Inom ramen för den rådande stereotypen erkändes Hornet som en framgångsrik bombplan, men en mycket medioker fighter. Detsamma gäller den uppgraderade F / A-18E, som fick prefixet "super".
Kort sagt, ett flygplan med mediokra flygegenskaper, som aldrig placerades som en fighter för luftöverlägsenhet.
I djupet av militärtekniska resurser finns det en annan uppfattning från designers och specialister inom vätske- och gasmekanik. De hävdar att Hornet design innehåller element atypiska för flygplan från den tiden.
Utvecklade virvelgeneratorer i vingroten, V -formad vertikal svans, rak vinge - för effektiv manövrering vid låga hastigheter. Nya "Super Hornet" har sina egna ytterligare funktioner. Till stöd för sina slutsatser publicerar specialister visualiseringar av virvelflöden, påminner om förhistorien till maskinens utseende och jämför olika indikatorer: motor, avionik, vapen.
Som ett resultat är alla överens om att Hornet är en värdig motståndare för alla moderna fighter.
Humlans flykt
General Electric F414 är den bästa utländska flygmotorn för fjärde generationens krigare. Efterbrännarekraft (9900 kgf) med en egenvikt på drygt 1 ton. För ett kvartssekel sedan hade ingen sådana indikatorer. Och när det gäller specifik dragkraft (förhållandet mellan motorns dragkraft och luftförbrukningen) är den fortfarande den absoluta världsrekordinnehavaren (förbrukning efter förbränning 77 kg / s). Vad betyder det här? Bara en av indikatorerna för designens perfektion hos turbojetmotorn.
GE F414 är hjärtat i Super Hornet -fightern.
Som den ideologiska efterträdaren till GE F404 (motorn i den gamla Hornet) har den tillräckligt många skillnader för att betraktas som en helt ny produkt. F414 är 100 kg större och tyngre än sin föregångare. Dess kompressor ökar från 25 till 30, medan den nya motorn levererar 30% mer dragkraft. Det är inte svårt att föreställa sig hur detta utökar fighterns kapacitet.
Utformningen av F414 använder teknologierna från 5: e generationens motorer i General Electric YF120, skapade för den lovande YF-23-jaktplanet (en konkurrent till vinnaren av YF-22 Raptor-tävlingen).
10 ton rasande eld. Mot denna bakgrund verkar motorerna i europeiska stridsflygplan - franska Raphael (M -88 -motor), svenska Gripen (RM12, licensierad version av GE F404) och Eurofighter (Eurojet 2000) vara fysiskt fördröjda släktingar. F414: s överlägsenhet över de europeiska modellerna under 90 -talet är för uppenbar.
Allt detta är ett tungt vägande argument som pekar på oväntat högpresterande egenskaper hos den uppdaterade "Hornet". Med en normal startvikt inom 20 ton kommer F / A-18E har en fjärdedel mer dragkraft än någon Rafale, med alla följder som följer.
Endast inhemska designers lyckades överträffa F414 när det gäller design perfektion. Moderna prover, till exempel AL-41F1S, en "övergångsmotor" för kämpar av generation 4+ (precis som F414, som använder element av motorer av femte generationen i sin design) visar helt fantastiska dragkraftsparametrar upp till 14,5 ton vid efterbrännare … Samtidigt, trots 1,5 gånger dragkraften, är motorn för Su-35 bara en fjärdedel tyngre än den på samma sätt avsedda”amerikanen”.
Sedan presentationen (1993) har General Electric levererat över 1000 F414 -motorer till kunder som hittills har samlat mer än 1 miljon timmars flygtid.
I allmänhet är F414, trots sin prestanda, redan "igår". Den mäktiga F135 (F-35-motorn), som kan utveckla 18,5 ton dragkraft ensam, har erkänts som ett nytt riktmärke och trendsättare.
Super Hornet -fightern blev dock inte svagare av detta. I framtiden kommer han att förlora striden mot nya mönster, men under de kommande decennierna avser F / A-18E att verka i samma led som F-35.
