Forskning om vad lätta hangarfartyg och flygplan med kort / vertikal start och landning faktiskt kan göra, den där hur mycket de visar sig vara billigare i slutändan för samhällen som redan har åtminstone några hangarfartygsstyrkor och däck (i rysk terminologi - skepp) luftfart, och det hur ett amfibiskt överfallsfartyg med genomgående flygdäck kan ersätta ett hangarfartyg (även lätt och defekt), det var inte nödvändigt i sig. Det var nödvändigt att bedöma vilken riktning när det gäller utvecklingen av hangarfartygskrafter den inhemska flottan är på väg, och i vilken riktning (den andra) de nu försöker driva den. Och jag måste säga att allt inte är enkelt här.
Alternativ för Ryssland
Enligt "Grunderna i Ryska federationens statspolitik inom marina aktiviteter för perioden fram till 2030", godkänt genom presidentdekret nr 327 av den 20 juli 2017, är det planerat att skapa ett marinflygplanskomplex i Ryssland.
Vilken typ av komplex detta är, frågan är fortfarande öppen. Marinen vill ha ett stort hangarfartyg, och marinen har rätt i det. Det är möjligt att någonstans redan har formulerats ett taktiskt och tekniskt uppdrag för ett sådant fartyg eller ett TTZ -projekt. Det finns dock nyanser.
Utövandet av marinutveckling under de senaste åren i Ryssland visar att ofta vetenskapligt grundade beslut eller åtminstone helt enkelt redan påbörjade och praktiskt genomförbara projekt helt enkelt förstörs av den personliga viljan hos enskilda personer som är tillräckligt inflytelserika för att kunna upphäva det normala beslutsförfarandet med en spark, motsätter sig den etablerade ordningen med personlig inkompetens på grund av maktpositionen och korruptionsintresset samtidigt. Så här såg projektet 20386 ut, vilket förstörde möjligheten att uppdatera de inhemska mot-ubåtsstyrkorna inom rimlig tid, så här såg projektet 22160 ut, som flottan nu helt enkelt inte vet var de ska hålla sig, och det är värdelöst fartyg (precis så) i slutändan förorenar den bara från en bas till en annan.
Kan något sådant hända med de framtida bärarstyrkorna? Ack, ja.
Två nyheter att tänka på.
Den första har redan dykt upp i den allra första artikeln om ämnet: "Enligt vice premiärminister Yuri Borisov utvecklas ett vertikalt start- och landningsflygplan i Ryssland.".
För det andra: Den 2 december 2019 höll president Putin vid ett möte om problemen med militär skeppsbyggnad uppgav:
”Under de kommande åren är det nödvändigt att aktivt bygga upp flottans stridsförmåga. Detta beror till stor del på den planerade ankomsten av fregatter och ubåtar i marinens stridssammansättning, utvecklad för användning av Zircon -hypersoniska missiler … liksom förstörare och landningsfartyg."
Jag måste säga att med all respekt för V. V. Putin kan inte låta bli att märka att uppnåendet av överlägsenhet till sjöss och i luften är en förutsättning för användning av landningsfartyg och angreppsstyrkor som sådana. Och detta utanför basradionens stridsradie kan endast uppnås med hjälp av marinflygplan. Men "Stiftelserna", enligt vilka vi fortfarande ska ha flygplanbärande fartyg, godkände han.
Individer "flera nivåer nedan" kan dock ha sitt eget intresse.
Redan före branden på hangarfartyget "Admiral Kuznetsov" antyddes det till författaren att han kanske inte skulle komma ur reparationen. Dessutom, i vittnesbörd från människor som överlevde översvämningen av PD-50 flytande brygga, finns det en så intressant sak som ett "starkt tryck" som människor på flytbryggan kände innan översvämningen började.
Sedan elden som hände "ur det blå". Det här är en slags märklig kedja av tillfälligheter, som om vi skjuts någonstans.
Britterna hade också en liknande brand, som AV Victories, ganska måttliga i konsekvenser, men efter det verkade Harold Wilsons regering, som verkade ivrig att göra det tredje mäktigaste landet i världen till en tam hund av amerikanerna, avvecklade detta hangarfartyg, även om det fortfarande kunde tjäna. Har vi fått vår egen "Wilson" någonstans, även i en låg position?
Låt oss gå från andra sidan. 2005 skrev ett antal specialister från GOSNII AS en bok ”Ryska marinens luftfart och vetenskapliga och tekniska framsteg. Skapandekoncept, utvecklingsvägar, forskningsmetodik … Detta verk, fullt av både intressanta fakta och ett nyfiket material, innehåller ett underhållande påstående. Författarna påpekar att varje gång, när forsknings- och utvecklingsarbetet kring hangarfartygsämnen i Sovjetunionen intensifierades, fanns det i väst i specialpressen bara en axel av publikationer som i färger beskriver hur underbara lätta hangarfartyg är, hur mycket de ge till de länder som finns i dem. är investerade, och att detta i allmänhet är den framtida huvudsakliga utvecklingsvägen för hangarfartygsstyrkor.
