Tunga stridsvagnar IS-3 på Röda torget. 1 maj 1949
Efter slutet av andra världskriget var Pansar och mekaniserade trupper från Röda armén (sedan 1953-Sovjetarmén) beväpnade med tunga stridsvagnar IS-1, IS-2 och IS-3 5, samt ett litet antal av tidigare släppta KB-1C och KV-85'78.
Serieproduktionen av IS-3-stridsvagnarna fortsatte 1945-1946. vid ChKZ (den enda anläggningen för produktion av tunga tankar i landet vid den tiden) och avbröts i samband med att produktionen av IC-4-tanken startade. Totalt monterades 1430 IS-3-stridsvagnar under efterkrigstiden.
Under serieproduktionen gjordes olika förbättringar av konstruktionen av IS-3-tanken och ett antal FoU-projekt genomfördes för att förbättra dess strids- och tekniska egenskaper. Så, till exempel, 1945-1946. för att öka tankens eldhastighet arbetades det med att använda enhetliga 122 mm-rundor i ammunitionslasten med placering av deras förpackning i stridsfacket. Dessutom, tillsammans med en bedömning av möjligheten att använda kraftfullare artillerivapen i IS-3 än D-25T, frågorna om att automatisera lastningen av pistolen, den elektriska drivningen av tornets rotation med kommandokontrollsystemet (målbeteckning) och förbättrad ventilation av stridsfacket samt synlighet från tanken övervägdes. Ett projekt utvecklades för att installera ett koaxialt tungt maskingevär (12, 7 mm DShK) i tornet på en remmatning istället för ett 7, 62 mm DTM maskingevär.
Tank IS-2, nosbroms borttagen. Efterkrigsår. Kampvikt -46 ton; besättning - 4 personer; vapen: kanon - 122 mm, 3 maskingevär - 7, 62 mm, 1 maskingevär - 12, 7 mm; pansarskydd mot kanoner; motoreffekt - 382 kW (520 hk); maxhastigheten är 37 km / h.
Arbetet med att placera enhetliga 122 mm-skott och testläggningen av deras mock-ups visade dock omöjligheten att placera dessa skott och bristen på användarvänlighet på grund av de begränsade inre volymerna i tornet. När det gäller införandet av ett koaxialt tungt maskingevär DShK krävde dess installation ändring av torn, rörlig rustning, samt förändring av packning av skal och laddningar (höljen). På grund av den stora volymen av nödvändiga förändringar i tornets design, stoppades detta arbete 1946.
Tankar IS-3 i övningen. Nosbromsen tas bort på de två första fordonen. 1950 -talet Kampvikt - 46 ton; besättning - 4 personer; vapen: kanon-122 mm, 1 maskingevär-7, 62 mm, 1 maskingevär-12, 7 mm; rustningsskydd - anti -skal; motoreffekt - 382 kW (520 hk}; maxhastighet - 40 km / h.
Produktionen av IS-3-tankar med en förbättrad elektrisk drivning för att vända tornet organiserades i enlighet med dekretet från Council of People's Commissars i Sovjetunionen nr 3217-985 av den 30 december 1945 (order av NKTP nr 8 den 17 januari 1946). Utformningen av den elektriska drivenheten utvecklades av designbyrån ChKZ i samband med anläggningen nr 255 av People's Commissar-Transmash enligt Leonardo-principen i kombination med den kommandotornskontrollanordning som föreslogs av experimentanläggningen nr 100. Installationen av drivenheten på de första 50 IS-3-tankarna utfördes av ChKZ i mars 1946. Från och med 1 april samma år installerades en elektrisk tornrotationsdrift med befälhavarens målbeteckning på alla tillverkade fordon.
Arbetet med att öka tankens säkerhet på slagfältet utfördes i riktning mot att förstärka dess skydd mot kumulativa skal (granater) och gruvmotstånd, samt skapa en brandsläckningsinstallation (PPO-system).
För att öka maskinens rörlighet startades forskning för att förbättra kraftverket (öka motorns tillförlitlighet, kylsystemets effektivitet, utveckling och testning av luftrenare med automatisk dammborttagning, en ångdynamisk värmare). Vi började skapa en elektromekanisk transmission (objekt 707) och spår med hög slitstyrka - inte mindre än 3000 km.
Under driften av IS-3-tankarna 1945 släpptes motorns överhettning under förhållanden under vilka motorerna i IS-2-tankarna fungerade normalt. Uppfördes i slutet av 1945jämförande fälttester av IS-2 och IS-3-tankarna bekräftade detta faktum.
Kylsystemet för IS-3-tankens motor skilde sig från IS-2: s kylsystem, främst i luftkanalens utformning och storlek (särskilt kylluftens in- och utlopp), såväl som i konstruktionen av luft-oljekylare gjorde ChKZ designbyrå ett antal ändringar i konstruktionen av motorkylsystemets tank IS-3 och introducerade dem i serieproduktion på tankar som producerades 1946. Jämförande fälttester av fordonet, som ägde rum i samma år bekräftade effektiviteten av de vidtagna åtgärderna.
I IS-3-tankarna under det senaste produktionsåret, till skillnad från bilarna i den första serien, installerades två luft-olje-radiatorer, placerade framför fläktarna, istället för fyra luft-olje-radiatorer monterade bakom fläktarna. Detta gjorde det möjligt att erhålla stora inre delar av luftbanan i motorkylsystemet genom att minska höjden på de interna bränsle- och oljetankarna. Avgasrören har effektiviserats och konfigurationen av luftfläkthuvudena har förbättrats. Dessutom gavs rekommendationer för utplacering av landningskraften på fordonet på sommaren (vid en omgivningstemperatur på +20 - 30 ° C), eftersom den ligger på taket på MTO (inloppsgaller för kylluft) under höga motorbelastningar kan leda till snabb överhettning ….
När det gäller den elektromekaniska transmissionen för IS-3-tanken är kraven för den chefen för GBTU för USSR: s väpnade styrkor, generallöjtnant för Tank Forces B. G. Vershinin godkändes den 16 december 1946. Genom dess användning var det tänkt att förbättra tankens dynamiska egenskaper, tillämpa ett automatiserat styrsystem och också mer fullt ut inse kraften i dieselmotorn.
Överföringen skulle ge:
- en ökning av tankens medelhastighet jämfört med en mekanisk transmission;
- enkelhet och enkel kontroll av tanken;
- tankens accelerationstid till maximal hastighet är 30-40% kortare än accelerationstiden för en tank med mekanisk transmission;
- tankens rörelsehastighet i intervallet från 4 till 41 km / h med dess smidiga reglering;
- vridning av tanken med vilken radie som helst vid olika hastigheter, med den minsta förlusten av strömförbrukning vid svängning;
- övervinning av tanken stiger på samma sätt som med en mekanisk transmission.
De flesta av dessa arbeten i samband med tillbakadragandet från produktionen av IS-3 slutfördes dock aldrig, utan fortsatte i förhållande till den nya tunga tanken IS-4. Dessutom, under processen för intensiv drift av IS-3-tanken under fredliga förhållanden, avslöjades dessutom ett antal konstruktionsfel som gjorts i dess design.
Schema för det modifierade kylsystemet för IS-3-tankutgåvan 1946.
En av de betydande defekterna hos maskinen var den otillräckliga styvheten i karossen i MTO -området, vilket ledde till en kränkning av inriktningen av dess enheter. Så till exempel klarade inte en enda tank som tillverkades 1946 garantitesterna för 300 och 1000 km körning. Samma år fick ChKZ en ström av klagomål från trupperna i samband med motorers fel. Under testerna av sex IS-3-tankar avslöjades funktionsfel i den vertikala rullen på bränslepumpdrivningen på V-11-motorn på grund av förstörelsen av kullageravskiljaren för denna rulle. Som ett resultat vidtog ChKZ lämpliga åtgärder för att förbättra driftsäkerheten (kullagret ersattes med ett glidlager på motorer från efterföljande produktion).
