Byggd 1942, en ny järnvägslinje från Ilovlya station nära Stalingrad till Sviyazhsk station nära Kazan, 978 kilometer lång, förbindade Stalingrad industriregion med resten av landet. Tack vare arbetarnas osjälviska arbete, som byggde järnvägen under otroligt svåra förhållanden, ofta under bombningen av tysk flyg, var det möjligt att bevara transportkommunikation och transportförbindelser som var viktiga för hela landet efter att Hitlers trupper nådde Volga och kom in i Stalingrad.
Volga Rokada har blivit en verklig järnvägsväg för invånare och försvarare av staden. Omkring 600 ånglok, samt 26 tusen olika vagnar med utrustning från Stalingradfabriker, sårade och flyktingar, kunde tas ut från Stalingrad via järnvägen som byggdes på kortast möjliga tid. Echelons med ammunition och trupper ger sig ut på samma väg till Volga, som fortfarande kommer att säga sitt tunga ord i början av Operation Uranus.
Hur beslutet togs att bygga Volga Rocada
1941 infördes stora anpassningar av planeringen av åtgärder som syftar till att öka landets försvarsförmåga. Inför krigets nya verkligheter flyttade den sovjetiska ledningen till stora planeringshorisonter och fattade ett antal återförsäkringsbeslut som visade sig vara mycket viktiga under hela krigets gång. De tyska truppernas framryckning till Moskva i början av oktober 1941 tvingade landets ledning att planera byggandet av befästa zoner längst bak: på Oka, Don och Volga. Nya befästningslinjer skulle täcka Gorkij, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk och andra bakstäder.
Redan den 13 oktober 1941 beslutade statsförsvarskommittén (GKO) att bygga två nya försvarslinjer - i Don's stora sväng - Chir -Tsimlyansk och Stalingrad (längs Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). För byggandet av befästningar nära Stalingrad överfördes 5: e avdelningen för försvarsarbete från nära Kharkov, som med början av byggandet av befästningar nära Stalingrad omorganiserades till den femte Sapperarmén. I slutet av året arbetade 88 tusen soldater från sapperarmén och cirka 107 tusen invånare i staden och regionen redan med att bygga befästningar nära Stalingrad.
Ett annat viktigt beslut för att säkerställa landets säkerhet fattades i januari 1942, på höjden av de allmänna motoffensiven för de sovjetiska trupperna. Detta beslut föregicks av att hösten 1941 avbröts järnvägskommunikationen på linjen Moskva - Kursk - Kharkov - Rostov -vid -Don. Denna järnväg var av stor betydelse för hela landets liv och försvar. Efter att tyskarna nått motorvägen byttes all militär trafik, godstrafik och persontrafik till Volga -järnvägslinjerna, som passerade genom ett stort industriknutpunkt - Stalingrad.
Inse vilka konsekvenser avbrottet i denna transportartär kunde ha, beslutade den sovjetiska militärpolitiska ledningen, representerad av statsförsvarskommittén, den 23 januari 1942 att börja bygga en ny järnvägslinje från Stalingrad inåt landet genom Saratov, Syzran och Ulyanovsk till staden Sviyazhsk nära Kazan. Denna motorväg gick in i krigets historia som Volga Rockada.
Vägar kallas vägar - järnväg, motorväg, vanlig smuts, som går i frontlinjen parallellt med frontlinjen. Rockader behövs av varje armé både i offensiven och i försvaret, eftersom de hjälper till att förse trupper och militärlast med manövrering, utan vilken det är omöjligt att utföra fientligheter. Idén att bygga Volga Rocada i januari 1942 blev visionär. Detta strategiskt korrekta beslut, som direkt påverkade krigets utgång, togs mot bakgrund av de röda arméernas framsteg på framsidan, på vågen av allmän uppgång och jubel och de nyligen uppkommande segerstämningarna. Många trodde verkligen att nazisterna 1942 skulle kunna besegra och utvisa sig från Sovjetunionen.
Förberedelse för byggandet av Volzhskaya rokada
Vid order av den 22 februari 1942 anfördes anläggningen av en ny järnvägslinje till konstruktionsavdelningen för Volzhlag vid huvuddirektoratet för järnvägsbyggnadsläger (GULZhDS) i NKVD i Sovjetunionen. Byggchefen var generalmajor Fedor Alekseevich Gvozdevsky, som tidigare ledde arbetet vid BAM -projektet. Dessutom förstärktes byggnadsorganisationerna med personal- och sapperenheter från 5th Sapper Army, som arbetade med att bygga defensiva linjer i utkanten av Stalingrad.
