Sovjetiska "område 51"
"Utlänningarna" anlände till Akhtubinsk -flygbasen i stora numrerade lådor, som de försiktigt lossade i en av hangarerna, bort från nyfikna ögon hos flygvapnet flygcentralpersonal. Det var här, bland Astrakhan -stäpperna, i en hemlig stad som inte finns på geografiska kartor, som det beslutades att genomföra en studie av föremål från en främmande värld.
Den 20 juli 1976, en särskild kommission från Air Force Research Institute under ledning av ledande ingenjör V. M. Chumbarova öppnade den första lådan med "alien". Inget ovanligt hittades inuti: bara en uppsättning bränsleutrustning och delar av en jetmotor. I nästa ruta hittades en mer nyfiken artefakt - en tung "Instruktion till piloten" (åtminstone så definierade de lokala polygloterna det och dechiffrerade symbolerna på de första sidorna i den utländska tomen).
Dagen gick snabbt. Det var först när innehållet i den sista lådan togs ut på hyllorna som de trötta ingenjörerna äntligen tog en rökpaus. Framför dem, i det starka ljuset från elektriska lampor, låg två högar av metall. Nu, utan några ritningar, diagram eller tekniska beskrivningar till hands, från dessa olika element var det nödvändigt att montera arbetsprover av den mest komplexa utrustningen. Ekvationssystem med många okända.
Men motsatt förväntningarna orsakade det svåra pusslet inga speciella problem. Sovjetiska flygare mötte regelbundet lösningen på sådana problem även under det stora patriotiska kriget, när de var tvungna att förbereda sig för flygningar (och till och med modernisera under våra förutsättningar!) Lend-Lease-flygplan i en accelererad takt, ofta i frånvaro av utländska instruktörer, och, med instruktioner på ett främmande språk … Så var det även den här gången - de samlade ett team av de mest kompetenta personerna inom flygplanskonstruktion, motorer, radioutrustning och började utföra uppgiften. Inhemska "Kulibins" räknade snabbt ut alla detaljer, mekanismer och ledningar och återförde "utomjordingarna" till ett fungerande tillstånd.
Det var inga problem med driften av "utomjordingarna" heller: arrangemanget av deras strukturer var enkelt och lakoniskt, och underhållet av de viktigaste enheterna krävde inte ens stegar och specialverktyg. Teknikerna noterade servicepunkternas bekväma läge och ergonomi, alla luckor som krävs för förlansering svängdes upp med en enkel rörelse i handen och krävde inte ytterligare enheter, och det var inte svårare att öppna bränslepåfyllningshalsarna än på en passagerarbil. Tankningsprocessen i sig såg dock inte den bästa ut - teknikerna fick knäböja under bilen. Detta är ergonomin.
Sovjetiska flygtekniker var irriterade över det överflöd av utropstecken och hotfulla varningsinskrifter som började med orden "VARNING" och "FARA" med till synes det mest uppenbara innehållet - det verkar som att skaparna av "utomjordingarna" ägnade stor uppmärksamhet åt "skydd" från dåren. " Före varje flygning från bilen var det nödvändigt att ta bort från ett dussin pluggar och avtagbara kontroller, skydda "utomjording" från oavsiktlig indragning av chassit på parkeringen eller oavsiktlig användning av vapnet. Med sådana oöverträffade säkerhetsåtgärder måste du vara en fullständig åsna för att göra något fel medan du förbereder dig för att flyga.
Tigrar vs MiGs
När cykeln av markundersökningar var klar var ett omfattande flygprovsprogram redan klart; de ledande testpiloterna vid Air Force Research Institute, Heroes of the Soviet Union N. I. Stogov, V. N. Kondaurov och A. S. Beige.
Stora röda stjärnor målades på kölen på F-5E Tiger II taktiska fighter (eller annat!) Planet rullade på landningsbanan för Akhtubinsk flygtestcenter.