Dessutom, under processen för långsiktig drift av maskinerna, började det inte bara uppstå sprickor i skrovets svetsade sömmar, utan också i de gjutna tornens höljen (i området för pistolinstallationen, som såväl som i de zygomatiska och andra delarna). Låg hållfasthet för svetsade leder i IS-3-kroppen bekräftades
Resultaten av beskjutningstester 1946 vid NIIBT-testplatsen för fem byggnader gjorda av Chelyabinsk-anläggningen nr 200 och Uralmash-anläggningen visades också. För en mer detaljerad studie av defekterna i IS-3-tankarna skickade anläggningen brigader av kvalificerade konstruktörer och operatörer till de militära enheterna.
I enlighet med dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen nr 3540 av den 30 mars 1948 och order från USSR Ministeriet för transportteknik nr 81 av den 31 mars 1948, i ChKZ och LKZ, på kort tid, de utförde ett stort forskningsarbete för att identifiera orsakerna till förstörelsen av lager och vevaxlar för dieselmotorer i tankar IS-3. Först och främst analyserade specialisterna på fabrikerna allt material om motoröverföringsenhetens defekter, mottagna från militära enheter för perioden 1945 till 1948, och studerade också omfattande rapporter om specialtest av IS-3-tankar vid NIBT bevisar mark i Kubinka.
På grundval av det mottagna materialet utvecklade designbyrån ChKZ (som chef för bilen), i enlighet med dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen nr 2312-901 av den 10 juni 1949, ett antal åtgärder för att eliminera designfel (UCN). De utfördes och testades genom att testa två IS-3-stridsvagnar och utfördes sedan på ytterligare tio maskiner, moderniserade av anläggningen och presenterades för militära försök i augusti 1949. Enligt bilagan till dekretet mäter IS-3-tanken UCN genomfördes i två steg.
Placera landningen på IS-3-tanken. Tester på provningsplatsen NIIBT, 1946
Verksamheten i det första stadiet av modernisering omfattade:
- Utveckling och tillverkning av en ny design av motorfästen, vilket säkerställde en ökad styvhet och förhindrade att de lossnade.
- förbättra stabiliteten hos motorfästet och delramen;
- byte av en manuell boosterpump med en boosternhet med en elektrisk motor;
- för V-11-motorns vevaxellager till ett villkorligt tillstånd;
- införande av en ventil i oljetanken;
- installation av fläktar med förbättrad design;
- förbättra fästningen av huvudkopplingen på vevaxeln på grund av dess landning på kottarna;
- införandet av centreringen av motorn och växellådan med mätning av änden och radiellt spel i två plan för båda enheterna;
- användning av en halvstyv anslutning mellan huvudkopplingens drivaxel och växellådans längsgående axel;
- bytning av växelhusets främre hals genom att använda långa reglar eller bultar, ta bort gångjärnet på traversens vänstra sida med förstärkning av dess infästning i botten genom att införa mittstödet (för att förbättra installationen av växellådan);
- förstärkning av växellådans bakre stöd.
Dessutom förstärkte anläggningen kanonlyftmekanismens fäste, tornplattan, utrustade tankarna med TBM-stålspår, överförde startkronan från fläkten till den halvstyva kopplingen.
Militära tester av tio moderniserade IS-3-stridsvagnar hölls i 4: e Kantemirovsk-divisionen från 2 september till 16 oktober 1949. Testresultaten visade att de åtgärder som vidtagits för att eliminera strukturella defekter som utförts av ChKZ och syftade till att förbättra de operativa egenskaperna hos maskiner säkerställde normal drift av enheterna och enheterna. Tillförlitligheten för IS-3-tankarna var emellertid fortfarande otillräcklig, eftersom det under testerna förekom fall av växellådor, slutdrivningar, läckage av oljekylare etc.
För den slutliga förfining av konstruktionen av IS-3-tankarna ombads fabrikerna att omedelbart utarbeta alla åtgärder som helt eliminerade de identifierade defekterna, samtidigt som man ägnade särskild uppmärksamhet åt att förbättra växellådan, slutdrivenheter, lager och oljekylare. Alla innovationer skulle genomföras på tre stridsvagnar, vars tester (i enlighet med dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen nr 2312-901 av den 10 juni 1949) borde ha slutförts före den 1 januari 1950.
Vid det angivna datumet slutförde ChKZ arbetet med den andra fasen av moderniseringen, som inkluderade en översyn av konstruktionen av växellådan, luftvärnsmaskingevär och vägrullstätningar. Med hänsyn till dessa åtgärder tillverkades och testades tre tankar för den garanterade körsträckan, enligt vilka anläggningen slutförde den slutliga utvecklingen av ritningen och teknisk dokumentation för moderniseringen.
Moderniseringen av IS-3-stridsvagnarna, som kom från militära enheter, utfördes vid ChKZ (från 1950 till 1953) och LKZ (från 1950 till 1954) i enlighet med dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen nr 4871 -2121 den 12 december 1950 Modernisering av maskiner under denna period av tillverkare utfördes utan att ändra maskinens märke.
IS-3-stridsvagnarna som levererades till fabrikerna från trupperna för att genomföra UKN skulle vara fullt utrustade, inte kräva större reparationer, men samtidigt var maskiner som hade utarbetat garantitiden (1000 timmar) tillåten. Men dessa krav var ofta inte uppfyllda av Försvarsmaktens GBTU, och fabrikerna tog emot stridsvagnar i ett demonterat tillstånd, föremål för översyn. Därför tvingades LKZ och ChKZ, parallellt med UKN, att utföra en första översyn och renovering, samtidigt som de ersatte upp till 80% av alla maskindelar.
I november-december 1951, under kontrolltester av IS-3-tanken vid LKZ efter genomförandet av UKN (i enlighet med dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen nr 4871-2121), upptäcktes en defekt igen i samband med en nedbrytning av drivdelarna i bränslepumpen på V-11M-motorn, vilket inte visade sig vid testning av tio tankar 1949 (bränslepumpdrivningarna fungerade korrekt). Dessa haverier skedde under efterföljande tester av fem IS-3-stridsvagnar vid LKZ, och senare under drift av fordon i armén.
På grund av förekomsten av en återkommande defekt i samband med förstörelsen av motorbränslepumpdrivningen avbröts godkännandet av IS-3-tankarna efter IKT vid LKZ och ChKZ tills orsakerna till felet var klargjorda och åtgärder utvecklades för att eliminera det. Samtidigt slutade ChKZ att acceptera V-11M-motorerna.
Tank IS-3 efter de första händelserna på UKN, Naro-Fominsk, augusti 1956
Tankar IS-3 på marsch (fordon efter händelserna på UKN 1952), 1960-ägg.
Den upprepade förstörelsen av motorbränslepumpdrivningen förklarades av det faktum att UKN-åtgärderna gjorde det möjligt att driva IS-3-tankarna vid högre medelhastigheter (cirka 25 km / h) med maximal motorbelastning, vars specifika effekt är inte översteg 7, 72 kW / t (10, 5 hk / t). Under dessa förhållanden, när man växlade från en lägre växel till en högre växel, var motorn vid resonans vevaxelvarvtal under en längre tid, vilket ledde till defekten'78.
Tester av tio IS-3-tankar 1949 genomfördes under andra vägförhållanden, då medelhastigheterna inte översteg 10-15 km / h. Samtidigt fungerade motorerna i maskinerna utanför riskzonen, vilket säkerställde normal drift av drivningarna på deras bränslepumpar.
Den kommission som tillsattes av ministeriet för transportteknik, samt lockade specialister från Leningrad -instituten och NIID kom fram till att defekten i bränslepumpdrivningen kan elimineras genom att ge drivkopplingen ytterligare elasticitet och ansluta ytterligare massor till bränslepumpen. Specialisterna i ChKZ kom till samma slutsats. Som ett resultat gjordes flera varianter av elastiska kopplingar för att ersätta den styva seriekopplingen, varav en valdes under bänkprov - ChKZ -designen, som fick namnet ChKZ -45.
Under perioden 5 mars till 25 mars 1952, i Leningrad-regionen, testade en interdepartemental kommission fyra IS-3-tankar, vars drivningar på bränslepumparna på motorerna hade elastiska kopplingar. Misslyckanden med drivningarna i motorernas bränslepumpar noterades inte, men testerna måste stoppas på grund av förstörelsen av de släpade vevstakarna i motorerna i tre bilar. Enligt kommissionens slutsats var orsaken till förstörelsen av de släpade vevstängerna motorns långvariga drift vid maximalt vridmomentläge, som sammanföll med zonen för resonansens vevaxelrotationsfrekvenser för denna typ av motor.
