År 1923 öppnades den första post- och passagerarflyglinjen i Sovjetunionen. Till en början utfördes civil transport endast med utländska flygplan, men snart började utvecklingen av den egna tekniken. Ett av de första inhemska proverna inom civil luftfart var K-1-flygplanet som utvecklats av K. A. Kalinin.
På initiativ
År 1923 flyttade den framtida framstående designern Konstantin Alekseevich Kalinin till Kiev, där han gick in på Polytechnic Institute fjärde året och fick snart jobb på reparationsanläggningen Remvozduh-6. På fritiden från studier och arbete studerade han flygplan och lovande teknik. Kalinin ägnade särskild uppmärksamhet åt den elliptiska flygeln - senare blev det "telefonkortet" för alla hans projekt.
Strax efter flytten, K. A. Kalinin började arbeta med sitt eget passagerarflygprojekt. Den baserades på både de mest moderna och välskötta lösningarna. De karakteristiska kännetecknen för projektet var en elliptisk vinge och den utbredda användningen av metall i ett blandat kraftaggregat. Vid namnet på designern fick projektet namnet K-1. RVZ -6 -indexet användes också - enligt tillverkarens namn.
Designen tog ganska lång tid, men den slutfördes framgångsrikt. Efter det, Kalinin och hans kollegor D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky och A. T. Rudenko började bygga ett experimentflygplan. Konstruktionen utfördes direkt vid Remvozdukhzavod på fritiden från huvudarbetet med hjälp av tillgängliga resurser. Begränsningar av olika slag ledde återigen till förseningarna i arbetet. Planet slutfördes först sommaren 1925. Nästan samtidigt med detta tog Kalinin examen från institutet.
Ny passagerare
När det gäller design var K-1 en enmotorig högvingad fjäderbenstomme med en blandad trämetallkraftsats. Projektet använde flera ursprungliga idéer som gjorde det möjligt att få en ökning av egenskaper med en begränsad komplikation av designen.
Kroppen gjordes på basis av en ram med ett rektangulärt tvärsnitt. Dess båge, som rymde sittbrunnen och passagerarna, var gjord av stålrör och mantlad med korrugerat aluminium. Motorfästet gjordes till en separat, lätt borttagbar enhet. Svansbommen monterades av trä och täcktes med duk.
Vingen hade en elliptisk form. Det skilde sig från en rak vinge i större komplexitet i produktionen, men det gav en ökning av grundläggande aerodynamiska egenskaper. Mittdelen, ansluten till flygkroppen, var av metall, konsolerna var av trä. Mantlar av plan - linne med förstärkning av plywood. Mekaniseringen omfattade endast rullar. Stagen var gjorda av metallrör med plywoodskär.
Den elliptiska stabilisatorn var gjord av trä och duk, kölen var gjord av metall med en tygmantel. På fjäderdräkten fanns roder av traditionell design. Alla roder styrdes med kabeldragning.
Segelflygplanet fick ett tvåhjuligt chassi. Båda hjulen på en gemensam axel fästes i botten, under hytten. Det fanns en upphängning på plattformsdämpare. En fjädrad krycka utan hjul placerades i svansen.
K-1 använde en utländsk bensinmotor Salmson RB-9 med en kapacitet på 170 hk. med en tvåbladig propell med konstant stigning RVZ-6. Bränsletanken var i mittdelen; bränsletillförsel - efter gravitation. Radiatorerna var placerade på sidorna under sittbrunnen och skjuts in i bäcken.
Bakom kraftverket fanns en cockpit med ett säte med minsta möjliga uppsättning kontroller. Lyktan med en vikbar toppflik låg i nivå med mittdelen. Den specifika utformningen av motorrummet och hytten försämrade sikt framåt och nedåt på marken.
Bakom pilothytten fanns ett fack för last eller passagerare. Åtkomst inuti gavs av en dörr på styrbordssidan. Det fanns två fåtöljer vid den främre väggen och i mitten av sittbrunnen, och en soffa vid den bakre väggen. Planet kan ta ombord 3-4 passagerare. Glasering av ett stort område var tänkt på sidorna.
K-1 hade en längd av 10, 7 m och ett vingspann på 16, 76 m (yta 40 kvm). Fordonets tomvikt nådde 1450 kg, den maximala startvikten var 1972 kg. Inte den mest kraftfulla motorn tillät en maxhastighet på 160 km / h eller en marschfart på 130 km / h. Praktisk räckvidd - 600 km, tak - 3 km.