Sovjetunionens hjälte testpilot i Sovjetunionen, överste Vladimir Nikolaevich Kandaurov påminner om:
… Jag visste att varje företag har sin egen "glädje" i sina produkter. Jämfört med seriella inhemska krigare hade "Tiger" pedalbromsar, som vi bara använde på tunga fordon. Cockpiten var inte igensatt med omkopplare och bensinstationer (strömbrytare) onödiga under flygning. Alla är i en "butik" på en horisontell konsol, utanför arbetsområdet. F-5 är långt ifrån den mest moderna modellen och är sämre i sina egenskaper än MiG-21. Jag gillade dock cockpitlayouten och den utmärkta sikten från den. En högkvalitativ instrumentbräda, upplysta glasenheter gav inte bländning i något ljus, och den lilla AN / ASQ-29 kollimatorsikten var ungefär 2 gånger mer kompakt än inhemska analoger.
Jag bestämde mig för att springa på en andra, längre bana. "Fickan rymmer inte lagret", - tänkte jag och taxerade fram till remsan. Naturligtvis, varför gömma mig, jag var stolt över att denna unika kopia i Sovjetunionen anförtrotts mig.
Han slog på baksidan av den främre pelaren - den elektrohydrauliska lyften började fungera och flygplanets näsa "klättrade" upp.”Wow!” Skakade jag förvånat på huvudet. Enligt min mening är det inte den vanligaste metoden för att minska startkörningen. Vi använde denna enda flygplanskonstruktör V. M. Myasishchev på M-3 och M-4-tunga långdistansbombare.
Redan från de första sekunderna av startkörningen insåg piloten att att öka angreppsvinkeln vid start inte var en lyx, utan en nödvändighet. De skröpliga Tiger-motorerna accelererade motvilligt bilen: F-5E var utrustad med två General Electric-turbojetmotorer på vardera 15 kN. Som jämförelse nådde kraften i MiG-21bis turbojetmotor 70 kN i efterbrännarläget. Som ett resultat, även med en upphöjd näsa, behövde Tiger en 900-metersbana för en start. Mycket för ett så litet plan.
Ack, den första testkörningen slutade nästan i katastrof - chassit för den amerikanska stridsflykten blev skräckslagen över kvaliteten på den ryska "betongen", och de stora luckorna mellan plattorna skadade slutligen det främre stödet. Startkörningen avbröts omedelbart, och endast pilotens skicklighet gjorde det möjligt att undvika allvarliga skador.
Efter en kortsiktig reparation återvände F-5E till tjänst för att genomföra luftstrider med sin kamrat, MiG-21bis frontlinjejagare, denna gång. Den mest spännande delen av testprogrammet började.
På pappret var MiG nästan två gånger överlägsen Tiger när det gäller förhållande mellan tryck och vikt, hastighet (ca 2M mot 1,6M), stigningshastighet (225 m / s mot 175 m / s) och i alla andra dynamiska egenskaper. De bästa testpiloterna satt vid kontrollerna på maskinerna, alla som en hjälte i Sovjetunionen. Lika villkor för stridens början, den optimala mängden bränsle i tankarna, telemetrisystem är igång. Ta av!
18 strider utkämpades av sovjetiska ess, och MiG-21bis kunde aldrig komma in i svansen på F-5E. Djävulen gömde sig i de små sakerna: en lägre specifik vingbelastning, utvecklade knölar i roten av vingarna, slitsade flikar och utvecklade lameller - allt detta gav F -5E en fördel i nära luftstrid. "Amerikanen" fick också hjälp av sin ursprungliga "haj" -nos, utrustad med virvelgeneratorer - en sådan design ökade avsevärt stabiliteten hos Tiger vid låga hastigheter och gjorde det möjligt att utföra manövrerbar luftstrid vid kritiska angreppsvinklar.
Beväpningen av den lilla stridsflygplanet "skärptes" ursprungligen också för manövrerbara strider - två inbyggda automatkanoner av 20 mm kaliber med 280 omgångar ammunition per fat. Allt detta, i kombination med utmärkt sikt från sittbrunnen, gjorde Tiger till en extremt farlig fiende i närstrid.
Erfarna specialister noterade också F-5E: s stora överlevnadsförmåga, tack vare dess tvåmotoriga layout och frånvaron av bränsletankar på vingen-planet kunde återvända från ett uppdrag med kantade plan.