För att fastställa tillförlitligheten för bränslepumpdrivningen och motorns vevstänger under perioden 14 april till 23 maj 1952.i Chelyabinsk-regionen genomförde interdepartementalkommissionen återigen havsförsök (för 200 timmars motordrift och 3000 km körning) av sex IS-3-tankar med elastiska kopplingar i motorns bränslepumpar, en förändrad bränslematningsvinkel och i enlighet med instruktionerna för användning av maskinerna (tidsbegränsad drift i resonansläge). Samtidigt installerades seriella V11 -ISZ -motorer på två tankar, på den tredje och fjärde - motorer med en dubbelmodusregulator utan bränsletillförselkorrigerare, på den femte och sjätte - motorer utan bränsletillförselkorrigerare; motorns vridmoment justerades till 2254 Nm (230 kgm) vid en vevaxelvarvtal på 1300 rpm '; maximal effekt var 415 kW (565 hk) vid en vevaxelhastighet på 2000 min.
För att delta i testerna från de militära enheterna lockades förarmekaniker av olika kvalifikationer - från nybörjare till körmästare.
Under testerna passerade tankarna från 3027 till 3162 km, alla motorer arbetade pålitligt i 200 h5. Det fanns inga fall av förstörelse av delar av bränslepumparnas drivenheter och släpvagnar på motorerna. Således säkerställde de vidtagna åtgärderna, med förbehåll för bruksanvisningen, tillförlitlig drift av motorerna under den angivna tiden. Trots att tankarna utarbetat garantitiden fanns det isolerade fall av fel på växellådorna och motorkylsystemet, enligt vilket anläggningen genomförde åtgärder som säkerställde en längre och mer tillförlitlig drift av IS-3-tanken som en hel.
Misslyckandet hos enskilda växellådor och motorkylsystem för IS-3-tankarna under dessa tester berodde på att de ägde rum under höga dammförhållanden. På grund av avsaknaden av dammskydd på stänkskärmarna under 5-6 timmars MTO-drift och tankarna som helhet var täppta till av damm så mycket att motorerna snabbt överhettades och på grund av dammigheten hos bromsbroarna och stavarna var huvud kopplingar stängdes inte av, växlarna var dåligt växlade i växellådor - som ett resultat tappade bilarna kontrollen. Av denna anledning minskade den genomsnittliga rörelsehastigheten och transmissionerna gick sönder i förtid.
För att eliminera dessa brister utvecklade WGC ChKZ en ny design av dammskydd (liknande prototyp 730 Object tank)
för bilens stänkskärmar, som började installeras den 1 juli 1952 (frigörandet av sköldarna organiserades vid anläggningen nr 200).
PMP -bromsbandens tillförlitlighet (maskinens styrbarhet berodde på dem) ökades genom att ändra bromsbandens konstruktion och deras installation i tanken. De introducerades i en serie vid industrianläggningar från 1 juni och vid militära reparationsanläggningar - från 1 juli 1952.
Baserat på testresultaten från sex IS-3 under våren 1952 kom kommissionen fram till att det är möjligt att återuppta godkännande av tankar av denna typ från UKN vid LKZ och ChKZ och om behovet av att byta ut den styva seriekopplingen av motorns bränslepumpdrivning med en elastisk koppling ChKZ- 45. Som ett resultat återupptogs acceptan av tankar vid fabrikerna (liksom V-11M-dieselmotorn vid ChKZ) den 30 maj 1952.
Samtidigt erbjöds kommandot för BT och MB för den sovjetiska armén under 1952-1953. att genomföra omfattande militära och fälttester i olika klimatförhållanden på tio IS-3-tankar med motorer med ökad effekt. Baserat på resultaten av dessa tester, tillsammans med ministeriet för transportteknik, var det nödvändigt att lösa frågan om möjligheten att justera om alla V-11M-motorer till en effekt på 419 kW (570 hk).
I december 1952 testades tre IS-3-tankar med motorer med ökad effekt (419 kW (570 hk)) vid provningsplatsen NIIBT. Dessa tester avbröts dock på grund av att växellådorna gick sönder. Medel för deponi, och två lådor krävdes byte med leverans från LKZ senast den 10 januari 1953. Frågan om att installera motorer med hög effekt i IS-3-tankar med UKN förblev emellertid öppen 9.
Under hela denna tid arbetade fabrikerna ständigt och justerade de tekniska förutsättningarna för UKN, som ännu inte slutligen hade avtalats och godkänts med GBTU: s väpnade styrkor. Den viktigaste var frågan om defekt och reparationsvolym av svetsade sömmar i det pansarskrov, liksom frågan om den tillåtna storleken på defekter i höljen av gjutna torn.
Feldetekteringen av de svetsade sömmarna på husen vid LKZ utfördes genom extern inspektion och endast sömmar som hade sprickor eller hål korrigerades (alla andra sömmar korrigerades inte). GBTU VS ifrågasatte dock tillförlitligheten hos alla skrovsömmar och krävde korrigering av nästan alla möjliga tillverkningsfel. Ett alternativ för en stämplad botten föreslogs vid tillverkning av nya skrov för IS-3-stridsvagnarna, men detta motsäger regeringens dekret om UKN: s uppförande och utbyte av botten på tankarnas reparationsskrov. med stämplade ansågs onödiga. Sedan november 1951, förutom LKZ och ChKZ, anläggning nr 200 kopplades till reparation av skrov på IS-3-tankarna.
När det gäller reparation av höljen av gjutna torn begränsade transportdepartementet sig också endast till kravet på svetssprickor, med tanke på att alla torn var driftbara. I sin tur satte GBTU VS också begränsningar för djupet och placeringen av sprickorna, vilket ledde till överföring av ett stort antal tanktorn till skrot.
Reparation av IS-ZM-tanken med UKN på 61 pansarbärare (Leningrad), 1960-talet.
Enligt dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen nr 4871-2121, skulle ministeriet för transportteknik endast utföra UCN i kroppen av IS-3-tanken på undermotorfundamentet, stärka tornet platta med halsdukar och svetsning av de uppkomna sprickorna med austenit svetstråd. Andra tilläggsarbeten omfattade som regel svetsreparation av delar och sammansättningar av underredet, botten och svetsning av sprickor i sömmarna. Längs tornet - svetsning av sprickor. LKZ: s arbete i denna riktning 1951 orsakade inga klagomål från GBTU: s väpnade styrkor. Efter reparationen testades tankarna framgångsrikt med en räckvidd på upp till 2000 km.
Feldetekteringskartor utvecklade av LKZ och ChKZ, som överenskommits i mitten av 1951 med militär acceptans, säkerställde eliminering av alla betydande defekter i svetsade sömmar (inklusive sömmar med sprickor och hål).
Fram till slutet av sin livscykel var dessa maskiner, vid efterföljande översyner, utrustade med motorer med standardeffekt - 382 kWh (520 hk). Dessutom infördes följande: ytterligare förstärkning av vridstångsfästena (sömmarna ökades från 10 till 15 mm), en andra söm vid bottenförbindelsen, förstyvningar på botten installerades och andra mindre förstärkningar gjordes.
Men i början av 1952 ställde representanter för GBTU: s väpnade styrkor fram nya krav som ledde till korrigering av alla avvikelser i kvaliteten på svetsade sömmar: förutom att ta bort sömmar med sprickor, sömmar med ökad porositet, underskärningar av basen metall, mindre brist på penetration eller hängande, minskade dimensioner och andra korrigerades. mindre defekter.
Den tekniska dokumentationen för reparation av skrov och torn i IS-3-tanken utarbetades dock av ChKZ på grundval av ett gemensamt beslut från ministeriet för transportteknik och kommandot för BT och MB från den sovjetiska armén daterad i mars 29-31, 1952 och skickades till LKZ-adresserna i april samma år. Och anläggning nummer 200 och introducerades i serieproduktion.