Det är meningslöst att fånga en geting i svansen
Familjen Hornets föddes från Northrop YF-17-prototypen. Som ett resultat av tävlingen”blåste” han en annan deltagare - YF -16 från General Dynamics. Det fanns två objektiva skäl till detta:
a) den "sextonde" flög på samma motorer som F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) lägre kostnad för en enmotorig fighter. Militären behövde ingen superhjälte, de behövde bara ett lätt, mångsidigt flygplan för att arbeta tillsammans med den tunga F-15 avlyssnaren.
YF-17 eliminerades från flygvapnet, men ödet visade sig vara gynnsamt. I slutet av 70 -talet. Marinen letade efter en ersättare för flera modeller av transportbaserade flygplan på en gång: det föråldrade mångsidiga Phantom, Corsair-attackflygplanet, och som ett rimligt tillskott till den stora och dyra avlyssnaren, F-14 Tomcat.
Northrop -prototypen kunde imponera på grund av närvaron av två motorer och en rak vinge, vilket gav start och landning vid låga hastigheter och höga angreppsvinklar. Egenskaperna för YF-17 överensstämde mest med de skeppsbaserade förhållandena. Där förhållandet mellan tryck och vikt och speciella krav på säkerhet, tillförlitlighet och förmågan att flyga i hastigheter nära stallhastigheten fick ett särskilt värde.
Med tanke på det faktum att YF-17 redan hade deltagit i tävlingar, var helt redo och var dubbelt överlägsen i manövrerbarhet än Phantom, skingrades de sista tvivlen.
Stridsflygplanaren McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet har blivit kännetecknet för US Navy.
Vad är egentligen essensen i den här historien? Hornet borde vara mer manövrerbar än F-16.
Dess design använde till stor del all aerodynamik från fjärde generationens krigare, och Hornet själv saknade de största bristerna hos den berömda konkurrenten.
Enligt rapporter tappade F-16 med enkel köl i de första modifieringarna spårstabilitet och förmåga att kontrollera vid angreppsvinklar på mer än 10 °. Svansenheten föll i den aerodynamiska "skuggan", vars utgång inte längre var synlig. Kämpen "svävade" i denna position och kunde bara dras ur den med hjälp av nödmedel (bromsskärm).
Hornet hade inga sådana problem, den kunde kontrolleras i angreppsvinklar upp till 40 °. Enkelt uttryckt kunde han flyga magen framåt, samtidigt som han gjorde manövrar och, på begäran av piloten, fritt lämna detta tillstånd. Med en tvåfins svans gjorde rorens avvikelse i olika riktningar det möjligt att skapa ett dykmoment-fightern sänkte näsan och nådde subkritiska attackvinklar.
Hornet har kraftfull dynamik med fyra virvlar, vars fördelar förstärks av växelverkans interaktion med flygplanets V-formade svans. Luftströmmarna nådde en sådan kraft att de kunde skada kölen. För att undvika detta problem var det nödvändigt att installera ett par ytterligare åsar i vingroten, vilket försvagar virveln och tar en del av belastningen på sig själv.
Den "sextonde" har inget sådant. Även om han i en sådan situation behåller stridseffektivitet och redan har vunnit många segrar i flygstrider - vad kan vi säga om den mer avancerade F / A -18!
Den allvarliga nackdelen med enfärdiga F-16 var känd över hela världen. Det mest radikala moderniseringsalternativet föreslogs av brittiska Hawker Siddeley. Deras koncept P.1202 var en enmotorig fighter, som två droppar vatten som liknade F-16, vars största skillnad var … en tvåkilig V-formad svans.
Den V-formade kölösningen var allmänt accepterad som rätt lösning. Detta arrangemang av kölar fick sedan alla moderna flygplan-PAK FA, F-22, till och med enmotoriga F-35. När det gäller de europeiska raphalerna och tyfonerna använder de en svanslös design med en främre horisontell svans, där "skuggning" av kontrollplanen är omöjlig.
Kölarnas kollaps på "Raptors" och PAK FA gjordes inte bara för att minska synligheten - för smygning är trots allt en fullständig avvisning av vertikal svans att föredra. Ett sådant flygplan kommer att kunna utföra stridsuppdrag (YB-49, B-2), men det måste glömma att manövrera vid överkritiska attackvinklar.
Poängen är aerodynamik med fyra virvlar, vars idé utnyttjas av alla de bästa moderna fighters. Den första var Hornet.