Det är rättvist att säga att i händelse av en verklig stridskollision mellan MiG-21bis och F-5E, förväntade sig den amerikanska fightern inte något bra. Den sovjetiska maskinen kunde ha vunnit en seger även när en luftstrid började - tack vare sin kraftfullare Sapfir -radar kunde MiG upptäcka fienden tidigare och inta en fördelaktig position för en överraskningsattack. Sovjetkämparens höga drag-i-vikt-förhållande gav honom en chans att ta sig ur striden om situationen plötsligt tog en ogynnsam och farlig vändning för honom.
Enligt testpiloten Vladimir Kondaurov var fördelen i manövrerbarheten hos den amerikanska "tigern" helt förlorad i hastigheter över 800 km / h, men i detta fall blev böjningsradierna så stora att piloterna förlorade visuell kontakt med varandra, och luftstriden upphörde …
Ändå var resultaten klart nedslående. Flygproducenternas kommande kommission var också förlorad - att ta med sådana rapporter till Moskva innebär att komma in i stora problem. Det fanns inget annat val än att sätta den mer moderna MiG-23 mot F-5E. Stridsförhållandena var redan i början ojämlika, och resultaten av luftstriden var ganska förutsägbara. "Tjugotredje" kunde inte alls engagera sig i manövrerbar närstrid, tk. den var beväpnad med en luft-till-luft-missil R-23 medeldistans. MiG-23 kan enkelt skjuta tigern från ett avstånd av 40 km. Samtidigt, i nära luftstrid, var den stora MiG-23 sämre i manövrerbarhet även till MiG-21: den smidiga tigern svävade runt sin motståndare ostraffat.
På detta slutfördes testerna-planen överfördes till Moskva till Chkalovskoye-flygfältet, där en presentation för överbefälhavaren för flygvapnet P. S. Kutakhova. Förutsägbart var reaktionen som en öronbedövande dunderklapp. Sedan dess har fångade amerikanska fordon aldrig lyft igen, och en klausul har lagts till i rekommendationerna för att utföra flygstrider, där det avråddes att inte delta i närstrid med F-5E Tiger II, föredrar den mer fördelaktiga taktiken för "slå och spring." …
Kämpe för export
F-5 taktiska fighter är en speciell amerikansk utveckling för att beväpna sina allierade. Den specifika beteckningen bestämde maskinens utseende: i motsats till de dyra, radiorika och svårmanövrerade flygplanen från det amerikanska flygvapnet, skapade Northrop-företaget 1959 en lättkrigare som var så billig som möjligt och anpassad för lokala konflikter. Potentiella kunder var inte intresserade av högteknologisk utrustning, tvärtom låg huvudfokus på tillförlitlighet, låga driftskostnader, enkel pilotering och maskinens mångsidighet.
Kämpen med det talande namnet "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) tryckte med säkerhet på sin konkurrent - "flygkistan" F -104, som amerikanerna försökte fästa någonstans, bara för att bli av med den uppenbarligen misslyckade maskinen. F-5 gick i tjänst med 30 länder runt om i världen, och i många av dem är den fortfarande i drift.
Trots "export" -status för dessa flygplan beställde US Air Force en liten sats av dessa flygplan under Vietnamkriget, en ändring av F-5C (som inkluderade installationen av "avancerad" elektronik, ett luftpåfyllningssystem och 90 kg rustning). I Vietnam förändrades det tunga namnet "Freedom Fighter" på något sätt i sig till den mer klangfulla "Tiger" (Tiger).
År 1972 dök en ny modifiering av F-5E "Tiger II" upp, radikalt annorlunda än basen F-5. Mer kraftfulla motorer med högt vridmoment installerades och en primitiv radarstation dök upp. Ett flygplan av just denna typ från Sydvietnamesiska flygvapnet hamnade i Akhtubinsk 1976.
F-5 satte också sin prägel på ett annat område-på grundval av sin design skapades T-38 Talon-flygplanet, som har varit NATO-ländernas huvudsakliga träningsfordon i 50 år.
