BAM. En förkortning på tre bokstäver, bekant för nästan alla invånare i vårt land, som föddes i Sovjetunionen. Dessa tre brev innehåller en enorm tidsperiod i vår stats historia, miljarder förbrukade rubel, hundratusentals öden för våra landsmän, som var oupplösligt sammanflätade med byggandet av Baikal-Amur-huvudlinjen. Denna järnvägs betydelse för landet, lönsamheten i projektet och behovet av att bygga en motorväg fortsätter att argumentera under 2000 -talet.
Oavsett befintliga synpunkter på denna konstruktion är det nödvändigt att komma ihåg att BAM är ett grandiost fenomen inte bara i inhemsk utan också i världshistorien. Detta dikteras objektivt av en mängd olika faktorer. Det mest uppenbara är avstånd. Järnvägens längd är enorm, mer än fyra tusen kilometer, det mesta av rutten passerar genom ofrivillig och obebodd terräng, som är fientlig mot människor, detta är verkligen vild natur. Därför uppstår den andra bilden - den geografisk -romantiska. Det räcker att föreställa sig alla dessa fantastiska landskap från Bajkalsjön till floden Amur och hamnarna i Stilla havet över en total längd av 4287 kilometer.
Denna konstruktion är också enorm när det gäller kostnaden för arbetet. Experter noterar att BAM är den dyraste byggarbetsplatsen under Sovjetunionens existens. Projektkostnaden beräknas till 17 miljarder 700 miljoner rubel i 1991 års priser. En annan faktor i byggnadens storhet är antalet personer av olika nationaliteter som är involverade i arbetet. Baikal-Amur Mainline är ett verkligt all-union byggprojekt, människor av 70 nationaliteter deltog i byggandet av huvudlinjen, och totalt, under olika år, arbetade upp till två miljoner människor här.
BAM. Historiens början
Många tror att BAM är ett uteslutande sovjetiskt projekt, som främst hänför sig till Leonid Iljitsj Brezjnevs stagnationstid, och framför allt föreställer sig Komsomol -volontärer som villigt ställer sig mot bakgrund av den fantastiska skönheten i taiga landskap. Men tanken på att bygga en järnväg på dessa platser uppstod långt innan konstruktionsteam uppträdde här och inte ens i början av sovjetmaktens födelse på 1920 -talet. De första samtalen om byggandet av en järnväg på dessa avlägsna platser går tillbaka till slutet av 1800 -talet. De första idéerna om byggandet av en järnväg i Bajkalsjön går tillbaka till 1887. Enligt de ursprungliga planerna skulle Transsib passera genom de platser där BAM så småningom byggdes.
Vid den tiden övervägdes två byggalternativ - de norra och södra linjerna. Den södra rutten var mycket enklare, och möjligheten att bygga en järnväg här var den mest övertygande. Den berömda ryska ingenjören Orest Polienovich Vyazemsky uttalade sig för detta alternativ. Trots detta övervägdes det norra alternativet att bygga en järnväg till Stilla havet redan på 1800 -talet. På de platser där BAM byggdes idag ägde två expeditioner rum, ledda av prospektorerna Ludwig Ivanovich Prokhaski och Nikolai Afanasevich Voloshinov. Forskarna mötte hårda klimatförhållanden och tuff terräng. Enligt deras rapporter var området här olämpligt inte bara för byggandet av järnvägen, utan också för människors framtida liv här.
I sina rapporter noterade forskare som passerade genom platserna för den framtida konstruktionen av Baikal-Amur Mainline att vägen skulle passera i områden "norr om linjen för framgångsrik åkerodling"; de betonade separat att dessa marker inte kan beaktas som en markreserv för bosättning. Allt detta kommer att bekräftas i framtiden. Idag töms många byar och städer längs motorvägen, människor lämnar dessa platser i massor för mer beboeliga områden i vårt vidsträckta fosterland. Men i slutet av 1800 -talet var det oerhört svårt att ens utföra undersökningsarbete här. I själva verket uppnåddes ett verkligt genombrott här endast med utvecklingen av luftfarten och lanseringen av satelliter, vilket hjälpte till att utföra alla nödvändiga undersökningar (flygfotografering och rymdundersökning av terrängen), detta territorium var så svårt att röra sig på jord. Redan i slutet av 1800 -talet skjuts beslutet att bygga en järnväg här upp, eftersom projektet erkändes som svårt att genomföra i alla bemärkelser och mycket dyrt.