Förutom att svetsa sprickor på tornen på IS-3-tankarna var det planerat att ersätta de gamla tornen med nya på delar av reparationsfordonen. Så till exempel anfördes produktionen av 15 nya torn under IV -kvartalet 1952 åt anläggningen nr 200. Nya torn gjutna av 74L stål och utsattes för värmebehandling för medelhårdhet (indragningsdiameter enligt Brinell 3, 45-3, 75). Tillverkningen av tornen utfördes i en komplett uppsättning med en köranordning enligt ritningarna och specifikationerna som godkändes för 1952, med beaktande av de förändringar som antogs av GBTU: s väpnade styrkor och ministeriet för transportteknik i arbetet med UKN, dvs. med förstärkta fästen för TSh-17-pistolen och sikten, ammunitionsställ, etc. Samtidigt, för att öka strukturell hållfasthet för GBTU VS-tornen, krävdes det från designbyrån ChKZ att svetsa tornets underdel från utsidan och insidan, för att förstärka svetsdelarna i svetsningen av stödfästena för pistolstångarna och stödremsorna på det avtagbara luckluckan för montering av pistolen.
Dessutom antogs det den 15 september 1952 att testa kvaliteten på svetsning av sprickor under UKN, test genom att skjuta två IS-3-torn (hög och medelhårdhet), som hade det största antalet sprickor i området av vapeninstallationen, i kindbenen och andra delar som i längd och djup, inklusive genom sprickor.
Uppgraderade tankar IS-2M och IS-ZM, nummer 61 BTRZ (Leningrad).
De nya tornen skulle levereras till Försvarsmaktens GBTU fullt utrustade (med undantag för artillerisystemet och radiostationen) delar, sammansättningar, elektriska anordningar, tornrotationsmekanism, TPU, etc. så att det vid mobilisering i militära enheter skulle vara möjligt att snabbt byta ut de gamla tornen på IS-3-stridsvagnarna.
Förutom tornen, i november 1952, väcktes frågan om att ersätta radiostationerna 10RK-26 installerade i IS-3-tanken med radiostationen 10RT-26E, eftersom placeringen av radiostationen 10RK-26 kraftigt hindrade tankens befälhavare och lastare. Det visade sig vara omöjligt att placera det mer bekvämt i tankens torn, eftersom det inte var upplåst, och tornets konfiguration och interna volym gjorde det inte möjligt att ändra dess plats till en bekvämare. Dessutom är radiostationerna 10RK-26 redan föråldrade när det gäller driften och deras garantitid har gått ut. Nästan varje radiostation krävde en omfattande översyn. Byte av radiostationer började 1953 (volymen för den första satsen med 10RT-26E radiostationer var 540 uppsättningar).
Samtidigt stannade inte arbetet med att ytterligare förbättra tillförlitligheten för enskilda enheter i IS-3-tanken vid ChKZ. Så, till exempel, 1953 på en av prototyperna (fabrik nr 366) installerades en V11-ISZ-dieselmotor med en vibrationsdämpande enhet designad av fabrik nr 77 för sjöprov. Under testerna körde tanken 2592 km och motorn gick i 146 timmar utan några anmärkningar. Andra avancerade experimentella enheter och enheter testades också på maskinen.
Därefter genomfördes åtgärder för att modernisera tanken av reparationsanläggningar från Sovjetunionens försvarsministerium: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) och 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG) samt 61 BTRZ (Leningrad).
Med hänsyn till erfarenheten av att modernisera IS-3-tanken fattade ledningen för GBTU: s väpnade styrkor, med början 1957, att genomföra UKN under översynen och för IS-2-tankarna, eftersom de hade blivit mindre tillförlitliga i drift. UKN: s volym enligt instruktionerna från Department of Repair and Supply (URiS) för Försvarsmaktens GBTU utvecklades av reparationsanläggningarna i Sovjetunionens försvarsdepartement - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) och 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Samtidigt slutfördes uppgiften inte bara för att stärka enskilda svaga enheter, utan också att utrusta maskinen med modernare utrustning, samt att förena ett antal enheter och enheter med andra tankar (till exempel installation av en V- Dieselmotor på 54K-IS, en munstycksvärmare, nya luftrenare med dammavlägsnande från bunkrar, en växellåda med ett oljekylsystem i, en elektrisk startmotor, en prismatisk observationsanordning för en förare, elektriska styranordningar, en förars mörkerseende enhet, en ny radiostation, en ökning av vapenammunition, etc.). Alla dessa aktiviteter genomfördes 1957-1959. i prototyper som har klarat långsiktiga tester i GSVG.
Sedan 1960, när man utförde åtgärder för UKN vid tankreparationsfabrikerna hos försvarsministeriet, fick den moderniserade versionen av IS-2-tanken IS-2M. Från slutet av 1962 ändrades märket också för den moderniserade versionen av IS-3-tanken till IS-ZM. Baserat på IS-ZM-tanken producerade tankreparationsanläggningarna i Sovjetunionens försvarsministerium kommandoversionen-IS-ZMK. Några av IS-2M-tankarna omvandlades till tanktraktorer under översynen. Moderniseringen av IS-2M- och IS-3M-tankarna utfördes av tankreparationsanläggningar fram till slutet av 1970-talet.
År 1946 trädde en ny tungtank IS-4 i tjänst hos den sovjetiska armén, vars utveckling, liksom IS-3-tanken, började under det stora patriotiska kriget. Detta stridsfordon skapades i enlighet med IT-kraven för en ny tung tank under krigets sista år och var, till skillnad från IS-3, inte en uppgradering av IS-2-tanken. Den nya tanken utvecklades som ett offensivt vapen för att bryta igenom de förberedda fiendens försvar och var avsett att förstöra fiendens arbetskraft, skjutvapen, samt att slåss mot hans tunga stridsvagnar och artilleri.
IS-4-tanken producerades vid ChKZ 1947-1949. och under serieproduktion moderniserades den med ett märkesbyte till IS-4M. Fabriken tillverkade ett litet parti IS-4M-tankar 1951. Samma år moderniserade ChKZ, enligt den reviderade tekniska dokumentationen, alla tidigare producerade fordon.
T-10-tanken, som antogs av sovjetiska armén 1953, liksom dess efterföljande ändringar T-10A, T-10B och T-10M, var en vidareutveckling av IS-3-tanken i enlighet med det koncept som antogs för stridsfordonen av denna klass. Serieproduktion av T-10-tankar med olika modifieringar organiserades 1953-1965. vid anläggningen i Chelyabinsk Kirov (från 15 maj 1958 - Chelyabinsk traktoranläggning), och från 1958 till 1963 - vid Leningrad Kirov -anläggningen, där den tunga tanken T -10M ("Object 272") producerades.
Efterkrigstidens inhemska tunga stridsvagnar IS-4 och T-10 med olika modifikationer var endast i tjänst hos den sovjetiska armén och exporterades inte till andra länder.
Tillsammans med serieproduktionen av tunga tankar IS-4, T-10 och deras modifieringar under den första efterkrigstiden genomfördes FoU för att skapa en ny generation tunga tankar med ökad eldkraft, hög skyddsnivå och rörlighet. Som ett resultat utvecklades och tillverkades prototyper av tankar: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 och Object 279. Den experimentella tunga tanken "Object 278" med en gasturbinmotor slutfördes inte.
Utvecklingen av tunga tankar under granskningsperioden var karakteristisk:
- tillämpning av det klassiska schemat för den allmänna layouten med ett längsgående motorarrangemang i MTO'82;
-en ökning av stridsmassan av fordon upp till 50-68 ton i samband med förstärkning av deras skydd mot massförstörelsevapen och kraftfulla pansarvapen från fienden;
- en ökning av den maximala tjockleken på rustningen på tankens skrovs främre del upp till 305 mm;
-öka maxhastigheten till 42-59 km / h och öka räckvidden på motorvägen till 200-350 km;
- tillväxten av pistolens kaliber upp till 130 mm och maskingevär - upp till 14, 5 mm;
- ökning av motoreffekten upp till 772 kW (1050 hk);
- anpassning av serietankar till operationer under användning av kärnvapen.