Till detta kan du också lägga till Zadornovs "WELL TUPY-YE". Men om vi gör en teknisk granskning måste sarkasm lämnas åt sidan.
Som en dolk utövar getingen ett stick
Liknande beteckning, olika flygplan. Ett exempel är de inhemska missilbärarna Tu-22 och Tu-22M.
Situationen är liknande med F / A-18C och nya F / A-18E. Illustrationen nedan visar dessa skillnader.
De kan bara förvirras på långt håll. Endast liknande konturer och aerodynamisk design påminner om att tillhöra samma familj. Annars är det här helt andra fighters.
F / A-18E är mycket större och mer massiv än sin föregångare. Super Hornet har ökat med 3 ton, den maximala startvikten - med 7 ton. Den interna bränsletillförseln ökade från 5 till 6, 7 ton.
Vingeområdet har vuxit med 8 kvm. meter, motorkraft - med nästan 30%. Arean av sniglar-virvelgeneratorer och svansenhet har ökat kraftigt. Tack vare dessa tekniker förblev flygegenskaperna hos den kraftigt tyngre Super Hornet på samma nivå som den ursprungliga F / A-18C. Förändringar i avionik och införandet av element i synlighetsreducering kommer att diskuteras lite senare.
Modellflygplandesigner kan enkelt skilja Super Hornet genom luftintagens form: de har ett rektangulärt tvärsnitt.
Aerodynamiska experter kommer att påminna dig om att eliminera spåren i överflödesvingen så att överflödig luft kan strömma från botten till toppen av vingen. Under driften av de ursprungliga "Hornets" avslöjades inga märkbara fördelar med dessa slots.
Aerodynamiken hos fjärde generationens krigare först utesluter förekomsten av metoder för att minska signaturen. Ändå blev smygteknik en av huvudriktningarna i utvecklingen av F / A-18.
Trots allvarliga restriktioner som inte tillät användning av nyckeltanken om modern "smyg" (parallella kanter och kanter), genomför Super Hornet -designen de mest ambitiösa åtgärderna för att minska signaturen bland alla 4+ generationens krigare.
De viktigaste insatserna syftar till att minska RCS vid bestrålning av F / A-18E från frontal riktning. Luftintagskanalerna är böjda för att reflektera strålning från väggarna bort från flygplanets längdaxel. Radiella pumphjulspärrar installeras dessutom framför kompressorbladen.
Kanterna på dörrarna till de tekniska öppningarna och chassinischarnas dörrar har en sågtandform. Separata strukturelement (luftintagskanaler) är fodrade med radioabsorberande material. Mycket uppmärksamhet har ägnats åt att eliminera luckor mellan beklädnadspanelerna.
Liksom alla mått på smygteknik, syftar de till att hindra tidig upptäckt och störa fångst av missande rakethuvuden.
Åtgärderna för att minska synligheten strider inte mot SuperCutes flygegenskaper. Den enda parametern som påverkas negativt av förändringarna är jaktpriset.
Avioniken i Super Hornet multipurpose fighter, som alla moderna fighters i 4+ generationen, är tillverkade enligt ett modulärt schema. Sikt- och navigationsutrustningens sammansättning kan variera beroende på vilka uppgifter som väntar.
Huvudrollen spelas av suspenderade siktbehållare för att säkerställa kontroll av precisionsvapen. Marinflyget använder sin egen PNK -linje, som skiljer sig från de vanliga LANTIRN- och LITENING -behållarna för flygvapnet.
Under utvecklingen av Hornet ersattes dess föråldrade AN / AAS-38 Nitehawk-behållare (för att upptäcka och belysa markmål med en stråle) mot ett modernt AN / ASQ-228 ATFLIR-komplex (abbr. "Modern taktisk framåtblickande behållare i det infraröda spektrumet "), vilket utökar möjligheterna för operationer i alla höjder. I en strömlinjeformad behållare med en längd av 1,8 meter och en massa på 191 kg, förutom en termisk (IR) kamera, en laseravståndsmätare, en tv -kamera för en detaljerad vy av det valda området av terrängen, liksom eftersom utrustning för målbelysning installeras.
Enligt utvecklaren (Ratheon) kan utrustningen i ATFLIR -containern upptäcka mål och rikta vapen på ett avstånd av upp till 60 km längs en lutning.