Samtidigt, i februari, ägde de första undersökningsexpeditionerna rum på platserna för den föreslagna konstruktionen av järnvägen. Det blev snabbt klart att det inte skulle vara möjligt att bygga en väg precis längs Volga. Före Kamyshin var terrängprofilen lämplig, men då skedde ett stort antal höjdförändringar vid mynningarna av floder som flödade in i Volga och enorma raviner. Efter det vände Gvozdevsky till möjligheten att bygga en väg längs floden Ilovlya. Utforskande expeditioner längs denna väg för den föreslagna konstruktionen ägde rum i februari-mars 1942.
De utförda expeditionerna och en detaljerad bekantskap med terrängen genom vilken den nya järnvägsartären skulle passera gjorde det möjligt att välja den optimala vägen vid den tiden. Det beslutades att bygga en järnväg från Ilovlya-stationen längs floden med samma namn till korsningen med Kamyshin-Tambov-grenen. Vidare skulle vägen gå till Bagaevka och längs den redan befintliga bilgräsaren (grusväg) till Saratov. Således gick rutten för den framtida Volga rokada längs stäppflodernas stränder, detta var viktigt, eftersom ånglok, som är huvuddraget på järnvägen, förbrukade mycket vatten. Samtidigt gjorde själva terrängen: dess profil och det befintliga vägnätet det möjligt att bygga vägen snabbare och lägga mindre tid och energi på markarbeten.
Volga Rocadas slutprojekt godkändes av statsförsvarskommittén den 17 mars 1942, då ingen ens kunde föreställa sig den kommande katastrofen nära Kharkov och den efterföljande reträtten till Volga. Den nya vägen var planerad att byggas genom de tätbefolkade områdena i Stalingrad -regionen, liksom genom territoriet för den tidigare nationella autonomin för Volga -tyskarna, som deporterades från sina hem efter starten av det stora patriotiska kriget. Det faktum att området var bebodd var av stor betydelse, eftersom massor av kollektiva bönder och civila bland lokalbefolkningen därefter deltog i konstruktionen. Järnvägskonstruktörerna räknade också med att lokalbefolkningen skulle hjälpa till med drift och underhåll av vägen (stationer, broar, spänn och sidospår) i framtiden. Samtidigt planerades Volga -tyskarnas tomma byar och tomma hus att användas för att rymma byggarna själva, vilket också var av stor betydelse för hela byggarbetsplatsen.
Räls för vägens konstruktion fördes även från BAM
Anläggningen av den nya vägen fick omedelbart allvarliga svårigheter. Den första var klimat - våren 1942 var ganska kall och långdragen. På många byggarbetsplatser smälte snön först under andra halvan av april, den 20: e. I sin tur påverkade detta tidpunkten för starten av såkampanjer. Detta var viktigt, eftersom kollektiva lantarbetare var aktivt involverade i konstruktionen, men på grund av den sena våren som kom släpptes de först i slutet av det första decenniet i juni.
Det andra ännu viktigare problemet var bristen på byggmaterial. Järnvägsarbetare mötte genast brist på skenor och sliprar. Detta är inte förvånande, om vi tar hänsyn till det faktum att hela Sovjetunionens ekonomi vid den tidpunkten redan hade passerat eller var i färd med en aktiv övergång till krigsfot. De flesta av de järnvägsfabriker som fanns i landet gick över från produktion av civila produkter till uppfyllande av militära order och produktion av militär utrustning för fronten.
Vägen ut ur situationen var att demontera spåren från den aktiva konstruktionen av BAM, som började 1938. På order från statsförsvarskommittén demonterades den 180 kilometer långa grenen, som redan hade uppförts på Bam-Tynda-linjen, och överfördes till Stalingrad för att bygga en ny väg. Spårlänkar och brodragare från denna plats levererades för anläggningen av Volga -vägen. Men detta var bara tillräckligt för att bygga en sträcka från Ilovlya station till Petrov Val station. Dessutom demonterades skenorna i de västra regionerna i landet i stridszonen, de togs bokstavligen ur näsan på de framåtskridande nazisterna. Dessa exporterade fransar räckte för sektionen från Petrov Val till Saratov. Dessutom instruerade statsförsvarskommittén Folkets kommissariat för utrikeshandel att importera 1200 km skenor med fästelement från USA för byggnadsarbete. Och totalt under krigsåren fick Sovjetunionen 622 tusen ton amerikanska skenor som en del av Lend-Lease-programmet.