Ett viktigt inslag i utvecklingen av tunga stridsvagnar var sökning, utveckling och implementering av ursprungliga layout- och designlösningar, varav några tjänade som grund för ytterligare förbättringar av olika typer av pansarvapen vad gäller syfte och stridsvikt. Dessa viktigaste beslut inkluderade:
- när det gäller eldkraft- 122- och 130 mm gevärda tankvapen med en utkastningsanordning för avlägsnande av pulvergaser från hålet. en halvautomatisk laddningsmekanism av kassetttyp för en 130 mm kanon, en hydrostatisk drivning för att styra tornets rotationsmekanism och en optisk avståndsmätare (objekt 277); stabilisering av siktlinjen i två plan (tankar T-10B, T-10M, "Objekt 265", "Objekt 277", "Objekt 279", "Objekt 770"); fjärrkontroll av maskingeväret (objekt 260); användning av 9K11 Malyutka ATGM som ett extra vapen (objekt 272M);
- vad gäller säkerhet- gjutet pansarskrov ("Objekt 770"), böjda sidoplåtar på skrovet, automatiska PAZ- och PPO-system, TDA (T-10M-tank), antikumulativt skydd ("Objekt 279");
- rörlighetsmässigt- dieseltyp B-2 med överladdning, utkastskylsystem, planetväxellåda, svängmekanism av typen "ZK", hydrauliskt servostyrningssystem, spak-kolv hydraulisk stötdämpare, fjädringsstångsupphängning, utrustning för undervattenskörning (T-10M-tank), gasturbinmotor ("Objekt 278"), hydromekanisk transmission ("Objekt 266", "Objekt 279", "Objekt 770"), hydropneumatisk fjädring, väghjul med intern stötdämpning, rattdrivning av tankens vridmekanism ("Objekt 770").
Dessutom systemet för blåsning av tryckluft i fatets borrning, radaravståndsmätare (inklusive de som är kopplade till sikten), dieselmotorer med en kapacitet på 735-809 kW (1000-1100 hk), hydraulisk fjädring, avslappningshydraulisk stötdämpare, fyrspårig framdrivning, monterad teknisk utrustning (flytande farkoster och gruvtrålar).
Förutom designbyråerna ChKZ (ChTZ) var LKZ och Chelyabinsk Experiment Plant No. 100, VNII-100, som skapades 1948 på grundval av Leningrad-grenen, direkt involverade i utvecklingen av tunga experimentella tankar, liksom testning och finjustering av produktionsfordon, deras komponenter och sammansättningar Pilotverk nr 100'83.
Ursprungligen, på grundval av dekretet från Council of People's Commissars i Sovjetunionen nr 350-142 av den 12 februari 1946 om utplacering av arbete med konstruktion och tillverkning av prototyper av tanken 260 enligt order från V. A. Malyshev, en sammanslagning av team av två designbyråer genomfördes - OKB för grenen av anläggning nr 100 och avdelningen för Chief Designer (OGK) för tankproduktionen av LKZ. Teamledare, designingenjörer och underhållspersonal förenades i enlighet med kvalifikationer och specialiteter hos var och en av dem och oavsett deras formella underordning. Det nybildade designteamet bestod av 205 personer (varav: ledningspersonal och designingenjörer - 142, tekniker - 28, kopiatorer och ritare - 26 och servicepersonal - 9 personer). De flesta anställda hade stor erfarenhet av design och tillverkning av tankar.
På grund av det faktum att huvudpersonalen för högkvalificerade konstruktörer och produktionstankfartyg vid den tiden var koncentrerad till grenen av anläggning nr 100, vars produktionsaktivitet var nära relaterad till LKZ, kostnaderna för design och genomförande av experimentellt arbete mellan de två organisationerna fördelades i ett förhållande av 60/40 av det totala, respektive.
I maj 1946 organiserades en särskild grupp som en del av OGK, som ägnade sig åt design av stativ och icke-standardutrustning för testbutiken (ISC-100). Den viktigaste uppgiften för denna grupp var att snabbt lösa problem som uppstod vid konstruktionen av en ny tung tank ("Objekt 260"), testa enskilda komponenter och sammansättningar av fordonet. Därför var ett av de viktigaste arbetsområdena för personalen vid grenen av anläggning nr 100 skapandet av en egen experimentell forskning och laboratoriebas.
Tank IS-3, förberedd för forskning om MTO-strålning. NIIBT -polygon, 1947
För placering av alla forskningslaboratorier och stativ på experimenttankämnet ISC-100 togs en del av byggnaden av grenen av anläggning nr 100, som var ett komplex med tio gruvlådor med rum för konsoler.
I juni 1946, på grenen av anläggning nr 100, etablerade de en egen experimentell och produktionsbas bestående av mekaniska, monterings-, test- och verktygsbutiker, en avdelning för chefsteknologen och en avdelning för chefsmekaniken med hjälptjänster. Konsekvent arbete har börjat utöka denna bas, bemanna butikerna med kvalificerade arbetare och ingenjörer, för att utöka och förbättra utrustningens sammansättning.
Under 1946 slutfördes organisationen av Leningrad -grenen av anläggning nr 100. Huvudkadrarna för designers, teknologer, testare och arbetare flyttade till Leningrad, där de som en del av mekanik-, monterings-, test- och hjälpbutikerna med en komplett uppsättning metallskärningsutrustning och med ett stort antal stativ och laboratorier skapade de sin egen produktionsbas för experimentellt arbete. Vid slutet av året uppgick personalen vid Leningrad -filialen (tillsammans med OGK LKZ) till 754 personer.
8 i enlighet med förslaget från V. A. Malyshev från 1 januari 1947. Avdelningen för chefskonstruktören för tunga tankar vid LKZ och OKB vid grenen av anläggning nr 100 slogs samman till en avdelning för chefskonstruktören vid grenen av anläggning nr 100. Samtidigt avskaffades avdelningen för chefskonstruktören för tunga tankar på LKZ. Nästa steg var skapandet av All-Union Research Tank and Diesel Institute No. 100 (VNII-100) från Sovjetunionen för transportteknik på grundval av Leningrads filial av anläggning nr 100 (på LKZ: s territorium). Dekret från ministerrådet i Sovjetunionen nr 2026-795 om dess organisation undertecknades den 11 juni 1948 (order från ministeriet för transportteknik nr 180 av den 16 juni 1948).
Den 9 mars 1949 godkände Sovjetunionens ministerråd de prioriterade åtgärderna för att säkerställa VNII-100: s arbete. Ledningen för ministeriet för transportteknik och institutet ansvarade för att genomföra FoU tillsammans med forskning och utveckling, samt i samarbete med LKZ -verkstäderna för att ta fram prototyper enligt deras projekt. Redan den 19 mars samma år var vice ordförande i ministerrådet i Sovjetunionen V. A. Malyshev, genom sin order, upprättade underordning av Institut 1 till ministeriets huvuddirektorat och utsåg Zh. Ya. Kotin, behåller sin position som chefsdesigner för LKZ.
Den 4 juni 1949 utfärdades order nr 1 från direktören i början av VNII-100-verksamheten. I enlighet med det godkända förvaltningssystemet hade institutet fem konstruktioner, tio forsknings- och allmänna institutavdelningar, en experimentell produktionsbas (mekaniska, verktygs- och monteringsbutiker), hjälptjänster och en tankteststation. Den inledande personalen på VNII-100 bestod av 1 010 personer.
Fram till mitten av 1951 utförde VNII -100 en dubbel funktion - både på industri- och fabriksnivå. OCD gick dock över forskningsämnen. LKZ: s intressen sattes över grenens. I enlighet med order från ministerrådet i Sovjetunionen nr 13081рс den 31 juli 1951 anordnades en särskild designbyrå för tunga tankar (OKBT) med en experimentell bas vid LKZ. Förutom LKZ-anställda inkluderade OKBT ingenjörs- och tekniska arbetstagare, anställda och arbetare (i önskat antal) överförda från VNII-100 i enlighet med order från ministeriet för transportteknik nr 535 av den 10 augusti 1951. Zh. JAG ÄR. Kotin. Med sin övergång till LKZ, P. K. Voroshilov och biträdande chef för forskning och utveckling - VT. Lomonosov'86.
