Närvaron i Nazityskland av ett stort antal olika projekt av militär utrustning, orealiserade och fantastiska, har länge varit orsaken till olika spekulationer. Det var tyskarnas utveckling som i viss utsträckning är skyldig legenden om "fu -krigare" och andra oidentifierade flygande föremål. Dessutom har legenderna om tyska baser i Antarktis också ovanliga skivformade flygplan. Trots sin uppenbara natur är alla dessa historier och teorier inte bara fantasi. Det finns några anledningar till dem. I Tyskland utfördes faktiskt arbete inom flygplan med en ovanlig vingform. Så, i jakten på ett sätt att förbättra flygegenskaperna hos traditionella flygplan, skapades Ju-287-bombplanen med en framåt svepad vinge. Dessutom skapades projekt för vertikala startbilar. Slutligen, den tredje riktningen i luftfartsutvecklingen, såg tyska ingenjörer en skivformad vinge eller till och med en fullständig avvisning av denna del av apparaten. Tänk på tyska skivor, som har bekräftats av mer än rykten.
Herr Fockes patent
År 1939 ansökte Heinrich Focke, chefsdesigner för Fokke-Wulf, om patent på ett nytt flygplanskoncept. I ansökan namngavs det helt enkelt: "ett flygplan med vertikal startförmåga." På de överlevande ritningarna av Focke kan du se den ungefärliga layouten för den här enheten. Det mesta av strukturen består av vingen. Dess främre kant har en parabolisk form, och dess bakkant är rak, med ett bakåt svep. Tjockleken på vingprofilen är ganska stor och i den centrala delen är jämförbar med höjden på flygkroppen. Det senare är prydligt inskrivet i vingstrukturen. Faktum är att Focke-flygplanet som är utformat för vertikal start är en flygande vinge, från vilken endast den tårformade cockpiten fram och kölen i bakdelen sticker ut. Men den huvudsakliga designnyansen ligger i den mellersta delen av den kombinerade vingkroppsenheten.
I den centrala delen av flygplanet finns en rund kanal med stor diameter, som passerar genom hela vingens tjocklek. Den rymmer två koaxialskruvar som roterar i olika riktningar. Propellrarna var tänkta att drivas av motorer placerade på baksidan av apparaten. Växellådan, som säkerställer att propellerna roterar mot varandra, måste uppenbarligen monteras i en gemensam kåpa för propellernaven. Som tänkt av Focke skulle propellrarna fungera både som lyft och som framdrivningsanordningar. I samband med den ursprungliga propellergruppen är det värt att överväga styrsystemet. Nästan längs hela längden av vingens bakkant hade det vertikala startflygplanet elevatorer för rullning och stigningskontroll. Rodret var placerat på kölen. Sammantaget inget speciellt för ett svanslöst plan. En annan originalstyrning var dock direkt ansluten till propellerna. Skruvkanalens nedre utlopp stängdes med speciella flikar. På parkeringsplatsen var de stängda, och under flygning skulle det ändra position. Detta gjordes för att ändra propellerns dragvektor. Dessutom bör det noteras att på de befintliga diagrammen är skruvarna inte placerade parallellt med apparatens horisontella axel, utan med en lutning framåt. På grund av detta arrangemang ger de vertikal dragkraft i start- och landningspositionen, vilket kompenserar för parkeringspositionens särdrag (trepunktschassi med en krycka). Efter att ha lyft från marken måste piloten, som kontrollerade utloppets fönsterluckor, överföra apparaten till ett horisontellt läge. I detta fall visade sig propellerns rotationsplan vara i en vinkel mot horisonten och vidare, med samma ventiler, var det möjligt att styra tryckvektorn och flyghastigheten. Vid landning måste piloten därför överföra flygplanet från horisontell flygning till svävande läge, föra stigningsvinkeln till parkeringsvärdet och smidigt släppa kraften, göra en touchdown och landa.
Det finns information om blåsning av modellerna för denna apparat i vindtunnlar. Dessutom finns det ibland uttalanden om förekomsten av små modeller gjorda i enlighet med G. Fockes förslag. Efter kriget föll patentet och tillhörande dokumentation i händerna på de allierade. Projektet väckte stort intresse, vilket senare resulterade i forskning om ämnet paraboliska eller runda vingar och vertikala startbilar. Det finns inga uppgifter om förekomsten av åtminstone en fullstor modell av detta flygplan. Det "vertikala startflygplanet" är emellertid välkänt för flyghistoriker som Fokke Wulf VTOL (Vertikal start och landning). Det bör noteras att termen VTOL kommer från det engelska språket. Varför är det tyska projektet avsett för dem? Faktum är att det i den tyska dokumentationen inte finns någon beteckning för detta flygplan, utöver definitionen av möjligheten till vertikal start.