Tja, av helheten av dess egenskaper är F-5 Tiger / Freedom Fighter en av de kalla krigarna under kalla kriget, oförtjänt glömd i skuggan av sin klumpiga kamrat F-4 Phantom.
Trollslända
Den uppmärksamma läsaren måste ha märkt att det inledningsvis var ett samtal om två "utomjordingar" - två troféer som vi fick för detaljerade studier efter Vietnamkrigets slut. Vart tog den andra”alien” vägen, vilken typ av flygplan var det?
Det andra var A-37 Dragonfly light jet attackflygplan. Till en början orsakade den fula tillplattade bilen inga positiva känslor från inhemska specialister: någon form av dumhet för ett krig med de infödda och prestandaegenskaperna som matchar: max. hastighet 800 km / h, besättning på 2 (varför? som om man inte kan klara det), stridsbelastning: inbyggt 6-cylindrig maskingevär i fordonets näsa, upp till 2,5 ton bomber och napalmtankar på undervingspylonerna (nästan samma, hur mycket själva trollsländan vägde).
Men även i detta primitiva flygplan lyckades de sovjetiska militärsexperterna hitta många "överraskningar": först och främst en fullt pansrad kabin, som på ett tillförlitligt sätt skyddade besättningen från handeldvapen. Återvändande av det legendariska Il-2-attackflygplanet?
En av deltagarna i dessa test påminde skämtsamt om hur länge han letat i Dragonfly's cockpit efter ett "multikilogramskåp" i en 20-kanals VHF-radiostation, som, som det senare visade sig, var ett block som kunde passa i din handflata. Specialisternas tränade öga belyste snabbt de mest nyfikna ögonblicken i det amerikanska flygplanet: till exempel gillade våra flygtekniker verkligen metoden att ansluta trådar genom att "krympa" utan lödkolv, vilket förenklade underhållet av flygplanet framför linjeförhållanden.
resultat
Efter omfattande tester i flygvapnets intresse överfördes båda fångade flygplanen till Sukhoi Design Bureau, där vid den tidpunkten design av ett flygplan för direkt stöd för trupper-T-8-produkten (den framtida Su-25 "Grach ") pågick. En nära bekantskap med utländsk teknik kom till nytta: på grundval av de framgångsrika servokompensatorerna för Dragonfly-attackflygplanet utformades ett styrsystem för Su-25-attackflygplanet. Dessutom, från den amerikanska "Dragonfly" ärvde Su-25 ett rationellt bokningssystem och en effektiv fyllning av tankar baserade på polyuretanskum med en cellulär struktur. Inte mindre intressanta resultat erhölls från studien av F-5E Tiger II taktiska jaktplan, på grundval av vilken Rook-vingen med avancerad mekanisering utformades.
Moralen i denna berättelse är denna: som har sagts mer än en gång är djävulen i de små sakerna. Särskilt i en så högteknologisk industri som flygplanskonstruktion. Här spelar kvaliteten på utförandet och detaljerna som är omärkliga för det vanliga ögat en alltför stor roll, som i slutändan beror på resultatet av luftstriden.
När det gäller det fördelaktiga inflytandet av "utomeuropeisk teknik" på skapandet av flygplanet från Sukhoi Design Bureau och de eviga moraliska och etiska frågorna om kopiering av tekniska lösningar: "Har vi rätt?", "Hur skiljer vi oss från Kina då ? "är en vanlig världspraxis. Varje teknik skapas alltid med utseende på utländska motsvarigheter. Dessutom, om proverna av flygteknik som föll i våra händer innehöll verkligt innovativa och användbara idéer, fanns det ingen anledning att försumma utländsk erfarenhet (förresten, inte erhållen med vårt blod i djunglerna i Vietnam).
Under det kalla kriget kunde USA för detaljerad bekantskap erhålla hela spektrumet av sovjetisk flygutrustning, relativt sett, från MiG-15 till MiG-25. Det råder ingen tvekan om att varje prov noggrant studerades med stor passion och utan tvekan upptäckte utländska experter många nya och intressanta saker.
Vi hade tur bara en gång.