Samtidigt överförde ChKZ på order av ministerrådet i Sovjetunionen nr 13605рс den 4 augusti 1951 försöksanläggning nr 100 som en experimentell bas. Designbyrån vid ChKZ (ChTZ) leddes successivt av N. L. Dukhov, M. F. Balzhi och P. P. Isakov.
Anställda vid NTK GBTU (UNTV), Academy of Armoured Forces uppkallad efter V. I. IN OCH. Stalin och NIIBT testplats.
Det bör noteras att ett antal FoU-projekt relaterade till förbättring av striderna och de tekniska egenskaperna för efterkrigstunga stridsvagnar utfördes med hjälp av IS-2 och IS-3 under det militära utgivningsåret och efter genomförandet av åtgärder för UKN.
Så, till exempel, 1946 inom ramen för Leningrad Higher Officer Armored School (LVOBSH) uppkallad efter. Molotov, under perioden 20 augusti till 5 september testades två fångade tyska tankavståndsmätare: en stereoskopisk horisontell bastyp (bas 1600 mm) och en monoskopisk vertikal bastyp "Kontsidenz" (bas 1000 mm), installerad på IS- 2 och IS-3-tankar, under programmet Artkom GAU VS och NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 stack ut LVOBSH dem. Molotov, tank IS -3 - LKZ. Installation av avståndsmätare i tankar utfördes vid LKZ under perioden 10-20 augusti 1946.
Tank IS-3, förberedd för forskning _ om MTO-strålning. NIIBT -polygon, 1947
Testerna utfördes för att identifiera effektiviteten av att skjuta med avståndsmätare, för att bestämma fördelarna med en viss typ av avståndsmätare, samt för att välja typ av avståndsmätare för dess användning i tankar och självgående kanoner. Som framgår av testresultaten gav dessa avståndsmätare avståndsmätning och kanonskjutning på avstånd från 400 till 6000 m.
År 1947 testades prov på pansarfordon, inklusive IS-3 tungtank, för att studera stridsvagnars energikarakteristik under perioden 11 september till 4 oktober, för termisk strålning. Arbetet utfördes gemensamt av IRiAP och NII VS. Som framgår av testresultaten hade IS-3-tanken den bästa konstruktionen och placeringen av avgasrör jämfört med andra fordon (T-44, SU-76, BA-64, amerikansk ljustank M-24). När maskinerna rörde sig var de uppvärmda delarna avgasrör, pansarplattor som ligger nära dessa rör, liksom pansarplattor som ligger bredvid motorkylsystemets radiatorer. Så, till exempel, uppvärmningen av avgasrören i IS -3 -tanken till 85'C inträffade 50 minuter efter start av motorn, då uppnådde temperaturen på rören vid tomgång 10O'C, medan tanken rörde sig - 220 -270'C, medan värdet av den maximala intensitetsstrålningen var 127 W / sr.
Polärt strålningsdiagram över IS-3-tanken.
Detektering av tankar med deras termiska strålning utfördes med hjälp av värmeblocket Leopard 45, medan det maximala detektionsområdet var upp till 3600 m. Baserat på resultaten av studierna drogs slutsatser om behovet av att använda avskärmning av avgasrör och deras rationella placering på fordon (som en IS -tank -3), eftersom värmestrålningens riktning och intensitet berodde på deras plats.
Med hänsyn till resultaten av tester av troféoptiska avståndsmätare 1946 vid NIIBT-provningsområdet under perioden 30 mars till 10 augusti 1948 på IS-2-tanken utfördes tester av inhemska avståndsmätare: den horisontella basen PCT-13 och den vertikala basen PCT-13a designad av State Optical Institute uppkallad efter VI Vavilov.
PTTs-13 avståndsmätare (800 mm bas, 10 "förstoring) monterades i en monteringslayout (pansarbox i stål) på taket på befälhavarens kupol, medan MK-4 befälhavarens observationsanordning och DShK-maskingevärstorn det fanns ett rektangulärt hål inuti befälhavarens kupol vid basen av stållådan. Montering av avståndsmätaren i installationslayouten (i speciella trunion med gummidämpare) gav möjlighet att observera och mäta avstånd till målet med höjdvinklar från -5 till +16 '. Avståndsmätare, som hade ett synfält på 12' och en ökning med 4 ", gjorde det möjligt att känna igen ett mål på ett avstånd av mer än 2000 m. Fastställandet av avståndsmätaren i monteringsanordningen var opålitlig. När tanken rörde sig eller när motorn var på tomgång var det en stark vibration i den nedre delen av synfältet, vilket gjorde det omöjligt att mäta räckvidden. Vid avfyrning från korta stopp bestämdes räckvidden med motorn avstängd. Ändå var antalet mål som träffades vid avfyrning från stillastående och korta stopp när man använde PTC-13 avståndsmätare i genomsnitt 2 gånger större än med ett ögonmätområde, och tiden som ägnades åt att skjuta och träffa ett mål var mindre (vid fotografering från stillastående - 104 s istället för 125 s, med korta stopp 80 respektive 100 s). Tillsammans med IS-2-tanken erkändes installationen av PTC-13-avståndsmätaren i IS-3-tanken som möjligt. Vid installation av avståndsmätare ökade bilens höjd med 180 mm.
Avståndsmätare PTT-13. Installation av PTTs-13 avståndsmätare i befälhavarens kupol för IS-2-tanken. Installationslayout (pansarskydd) för avståndsmätaren PTTs-1 3 (locket borttaget) på befälhavarens kupol för IS-2-tanken.
PTTs -13a avståndsmätare (bas - 500 mm, förstoring - 10 ) monterades i kulstödet på monteringsplattan, som monterades i stället för standardlastaren för visning av lastare. Avståndsmätaren sattes in i kullagret underifrån, från tankens torn och hölls i det av tre rullar. Kullagret gav fri vägledning för avståndsmätaren i alla riktningar och installation av delningslinjen vinkelrätt mot mållinjerna. Nackdelarna med avståndsmätaren inkluderade ofullkomligheten i metoden för att mäta avståndet - genom att rikta mitten av delningslinjen mot målet och rikta in bildens horisontella linjer i en enda helhet genom att luta avståndsmätaren. Dessutom hade avståndsmätaren inga mekanismer för inriktning i höjd och räckvidd, och närvaron av tre utgångspupiller (varav endast den mellersta var en fungerande) gjorde observationen svår. De två extrema, när de arbetade med en avståndsmätare, störde observationen (särskilt i svagt ljus). Fixeringen av avståndsmätaren med hjälp av tre rullar var opålitlig (under arbetets gång fanns det fall där avståndsmätaren ramlade ut).
Avståndsmätare PTT-13a. Installation av avståndsmätaren PTTs-13A i tornet på IS-2-tanken.
Avfyrningsnoggrannheten vid användning av PTC-13a avståndsmätare var högre än med ögonmätområdet, men lägre än med PTC-13 avståndsmätare. Antalet mål som träffades vid skjutande från stillastående och korta stopp var 1,5 gånger högre än antalet liknande mål vid bestämning av avstånd för ögat. Medeltiden för avfyrning och träffande av mål var 123 respektive 126 s - när man skjuter från stillastående, 83 respektive 100 sekunder - när man skjuter från korta stopp. Att arbeta med PTC-13a avståndsmätare vid installation på tunga tankar IS-2 och IS-3 (enligt uppskattningar) var svårt på grund av de små dimensionerna på befälhavarens torn. Dessutom hade den del av avståndsmätaren (630 mm) som stod högt över tanken inget skydd mot att träffas av kulor och skalfragment. Under testerna gav PTTs-13 och PTTs-13a avståndsgivare inte erforderlig noggrannhet vid mätning av intervallet. Ändå visade PTC-13 horisontell basavståndsmätare det bästa resultatet när det gäller fotograferingsnoggrannhet och mätnoggrannhet. Medianfelet i mätområden (uttryckt som% av det verkliga avståndet) översteg 4,75% för PTTs-13 avståndsmätare och 5,4% för PTTs-13a avståndsmätare (med ett acceptabelt fel för optiska avståndsmätare-4%). Men efter konstruktiv revision (ökning av basen till 1000 mm, mångfald upp till 12-15x) och eliminering av de identifierade bristerna rekommenderade kommissionen som genomförde testerna att PTsT-13-avståndsmätaren lämnades in för ytterligare tester.