Konstruktionen av Transsib flyttade söderut. Samtidigt löd redan på 1800 -talet argument som ofta kommer att mötas i framtiden. I synnerhet noterades det redan då att trans-sibiriska järnvägens passage längs den nuvarande Bam-rutten till floden Amur skulle bli betydligt kortare, med cirka 500 verst. Ett annat argument för att anlägga vägen i svår terräng var det strategiska avståndet från gränsen till Kina. Under 2000-talet gick detta argument bara upp i vikt tillsammans med den mångfaldiga tillväxten av vår militära-tekniska potential hos vår främsta östra granne.
De första sovjetiska projekten för BAM. Fängelsearbete
I slutet av 1920 -talet återkom tanken på konstruktion igen. År 1928 ägde rum för nästa version av det fantastiska projektet Great Northern Railway, som skulle genomborra landet från Murmansk till Tatarsundet genom Kotlas, Surgut, Yeniseisk. Författare till projektet var Alexander Alekseevich Borisov. Projektet erkändes redan som omöjligt för genomförande på grund av de enorma arbetskostnaderna och arbetskostnaderna. Samtidigt antogs ett alternativ som utvecklingen av Northern Sea Route (NSR).
Med tiden var bara BAM själv kvar direkt från Borisovs projekt. Denna förkortning uppträdde första gången 1930. Beslutet att Baikal-Amur-huvudlinjen verkligen behövs bildades just i början av 30-talet av XX-talet. Beslutet att bygga BAM i den form som det finns idag fattades i april 1932. Detta är en del av järnvägen från Taishet till Sovetskaya Gavan.
Anläggningen av vägen baserades på två huvudfaktorer. För det första, ekonomiskt - landet kände behovet av en stor mängd resurser. Utvecklingen av nya fyndigheter av mineraler, som järnvägsinfrastrukturen kan få tillgång till, löste detta problem i den nationella ekonomins intresse. För det andra, en strategisk faktor - BAM behövdes som ett säkert alternativ för överföring av trupper och last till Fjärran Östern och från Fjärran Östern. Järnvägen flyttades ett säkert avstånd från landets gränser. Kinesernas intag av en del av den kinesiska östra järnvägen 1929 visade tydligt sårbarheten hos sovjetisk kommunikation. Japans växande makt, som på 1930-talet släppte loss ett fullskaligt krig i Fjärran Östern, tillförde också bränsle till elden. Dessutom var Tokyos politik öppet militaristisk och ovänlig mot Sovjetunionen.
Det första byggnadsarbetet började redan 1932, men i höstas blev det uppenbart att det viktigaste var att det inte fanns tillräckligt med arbetare på byggarbetsplatsen. De allra första undersökningarna, som genomfördes i slutet av 1800 -talet, talade också om detta. Området var inte bara robust, utan också helt obebott, nästan helt öde. Arbetare och specialister måste hämtas hit från andra regioner i landet. Ett försök att rekrytera 25 tusen arbetare till bygget misslyckades, volontärer samlade knappt 10 procent av den planerade volymen. Sedan beslutades att använda fångarnas arbete i konstruktionen. Redan i oktober 1932 överfördes frågan om att bygga BAM till OGPU. BAMLAG bildades samma år.
Samtidigt började själva konstruktionen av BAM först 1938. Det första arbetet började med inflygningarna till den framtida vägen från Transsib. De behövdes för leverans av nödvändiga varor för att säkerställa själva konstruktionen, vi pratar om sektionerna Bam-Tynda (här är Bam namnet på stationen på Transsib) och Izvestkovaya-Urgal. Dessa verk präglades av det stora patriotiska kriget. Rälsen från de redan konstruerade sektionerna måste transporteras till den europeiska delen av Ryssland för att anlägga Volga -vägen nära Stalingrad. Järnvägen från Ilovlya (nära Stalingrad) till Sviyazhsk station (nära Kazan) var avgörande för stridslandet. Betydelsen av denna järnväg ökade ännu mer efter att tyskarna nådde Volga.
Sovjetunionens sista "århundradets konstruktion"
Från slutet av 1930 -talet till slutet av 1950 -talet började bygget på BAM och sedan stoppas igen, arbetet var tillfälligt. Detta dikterades både av helt begripliga faktorer, konstruktionen hindrades allvarligt av kriget och den efterföljande restaureringen av den nationella ekonomin, och av att fångarnas slavarbete alltid inte är den mest produktiva lösningen.