Från modell till flygplan
Samma år, 1939, hölls den första National Aircraft Modeling Competition. Bland annat erbjöd en ung bonde Arthur Sak, vars hobby var flyg, sin flygplansmodell med en förbränningsmotor. Hans AS-1-flygplan hade en ovanlig vinge. Enheten med en spännvidd på 125 centimeter hade en rund form i plan. Enligt Sacks idé kan en sådan vinge -layout ge flygplanet goda värden för lyft och därmed manövrerbarhet, kontrollerbarhet och bärighet. Modellen som vägde fyra och ett halvt kilo var utrustad med en svag bensinmotor. På grund av detta kunde AS-1 flyga teststräckan på hundra meter, men dess hastighet fick mig att glömma priserna. Men i slutändan fick Sak ett mer intressant "pris".
Tävlingen deltog av Ernst Udet själv, som vid den tiden hade blivit en av de viktigaste personerna i Luftwaffe. Han blev intresserad av modellens ursprungliga vinge och uppmanade Saku att fortsätta arbetet med detta ämne under mer lämpliga förutsättningar för forskning. De kommande åren gick åt till att studera skivvingen i vindtunnlar, leta efter den optimala profilen och en massa andra saker. Baserat på resultaten av dessa studier byggdes fyra modeller med index från AS-2 till AS-5 med ett uppehåll på flera månader. De skilde sig från varandra såväl i designfunktioner som i storlek. Hösten 1943 nådde A. Sakas projekt det stadium då det var möjligt att börja skapa en bemannad prototyp i full storlek.
För montering av experimentflygplanet tilldelades Saku Flugplatz-Werkstatt-verkstäderna på Brandis-flygplatsen, där bygget började i slutet av 1943. Det bemannade planet med en skivformad vinge fick beteckningen AS-6. Under ledning av en före detta bonde monterade verkstadsarbetarna den ursprungliga flygeln. Tre spars bar vardera åtta revben och fästes på flygkroppsramen. Dessutom monterades ytterligare ett bärande element längs kanten av vingen, vars syfte var att säkerställa styvheten hos lagerplanets kanter. Trävingstrukturen med metallfästen var helt ny, vilket inte är fallet med andra flygplansenheter. Argus As-10C-3 bensinmotor (240 hk), tillsammans med en del av motorfästet och huven, lånades från den lätta Messerschmitt Bf-108 Taifun. Landningsstället, sittbrunnen, baldakinen och ett antal andra delar togs bort från den kraschade Bf-109B-jaktplanen. När det gäller bakenheten har denna enhet gjorts om, om än med omfattande användning av element från befintliga flygplan.
AS-6 1944
Om vi jämför AS-6: s design med andra dåvarande flygplan, så utmärks den endast av vingeformen och dess kraftuppsättning. Resten av Saka -planet liknade många andra mönster. Om inte instrumentbrädan för AS -6 hade ett spartanskt utseende - totalt sex instrument. Flygplanet styrdes med hjälp av standardkontroller för denna teknik. Till pilotens förfogande fanns gasreglage, flygplanskontroller och pedaler. För stigningskontroll hade stabilisatorn en hiss, pedalerna var associerade med rodret och rullarna i den ursprungliga formen placerades på vingens bakkant.
I februari 1944 började testning av ett experimentflygplan. De började med att jogga. I allmänhet befanns dessa test tillfredsställande, även om den låga effektiviteten hos rodren orsakade kritik. Dessutom var komponenterna som togs bort från det kraschade planet inte särskilt tillförlitliga och de måste ständigt repareras. Efter alla reparationer fortsatte taxingen. Under den andra etappen av markkontroller visade det sig att orsaken till roderens låga effektivitet ligger i deras läge. På grund av den ursprungliga utformningen av vingen - med en lång rotdel - hamnade rodren i en zon med reducerat tryck bakom planen. Dessutom föll landningsstället av enheten under den sista körningen längs landningsbanan. Ytterligare en reparation följde, denna gång en större, eftersom vingen skadades under "bromsningen".
