle jag inte kalla tillbakadragandet av I-180 från serieproduktion sex månader före kriget och lanseringen av LaGG-3, som var underlägsen den i många avseenden, vid fabrik nr 21, i dess ställe, till förmån för staten.
Och idag blir det klart varför de började producera tre modeller samtidigt. Vem kan så att säga. Det är klart att MiG och LaGG var ett slags skyddsnät för den helt misslyckade Yak.
Återigen, varför var det nödvändigt att börja montera LaGGi vid fem fabriker och beröva Polikarpov från den enda anläggningen?
Jag kommer att säga en upprörande sak. Jag kan tänka mig hur glada Yakovlev, Gorbunov och Mikoyan var när Polikarpov förlorade sin sköld - Chkalova. Det var verkligen en ödesgåva …
Det är mycket svårt att säga hur bra I-180 kan vara. Mycket svårt. Men med tanke på att kungliga led inte ges precis så tror jag att planet inte kunde vara sämre än triaden. Kanske bättre.
Men det finns en annan punkt. Om kamraterna (som ibland är värre än herrarna), hade konstruktörerna inte haft så bråttom att dränka Polikarpov, vid tidpunkten för den 1941-06-22 skulle Röda arméns flygvapen kunna ha så många moderna och kraftfulla krigare att en omedelbar blitzkrieg kanske inte har ägt rum.
Men det här är argument enbart till förmån för förlorarna. Men vi kommer att diskutera detta ämne senare i konversationen om I-185.