Under perioden 1 oktober till 10 december 1948, på NIIBT-provningsplatsen, testades IS-3-tanken tillsammans med T-54-mediumtanken med TKB-450A- och TKB-451-installationer, anpassade för montering av en 7, 62 mm Kalashnikov-maskingevär med krökt infästningsrör och 7, 62 mm maskinpistol PP-41 (arr. 1941) med krökt fat och PPKS-sikt. Under testerna utfördes installationen av installationerna i en speciell bas, som fästes i öppningen av lastarens entrélucka. Användningen av dessa installationer säkerställde genomförandet av allsidig eld och nederlaget för fiendens arbetskraft i tankens omedelbara närhet. Enligt testresultaten erkändes TKB-451-installationen som den mest praktiska för användning i IS-3-tanken på grund av dess små dimensioner. En av de främsta nackdelarna med TKB-451- och TKB-450A-installationerna var omöjligheten att ladda pistolen med ett gevär (maskinpistol) och sikten installerad och behovet av att flytta skytten vid överföring av eld längs horisonten. Ytterligare arbete i denna riktning i förhållande till IS-3-tanken avbröts.
För att bestämma vissa faktorers inflytande på IS-3-tankens sikthastighet vid provningsplatsen NIIBT med deltagande av NII-3 AAN, genomfördes lämpliga tester under perioden 20 juni till 12 juli, 1951, vars resultat visade att den genomsnittliga riktningshastigheten för pistolen med stor träning av lastaren kan nå 3,6 rds / min (enligt TTX - 2-3 rds / min). Medeltiden för en skottcykel var 16,5 s och bestod av att ta bort det förbrukade patronhuset från pistolens gångjärnsskydd (2,9 s), ladda pistolen (9,5 s), korrigera sikta och skjuta ett skott (3,1 s), backback och gun rollback (1, 0 s). Utifrån detta kan eldhastigheten från IS-3-tanken ökas genom att eliminera hängningen av det förbrukade patronhöljet och eliminera det nedslagna siktet på pistolen under lastning.
För att eliminera hängningen av hylsan i pistolens gångjärnsskydd, rekommenderades att utarbeta frågan om att installera höljenas reflektor på det gångjärnsskyddet, och för att undvika att slå ner sikten och svängningarna av pistolen när du laddar den, för att skapa en lätt övervikt på pistolens nosparti i närvaro av ett skott i fatkammaren. En ytterligare ökning av sikthastigheten för eld skulle kunna säkerställas genom att införa mekanisering av lastningsprocessen.
I testprocessen gjordes dessutom en bedömning av lastarens tillgång till vapenammunitionsställen och metoderna för att ladda det. Det bästa för åtkomst var ett 17-sitsig ammunitionsställ på tornets hylla i fällbara brickor placerade från fläkten mot lastaren och ett fem-sitsig patronhölje, placerat på en ram fäst vid VKU: s mittpelare, eftersom de tillät pistolen att laddas vid alla avläsningar av tornvinkeln och vid alla vertikala riktningsvinklar på pistolen.
Tank IS-3 med installation av TKB-450A och TKB-451. NIIBT -polygon, 1948
Erfarenheten av att använda V-2-motorer installerade på IS-2 och IS-3-tankarna visade sin tillräckliga tillförlitlighet. Samtidigt observerades fall av blybronssmältning av huvudlagren på dessa tankar trots att trupperna iakttog villkoren för start av motorer vid låga omgivningstemperaturer. Dessutom smälter lagren ofta vid start och uppvärmning av V-2-motorerna vid en omgivningstemperatur på 10-15'C. Dessa omständigheter indikerade att för problemfri drift av V-2-motorerna vid låga temperaturer på tankar som inte hade tillförlitliga individuella uppvärmningsmedel, var det inte tillräckligt att förvärma motorn till ett sådant termiskt tillstånd, vilket säkerställde starten. För att vevaxellagren ska fungera normalt efter start av motorn och drift under belastning var det nödvändigt med en kontinuerlig och tillräcklig tillförsel av olja till lagrets gnidningsytor, vilket säkerställdes av oljepumpens tillförlitlighet.
Tester av IS-3-tanken för brandhastighet. NIIBT -polygon, 1951
1) avlägsnande av den andra högexplosiva fragmenteringsprojektilen från tornets stapling med 17 platser;
2) tillbakadragande av den andra högexplosiva fragmenteringsprojektilen från förvaringen med 17 platser till lastlinan;
3) att ta bort det första patronhuset från 5-sitsig ammunitionspatronhölje;
4) avlägsnande av den sjätte högexplosiva fragmenteringsprojektilen från ammunitionsstället med 17 platser;
5) ta bort det första patronhöljet från ammunitionsstället på motorns skott.
Utfördes 1952-1953. Forskning på NIIBT-testplatsen visade att när V-2-motorn startades vid låga omgivningstemperaturer gav IS-2 och IS-3-tankarna inte alltid de nödvändiga förutsättningarna för lagrets normala drift på grund av närvaron av fryst olja i det ouppvärmda insugningsröret (från oljetanken till oljepumpen). År 1954 utvecklades ett antal konstruktionsändringar i smörj- och kylsystemen för dessa maskiner för IS-2 och IS-3-tankarna. Således föreslog specialisterna på NIIBT -deponin att ta bort pluggar av förtjockad olja från utombordarens rörledning utan att förvärma den innan motorn startades genom att pumpa het olja i tanken genom inloppsledningen med hjälp av en speciell enhet. Det var ett rör som svetsades in i inloppsröret i smörjsystemet i omedelbar närhet av oljepumpen. Den andra änden av röret fixerades på motorskärmen och slutade med en koppling med en överliggande plugg. Vid användning skruvades fackmuttern på oljepumpenhetens slang på kopplingen, vilket kan vara bränsleöverföringspumparna för T-10 och T-54 tankarna eller oljepumpenheten VRZ-1.
Det var möjligt att göra denna enhet och utföra installationen i tanken med hjälp av reparationsanläggningarna för de militära enheterna. För att eftermontera motorsmörjsystemet var det nödvändigt att demontera oljetanken från tankskrovet, med inledningen från insugningsrörledningen.
För att minska förberedelsestiden och säkerställa problemfri start av motorerna på IS-2 och IS-3-tankarna vid låga omgivningstemperaturer föreslogs det att pumpa ut olja från oljeintagsröret efter tömning av oljan från oljetanken. De experiment som utförts för att frigöra oljeintagsröret från olja på dessa tankar med hjälp av en manuell eller elektrisk oljepump visade ganska tillfredsställande resultat.
Tester av IS-3-tanken med de ändringar som gjorts i smörjsystemet utfördes i en kylkammare, där den hölls upp till en förutbestämd temperatur under den tid som krävs för att termisk jämvikt för motordelarna ska komma fram. Uppvärmning av motorn före start utfördes genom att fylla kylsystemet med varm frostskyddsmedel, uppvärmd till + 90-95 * С. V-11-motorn startades vid en temperatur på -40-42'C. För att förbereda motorn för start var det nödvändigt att göra fyra på varandra följande påfyllningar av varm frostskyddsmedel till kylsystemet.
Motorn startades på ett tillförlitligt sätt om temperaturen i frostskyddet för det senaste utsläppet (enligt standardtermometern) inte var lägre än + 30-35 * C. Vid detta termiska tillstånd kunde motorn vridas för hand med hjälp av en speciell armatur och från en elektrisk startmotor. Därefter pumpades het olja in i tanken genom inloppsledningen. Tiden för att fylla oljan i tanken genom inloppsledningen var 7-10 minuter. Den totala tiden som krävs för att förbereda motorn för start nådde 110 minuter.
Konstruktiva förändringar i smörjsystemet för IS-3 och IS-2-tankarna för att säkerställa problemfri start av motorer vid låga omgivningstemperaturer.