Stora mänskliga resurser var inblandade i konstruktionen av järnvägen, inklusive GULAG -fångarna, som anlände till byggarbetsplatsen från Fjärran Östern tillsammans med de demonterade spåren i BAM. Två korrigerande arbetsläger (ITL) organiserades snabbt på platsen: Saratov, som ligger i byn Umet, och Stalingradsky, som ligger i byn Olkhovka. Från den 11 september 1942 förenades båda lägren till Privolzhsky ITL av strikt regim, som fanns fram till december 1944.
Samtidigt var fångarnas bidrag till konstruktionen stor, men inte avgörande. Lokala bönder mobiliserades massivt för att utföra arbetet. Tiotusentals kollektiva bönder arbetade med konstruktionen, ett stort antal kvinnor och tonåringar, som tålde alla svårigheter med detta arbete. Sappers från 5th Combat Engineer Army, specialiserade konstruktionsenheter från hela Sovjetunionen och civila bidrog också. Enligt minnena från vissa byggare användes också tyska krigsfångars arbete för att bygga vägen.
För att förenkla konstruktionen var de flesta broar som byggdes på Volgarockaden gjorda av trä. Rälsen på vägen lades för hand. Manuellt var de engagerade i ordningen av vallen. Marken transporterades med skottkärror och gripare (en vagn eller skottkärra som användes vid grävning). Användningen av anläggningsmaskiner var extremt begränsad. Erfarna arbetare och problem med mat, utbud av arbetskläder och mediciner. Krigstiden satte ett allvarligt avtryck på arbetet, medan landet, liksom hösten-vintern 1941, vid byggtiden var bokstavligen på randen av katastrof. I Stalingrad, utan överdrift, bestämdes krigets öde.
I juli och augusti tillkom det mest obehagliga i vardagliga svårigheter. Från och med den 22 juli 1942 började tyskarna bombardera delar av vägbygget, särskilt de som var närmare Stalingrad och fronten. Enemy -flygplan störde konstruktionen och ledde bort en del av krafterna för att återställa skadade delar av banan. Samtidigt, under luftangrepp, led byggarna själva mänskliga förluster. Och efter att fienden beslagtagit Don's högra strand i Kletskaya -området, tillkom artilleribeskjutningar till luftangreppen. Nu kunde tyskarnas tunga artilleri beskjuta området Ilovlya -stationen.
Volga Rockada restes på bara sex månader
Trots alla svårigheter, under tyska bomber och skal, med brist på mat under de svåraste krigförhållandena, klarade byggarna sitt arbete på rekordtid. Den nya järnvägen med en total längd av 978 kilometer byggdes på sex månader. Innan dess hade ingen i världen någonsin byggt järnvägar med en sådan hastighet, särskilt i ett krig.
Redan den 23 september accepterade regeringskommissionen järnvägslinjen Ilovlya - Petrov Val för tillfällig drift, den 24 oktober skedde acceptansen av nästa avsnitt Saratov - Petrov Val. Samtidigt, den 15 oktober, började en provrörelse med tåg på hela sträckan från Sviyazhsk (nära Kazan) till Ilovlya -stationen. Och i den slutliga versionen godkändes hela linjen av kommissionen och togs i drift den 1 november 1942. Tack vare organisationen av cirkulär trafikplan ökades genomströmningen av den konstruerade järnvägen snabbt från 16 till 22 tåg per dag.
Den nya järnvägen blev en viktig artär som matade de sovjetiska trupperna i Stalingrad -regionen och i södra delen av landet. Reserver, ammunition och mat överfördes med järnväg. Den sårade, skadade utrustningen, den evakuerade utrustningen och de evakuerade medborgarna transporterades längs den in i landet. Den konstruerade vägen blev en viktig del av den framgångsrika operationen av Operation Uranus, innan de sovjetiska trupperna hade lyckats samla ihop tillräckligt med trupper och utrustning. Bara i oktober-november 1942 levererades 6, 6 tusen vagnar med vapen och ammunition till fronten av den nya järnvägen.
Vägen, som byggdes under det stora patriotiska kriget, används fortfarande idag. Enligt Russian Railways webbplats är Saratov-Volgograd-delen idag en del av huvudvägen mellan Kuzbass och Azov-Black Sea-regionen i Ryssland. Varje dag transporteras tusentals ton olika laster längs denna sektion, och tusentals turister passerar hit till ryska orter till Svarta havet.