Allvarligt och på en ny nivå behandlades frågan om att bygga BAM på 1970 -talet, och på 12 år slutfördes huvudarbetet på motorvägen. Sovjetregeringens nya tillvägagångssätt baserades främst på att uppmuntra byggare som materiella fördelar: höga löner (medellönen för vissa arbetare nådde 700-750 rubel), certifikat för att skaffa bilar (det var nödvändigt att arbeta kontinuerligt i minst 2,5 år), så och bättre material- och hushållsförsörjning för medborgare: bättre utbud av knappa varor, frukt / grönsaker, tillgång till utländska tillverkade varor (kläder, hushållsapparater och elektronik).
Tillsammans hjälpte dessa åtgärder till att locka hundratusentals volontärbyggare från hela landet till konstruktionen och förstärkte på allvar den romantiska komponenten, som bäst beskrivs av raden från den populära sovjetiska sången: "And I going for dimma, dreams och lukten av taiga. " Men även under dessa förhållanden var det inte möjligt att göra med hjälp av volontärer från många byggbrigader. De svåraste delarna av rutten, som ligger öster om Tynda, som ligger på de mest avlägsna, öde och otillgängliga platserna, byggdes av järnvägsstyrkor. Utan hjälp från försvarsdepartementet och inrikesdepartementet hade det varit omöjligt att bygga BAM år 1984 med hjälp av "romantiska Komsomol -medlemmar" ensam.
Det som ansågs absolut orealiserat i slutet av 1800 -talet verkade möjligt, men mycket mödosamt på 1930 -talet, genomfördes från 1972 till 1984. Det var 1984 som den så kallade "gyllene länken" lades, som förbinder spåret längs hela sträckan. Samtidigt beställdes vägen till järnvägsministeriet först 1989, och det var från denna period som banan började fungera regelbundet. Det var först 2003 som frågan om konstruktionen av "Brezhnev" BAM slutligen avslutades. Byggarna har slutfört den längsta tunneln i Ryssland - en 15 kilometer lång underjordisk sektion som kallas Severomuisky -tunneln. Konstruktionen av denna sektion tog 26 år med jämna mellanrum.
Det var bara möjligt att väsentligt stimulera människors arbete att genomföra ett projekt, som är mycket svårt i alla avseenden, för byggandet av en järnväg, varav mer än hälften går i permafrostzonen, korsar också 11 stora floder. som ett stort antal bergskedjor. Längs hela BAM: s längd finns det mer än två tusen stora och mycket små broar, så skämtet har blivit utbrett att BAM är broar som är förbundna med vägar. Detta skämt visar också tydligt alla svårigheter med konstruktion och otillgänglighet för terrängen på vilken en storskalig konstruktion utfördes.
BAM idag och vägutsikter
Idag hanterar BAM cirka 12 till 14 miljoner ton last årligen. Som jämförelse: Transsib - cirka 180 miljoner ton varje år. Vägen har dock potential. Jämfört med lavinindikatorerna i slutet av 1990-talet, när vägen praktiskt taget dog, ökade fraktomsättningen med 3-4 gånger igen, och det finns möjligheter att öka. Utvecklingen av mineraltillgångar, som järnvägen närmar sig, är fortfarande relevant. Innan byggandet av BAM var det helt enkelt omöjligt. Motorvägens strategiska betydelse för landet har inte heller försvunnit någonstans. Vägen ligger på ett seriöst avstånd från den kinesiska gränsen.
Vidare utveckling av vägen förutsätter först och främst byggandet av andra spår, i de sektioner där det är möjligt, och ytterligare elektrifiering av vägen, som mestadels trafikeras av dieseltransporter. Alla dessa arbeten syftar till att öka trafikflödet, som lönsamheten och självförsörjningen på motorvägen direkt beror på. Enligt de utsikter som tillkännagavs av den ryska regeringen planeras godstransporten längs BAM att öka till 30-50 miljoner ton per år, med huvudvikt på att passera godståg.
Samtidigt har de senaste åren tillkommit ytterligare en till BAM: s nationella ekonomiska och strategiska funktioner. Vägen håller på att bli en verklig transitväg och inte bara för specialtransporter eller militära transporter. Det är också viktigt att förstå att BAM visar sig vara kortare än den transsibiriska järnvägen från Taishet till hamnarna: Vladivostok - med 200 km, Vanino - nästan 500 km, för att skicka varor till Sakhalin, Kamchatka och Magadan - med 1000 km. Under de senaste åren har BAM alltmer använts för att transportera kol, som Ryssland ganska aktivt säljer till olika länder på världsmarknaden.