Totalt, enligt öppna källor, har 410 sådana containrar levererats till US Navy.
På grund av den svaga dämpningen av radiovågor i atmosfären och deras låga mottaglighet för atmosfäriska fenomen (grumlighet, nederbörd), vilket gör observationer i andra områden omöjliga, är radar fortfarande det viktigaste detektionsverktyget inom luftfarten.
Sedan 2007 har AN / APG-79-radarn med en aktiv fasad antenn installerats på Super Hornet-krigare. I teorin är dess fördelar uppenbara:
-mindre vikt och dimensioner: på grund av den mindre storleken på själva antennen, frånvaron av en högeffektlampa och tillhörande kylsystem och högspänningsenhet;
- hög känslighet och upplösning, förmågan att skala och arbeta i "förstoringsglas" -läget (perfekt för arbete "på marken");
- på grund av det stora antalet sändare har AFAR ett större antal vinklar som strålarna kan avböjas till - många av begränsningarna för geometrin hos matriserna i den fasade matrisen tas bort.
I praktiken bekräftades inte den deklarerade ökningen av stridsförmågan.
Resultaten av praktiska tester avslöjade inte statistiskt signifikanta skillnader i åtgärderna hos F / A-18E / F utrustade med AFAR-radarer jämfört med krigare med konventionella radar.
(Från Director of Test & Evaluation (DOT & E), 2013).
En av anledningarna till fiaskot på flera miljoner dollar anses vara den föråldrade hårdvaran och programvaran för radarn, vilket inte tillåter att dra fördel av alla fördelar med AFAR. APG-79-radarn är en uppgraderad version av APG-73, som skiljer sig från sin föregångare med en ny antenn. Vilket i sin tur är en modernisering av den föråldrade APG-65, som togs i bruk 1983 som huvudradarn för Hornet jaktbombare.
Fransmännen stod inför liknande svårigheter under utvecklingen av en AFAR -radar för Rafale -jägaren. Thales RBE-2-AA är också en improvisation baserad på RBE-2-radar med konventionell PFAR, med alla följder. Det är därför avioniken för F-22 och F-35-krigare (APG-81 radar), de enda som har moderna (och inte moderniserade versioner av gamla radar), ursprungligen utformade för AFAR, är av särskilt intresse.
Perspektiv
Precis som sin föregångare produceras Super Hornet i serie i två huvudmodifieringar: F-A-18E med en sits och F / A-18F med två platser (en tredjedel av alla tillverkade fighters). Det finns ingen trainee med en instruktör i "tvilling" cockpit, det är inte för träningsändamål. Besättningsmedlemmar - pilot och vapenoperatör. För att förbättra effektiviteten när du attackerar markmål med guidade vapen.
Den sista av de seriella modifieringarna av Super Hornet (2006 - nu) var radarjägaren EF -18G Growler.
Sedan 1997 har McDonnell-Douglas varit en del av Boeing. Den nya ägaren fortsätter att se Super Hornet som en framgångsrik produkt i den lätta multirollskämparnischen, som kan klämma ut några order från sin huvudkonkurrent, F-35.
Så, 2011, under flygshowen på den indiska flygbasen Bangalore, presenterades konceptet med den uppdaterade F / A-18F under programmet International Roadmap. I flygkretsar fick projektet det inofficiella namnet "Silent Hornet" ("Silent Hornet", med en antydan till "stealth" -teknologi).
Som förväntat, den föreslagna ändringen av 2000 -talets jaktplan. mottagit konforma bränsletankar och en "glascockpit" med en widescreen -display för att visuellt underlätta uppfattningen av information som visas genom att blanda (gemensam överlagring av taktisk information från olika sensorer). Den viktigaste "höjdpunkten" var en upphängd smygbehållare för placering av vapen.
I motsats till Boeings ansträngningar väljer potentiella kunder alltid F-35 och ser i den en mer lovande plattform med en ny generation "fyllning".
Chefer och designers sista hopp är kopplat till ankomsten av D. Trump. Den nya amerikanska presidenten talade vid Boeing-fabriken i december 2016 och antydde möjligheten att få en stor order för den mest avancerade Super Hornet-modifieringen, betecknad F / A-18XT.