Testresultat
Den 26 juli 1925 lyfte K-1-flygplanet för första gången; pilot S. A. Kosinsky. I framtiden genomfördes ett antal flygningar som en del av fabrikstester och konstruktionsförfining. Efter slutförandet av dessa aktiviteter flög K -1 i september till Moskva för att demonstrera för flygindustrins ledning, liksom för nya tester - innan tjänsten startade.
På det stora hela klarade de nya testerna utan problem. Flygplanet visade alla sina positiva egenskaper, tack vare vilket det fick en rekommendation för serieproduktion och drift i den civila luftflottan. Procedurerna för att organisera framtida produktion har börjat - sökandet efter en lämplig plats, allokeringen av nödvändiga resurser etc.
I detta skede började Kalinin och hans kollegor att förbättra designen innan serieproduktion startade. Under bearbetningen lades potentialen för vidare användning inom olika områden i den ursprungliga designen. Så en helmetallversion av flygplanet, en ambulans och ett lätta flerfunktionsfordon höll på att utarbetas.
Den första prototypen K-1 överlämnades till Dobrolet-företaget för drift på befintliga och framtida flyglinjer. Maskinen lyckades framgångsrikt med att transportera passagerare, leverera varor och korrespondens. Den förblev i drift till början av trettiotalet - tills resursen var slut, varefter den togs ur drift.
Icke-serieproduktion
I september 1926, på grundval av reparationsverkstäderna i samhället "Ukrvozduhput" (Kharkov), organiserades ett nytt företag, som senare fick namnet "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS). Därefter blev det Kharkovs flygplansfabrik uppkallad efter. Council of People's Commissars of the Ukraine SSR. K. A. Kalinin blev befordrad till företagets chef och designer.
GROS-anläggningen fick en order på produktion av fem K-1: or med leveransen av den första seriemaskinen i mars 1927. Kalinin och hans kollegor bestämde sig för att starta produktionen samtidigt som nya lösningar introducerades. De avsåg att bygga de två första flygplanen enligt uppdaterade projekt-de fick namnet K-2 och K-3.
Båda moderniseringsalternativen möjliggjorde ersättning av Salmson-motorn med en kraftfullare BMW-IV (240 hk), vilket förbättrade flygprestanda. K-2-flygplanet var en K-1 med en metallkropp-med en stålram och en plätering av kedjepost. Denna design hade vissa fördelar, men var för komplex att tillverka.
K-3-projektet föreslog byggandet av en sanitär version av K-1 med en tysk motor, en annan utformning av passagerarhytten och en extra lucka i svansen. Han kunde bära upp till fyra stillasittande patienter eller två som låg på en bår med en medföljande person. Det fanns enkel medicinsk utrustning.
På grund av olika omständigheter gick den ursprungliga K -1 aldrig i produktion - endast ett experimentflygplan togs i bruk. Resten av ordern uppfylldes på grund av byggandet av flera passagerare K-2 och en ambulans K-3. Denna teknik överfördes till Dobrolet, där den användes tills resursen var slut i början av trettiotalet.
Eftersläpning för framtiden
År 1923-25. K. A. Kalinin och hans kollegor arbetade med projektet för passagerarflygplanet K-1, och det första resultatet av detta arbete var uppkomsten av utrustning av tre typer på en gång och för olika ändamål. Dessutom utarbetade de i K-1/2/3-projekten en mycket framgångsrik arkitektur och layout, lämplig för vidare utveckling och tillämpning i lovande projekt.
Redan 1928 började GROS bygga passagerarflygplanet K-4 och producerade senare nästan 40 sådana flygplan. Ett år senare lanserades en serie K-5-flygplan-vid mitten av trettiotalet fanns det ca. 260 enheter. Varje nytt flygplan från Kalinin använde sig av den mestade utvecklingen, men var större, tyngre och rymligare än det föregående.
Således förblev det ursprungliga K-1-flygplanet i ett enda exemplar och hade inte mycket inflytande på bildandet av den civila flottan. Men han skapade en reserv för skapandet av nya projekt - på grundval av detta skapades nya massflygplan, som kvantitativt och kvalitativt förstärkte luftflottan under perioden med dess aktiva konstruktion och expansion.