Nya beräkningar visade att AS-6 främst är skyldig till en svag motor. A. Saka hade inga andra motorer till sitt förfogande, så det beslutades att öka attackvinkeln. Det mest uppenbara sättet att göra detta är att flytta landningsställets stöttor. Men det täta arrangemanget av kraftelement och enheter inuti flygkroppen tillät inte detta. Därför påverkade ändringen av chassit installationen av bromsar (hämtade från Ju-88-bombplanet) och installationen av en balansvikt på 70 kg på den tredje sparren, samt ytterligare aerodynamiska ytor på vingens bakkant. Enligt konstruktionernas beräkningar måste planet vid startkörningen ha önskad attackvinkel. De förbättringar som gjorts har gett resultat. Den tredje serien med taxibanor visade en ökning av roderens effektivitet, och planet "rusade ständigt uppåt". Den första flygningen var planerad till den fjärde testfasen. Pilot G. Baltabol flyttade gasreglaget ända fram och började startkörningen. Efter att ha lyft började planet rulla åt sidan. Piloten lyckades släppa gasen och landa försiktigt. Anledningen till detta var enkel: den låga bildförhållandet vinge och små area ailerons kunde inte effektivt motverka propellerns reaktiva ögonblick. Eftersom detta problem var en direkt följd av själva konceptet med AS-6-flygplanet, vägrade Baltabol att fortsätta testa tills lämpliga korrigeringar var genomförda. Piloten klagade mest av allt på en svag motor och otillräcklig roderkapacitet. Slutligen rekommenderade han att arbeta i en vindtunnel i ytterligare en eller två månader och först då starta flygprov.
Arthur Sak återvände till lådan och vindtunneln. Medan han arbetade med att förbättra maskinen, sommaren 44 överfördes I / JG400-regementet till Brandis-flygfältet, vars piloter flög Me-163-krigare. Piloterna i den 400: e skvadronen hade god erfarenhet av att flyga tunga flygplan, så de var genast intresserade av AS-6. Det var de stridande piloter som kom på smeknamnet Bierdeckel - "Beer Tray" för det rundvingade flygplanet. Och en av piloterna erbjöd sig till och med att genomföra en testflygning. Löjtnant F. Roslet gjorde flera körningar och ett litet tillvägagångssätt. Vid beröring av marken tappade AS-6 landningsstället igen, och den missnöjda Roslet lämnade exakt samma rekommendationer som Baltabol tidigare hade gett.
Lanseringen av AS-6 varade nästan till slutet av kriget. Saku fick hjälp av ingenjörer från flera designbyråer, men allt detta hade inte önskad effekt. I april 45 skadades en erfaren AS-6 kraftigt under bombningen av Brandis flygfält. När amerikanska styrkor tog över flygfältet hittade de inga delar eller rester av flygplanet. Troligen demonterades bilens vrak och bortskaffades som onödigt.
Belontse, Zimmerman och andra …
Fokke-Wulf VTOL- och AS-6-projekten har en sak gemensamt: deras existens bekräftas av dokument och fotografier (detta gäller endast det senare). Men andra tyska flygplan, som inte kan”skryta” med sådana bevis på sin existens, får ofta mer uppmärksamhet från fans av original flygteknik.
Allt började på 50 -talet, då boken av R. Luzar "The Secret Weapon of the Third Reich" publicerades i västländer. Den berättade om några skivformade mirakelanordningar som kunde lyfta till en höjd av 12-15 kilometer och accelerera till antingen två eller fyra tusen kilometer i timmen. Och de demonstrerade allt detta redan under första flygningen. Det var från denna bok som allmänheten lärde sig om en grundläggande ny "Schauberger -motor", som gjorde det möjligt för tyska flygplan, i synnerhet den ökända "Belonza -skivan", att ha sådana enastående egenskaper. Luzars bok innehöll diagram och till och med leriga, suddiga fotografier av dessa "flygande tefat". Det var sant att det inte fanns en enda hänvisning till välkända dokument i den. Därför blev "The Secret Weapon of the Third Reich" snart en favoritpublikation för olika älskare av hemligheter och gåtor.
I sökandet efter "hemlig utveckling" i Tyskland, ibland kommer det till det löjliga. Så ibland i listan över tyska "flygande tefat" ges en viss "Zimmermanns flygande pannkaka". Det sägs att den tyska ingenjören Hans (i vissa källor Heinrich) Zimmermann, 1943, skapade ett skivformat flygplan med enastående egenskaper. Olika citat från påstådda vittnen som påstås ha deltagit i testerna etc. citeras. Vi måste erkänna att "Zimmermann -pannkakan" verkligen fanns. Det finns bara några "men". Först hette Zimmerman Charles. För det andra arbetade han för det amerikanska företaget Chance Vought. För det tredje fick de "flygande pannkakorna" officiellt namnet V-173 och XF5U. Slutligen är Zimmermanns flygplan, med smeknamnet "Blin" respektive "Shumovka", allmänt kända för flygentusiaster och är inte något särskilt mysterium. Men det är en helt annan historia.