Före start rullades motorns vevaxel från startmotorn. Om värdet på oljetrycket vid motorinloppet var 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), indikerade detta närvaron av flytande olja och normal drift av oljepumpen. Standardoljepumpen (växeln) fungerade som regel inte vid låga temperaturer på grund av oljeförtjockning. Således har de ändringar som gjorts i smörjsystemet för att säkerställa problemfri motorstart vid låga omgivningstemperaturer visat tillräcklig tillförlitlighet och effektivitet i drift.
År 1953, vid NIIBT-provningsplatsen på IS-3 och IS-2-tankarna, installerades mörkerseende från TVN-förarmekaniker som designats av VEI im. Lenin. På vissa IS -2 -tankar (beroende på utformningen av skrovets båge och förekomsten av förarens "plugg" inspektionslucka) kunde denna enhet endast installeras utan övre och nedre prismer (senare kallades denna enhet BVN. - Författarens anmärkning). Frånvaron av prismor minskade förlusten av infraröda strålar och ljus i dem, så bilden i den här enheten var ljusare, allt annat lika än i TVN -enheten. För att belysa terrängen användes en FG-10-strålkastare med ett infrarött filter. Sedan 1956 har TVN (TVN-1) -enheten ingått i IS-3-tankpaketet.
Installation av nattvisionsenheten för förarmekaniker TVN-1 "på marsch" (ovan) och "på stridsväg" i IS-3-tanken.
År 1954, på NIIBT-testplatsen på en av IS-3-tankarna (nr 18104B), utfördes tester för att kontrollera gasinnehållet i besättningsutrymmet och effekten av ventilationsmedel och en anordning för utblåsning av pipan borrade på koncentrationen av pulvergaser. Så under perioden 28 maj till 25 juni 1954 testades maskinen genomgående genom att skjuta från början med en standard D-25T-kanon (13 skott avlossades) och sedan med om-fat-med en D-25TE kanon (64 skott avlossades), utrustad med en utkastning en anordning för att blåsa hålet i anläggningens konstruktion nr 172 (chefsdesigner - M. Yu. Tsiryulnikov).
Testresultaten visade att noggrannheten i striden från D-25TE-kanonen både i början och i slutet av testerna låg inom tabellnormerna. Installationen av ejektorn påverkade signifikant ögonblicket för fatobalans, vars värde ökade med nästan 5,5 gånger (från 4,57 till 26,1 kgm).
Vid avfyrning av en kanon utan att använda standardventilationsorganen i stridsfacket fungerade utkastningsanordningen för att blåsa ut piphålet ganska effektivt: den genomsnittliga koncentrationen av pulvergaser i lastarens andningszon minskade från 7,66 till 0,66 mg / l, eller 48 gånger, i zonens andning av tankchefen - från 2,21 till 0,26 mg / l eller 8,5 gånger.
Nattvisionsenhet från förarmekanikern BVN för installation i IS-2-hylsan.
Avblåsningens effektivitet vid avfyrning med motorn igång (med vevaxelns hastighet på 1800 min 1) och fläkten, vilket skapade den största lufttryckningen i fordonets stridsutrymme, jämfört med samma avfyrning från en kanon utan utstötning blåste, var praktiskt taget frånvarande.
Förekomsten av en utkastningsanordning minskade avsevärt antalet bakslag och krävde att en last som vägde 50-60 kg placerades på ett fast staket. Efter lite förfining och lösning av frågorna om balansering av pistolen, rekommenderades utkastningsanordningen för rensning av piphålet efter skottet för massproduktion och installation på nya vapen av tunga T-10-tankar.
Tank IS-3 med D-25TE kanon.
För att bestämma effekten av explosionen av en ny TMV-antitankgruva (TNT och ammatolutrustning) designad av NII-582 med olika överlappningar av dess spår, samt gruvmotståndet hos olika föremål för pansarfordon vid NIIBT-testet plats under perioden 29 juli till 22 oktober 1954, utsattes för testtank IS-210 *. Innan testerna började var fordonet fullt utrustat, för att motverka vikt och installerade nya spår, som var monterade av spår tillverkade av silt av KDLVT-stål (med och utan molybden (Mo)), samt från LG-13 '89 stål.
Tank IS-2 med installerade sensorer, förberedd för tester för att undergräva chassit. NIIBT -polygon, juli 1954
Skadans art på IS-2-tanken under en gruvexplosion (med överlappande 1/3 av diametern) under den första vänstra vägvalsen. NIIBT -polygon.
Arten av förstörelsen av underredet för IS-2-tanken från explosionen av en gruva med TNT-utrustning med en överlappning av 1/2 av diametern (spår av stål KDLVT (SMO).
Totalt detonerades under testerna under spåren i IS-2-tanken 21 TMV-gruvor av TNT-utrustning med en massa på 5,5 kg, både utan fördjupning och med fördjupning med olika överlappningar av larven. I vissa experiment användes försöksdjur (kaniner) för att bestämma effekten av detonation på besättningen.
Som framgår av testresultaten, när en gruva exploderade under ett spår av KDLVT -stål (utan Mo) '91, med överlappande 1/3 av gruvens diameter, avbröts larven helt. Som regel, från spåret, som låg på gruvan, och spåren som var anslutna till det, slogs bitar av ungefär till nivån på vägvalsfältet, ytterligare förstörelse fortsatte längs klackarna. Efter varje detonation krävdes endast brutna spårlänkar (i genomsnitt fem).
Vid stöd- och stödvalsarna deformerades något, bultarna på pansarskyddet och rustningspluggarna skars av. Ibland uppstod sprickor i hjulen på vägvalsen, men rullarna och balanserarnas lager skadades inte. Vid maskinkroppen revs skärmar och skärmar av svetsning, glas och en strålkastarlampa förstördes, medan ljudsignalen förblev intakt.
Larvspåren, gjorda av stål KDLVT (med Mo), hade något högre gruvmotstånd. Så när en gruva sprängdes med en överlappning av 1/3 av dess diameter under sådana spår, fanns det fall när larven inte avbröt, trots att bitar på 150-160 mm revs av från spåren (till vägvalsens nivå). I dessa fall fick tanken ingen skada efter explosionen som skulle leda till att den stannade.
När en TNT -gruva exploderade med en överlappning på 1/2 av dess diameter, avbröts spåren av KDVLT -stål (med Mo) helt. Förstörelsen av spåren inträffade både längs kroppen och på de platser där klackarna och skaften passerade in i spårets kropp. Andra skador på tanken liknade skador som orsakades av en gruvsprängning med en överlappning på 1/3 av dess diameter, med den enda skillnaden att en explosion med en överlappning av 1/2 av diametern slog ner rullstoppet. Begränsaren förstördes längs den sektion som ligger nära svetsen, liksom i bulthålets plan. Dessutom pressades stödvalsaxeln ut ur balansbalken (tillsammans med valsen).
Vid detonation av en TNT-utrustningsgruva som väger 5,5 kg, installerad med en fördjupning (8-10 cm under markytan) under spår med spår av KDLVT-stål (med Mo) när överlappande 1/3 av dess diameter, observerades också en fullständig förstörelse av larven, och tanken fick skador, som när en gruva sprängdes utan att fördjupas med samma överlappning. När en gruva exploderade under den andra vägvalsen kom valsens axel tillsammans med valsen ut ur hålen på balansstången och körstoppen för balansstängerna för den andra och tredje vägvalsen förstördes. Under spåren av KDLVT -stål gjordes en detonation av en gruva fylld med TNT som väger 6,5 kg med en överlappning av 1/3 av diametern i jord med hög luftfuktighet. Från explosionen av gruvan revs larven helt sönder på två ställen: under vägvalsen och ovanför den. Dessutom kastades en bit av larven från bilen med 3-4 m. Explosionen förstörde det yttre lagret på vägvalsen, rev sönder bultarna på pansarskyddet och stödvalsen och balansstångens resestopp var också nedslagen. Eftersom den fullständiga förstörelsen av spår med spår av KDLVT -stål av TVM -gruvor utrustade med TNT som väger 5,5 kg och överlappande 1/3 av diametern inträffade i nästan de flesta fall, har ytterligare tester för sprängning av gruvor av en större massa för dessa spår av IS -2 tank utfördes inte (enligt TU var det tillräckligt för gruvan att avbryta larven med en överlappning av 1/3 av diametern).