Vid utgången dök dock upp "Nimitz", sedan "Fords" och i värsta fall "Charles de Gaulle" och "Queen Elizabeth".
Det faktum att det finns en lobby i Ryssland, även om det är svagt (och dolt), undrat över frågan om att beröva vårt land åtminstone några betydande hangarfartygsstyrkor, kommer inte att vara uppenbart för många, men det finns, och informationsstöd för tanken”låt oss skriva av Kuznetsov” och istället för det kommer vi att bygga ett par UDC med”vertikaler” också - annars hade det helt enkelt inte kunnat spridas så brett.
Låt oss ge ett banalt exempel på en annan idé som sprids med samma metoder.
Det finns en uppfattning, och denna åsikt har många anhängare, att kärnkraftsubåtar beväpnade med missfartygsmissiler (SSGN) är ett sådant supervapen som bokstavligen kan sopa valfritt antal hangarfartygsgrupper från havets yta. Ursäktarna för denna idé tror att de själva har nått denna punkt, eller de tilltalar S. G. Gorshkov, när sådana ubåtar "registrerades" i marinen.
Faktum är att i den sovjetiska flottan var dessa fartyg en del av ett mycket komplext system, från vilket idag nästan ingenting finns kvar, och begreppet "SSGN som ett supervapen" kastades mycket kompetent in i inhemska patrioters instabila medvetande av en mycket specifik rysktalande invånare i staden Seattle, aldrig medborgare i Ryssland som var i början av 2000- och 2010-talen. Samtidigt arbetar personen ganska för sig själv i den amerikanska flygindustrin och har goda förbindelser i den amerikanska flottan. Varför han gjorde detta är fortfarande en öppen fråga. Vi kommer inte att sticka ett finger, bara om du är en anhängare av denna idé, tänk på att det faktiskt inte är ditt.
Det är fullt möjligt att spåra källan till idéuppsättningen "varför behöver vi ett hangarfartyg, eftersom du kan sätta ett dussin VTOL -flygplan på ett landningsfartyg, här är ett hangarfartyg för dig", om du sätter upp ett mål. Sådana idéer kommer inte så lätt.
Således har vi ett komplex av följande händelser:
- från någonstans i massmedvetandet har idén om att använda landningsfartyg istället för hangarfartyg och vertikala / korta start- och vertikala landningsflygplan istället för normala kommit in i massmedvetandet;
- det verkar som om en del av samma idé kastades högst upp, i alla fall hävdar Yuri Borisov att skapandet av SKVVP genomförs "på presidentens vägnar";
- det enda hangarfartyget och infrastrukturen för dess reparation drivs av en rad olyckor och katastrofer, som på vissa ställen ser lite konstiga ut och får en att tänka på sabotage.
- presidenten meddelade att förstörare och landningsfartyg kommer att ligga till grund för Rysslands marinmakt.
Alla dessa faktorer tillsammans tyder på att snedvridningen av utvecklingsvägen för de inhemska hangarfartygsstyrkorna och upprepningen av brittiska misstag från vårt land är ganska verklig. Och det faktum att Ryssland pressas enligt den brittiska versionen är också vägledande på många sätt.
Hittills är det känt att "utvecklingen" av SCVVP inte riktigt pågår: detta är inte en experimentell designutveckling (FoU), vars resultat borde vara ett riktigt flygplan. Detta är ett vetenskapligt forskningsarbete - FoU, och det finns fortfarande en lång väg till FoU. Både marinen och rymdstyrkorna kopplas ur detta flygplan så snart de kan, och orsakerna till detta är ganska uppenbara, eftersom det kommer att vara lika mycket värre än inhemska flygplan med normal start och landning, eftersom Sea Harrier var värre än fantomen för den brittiska flottan. Det återstår bara att önska seglare och piloter framgång med att störa detta företag, detta projekt kommer verkligen inte att vara till någon nytta.
Och ändå är det värt att avsluta idén om nyttan av den hypotetiska inhemska "vertikalen" äntligen.
Vertikal dragkraft kontra horisontell hastighet
Du måste förstå att det aldrig finns tillräckligt med pengar, och genom att kanalisera finansiering till ett projekt är det omöjligt att inte minska finansieringen för ett annat projekt. När du kanaliserar pengar till SKVVP måste du förstå varifrån de kommer att tas. Och var säker på att det kommer att vara motiverat. Och du måste också förstå tidsfaktorn.
Hur mycket pengar och tid kommer det att ta för att skapa en hypotetisk inhemsk SKVVP? Det har tagit två år hittills. Redan. Och lite pengar också. Lyckligtvis har vi möjlighet att göra en prognos, med det första fokus på hur många sådana flygplan som skapas i det moderna Ryssland, och för det andra på hur lång tid det tog att skapa dem innan.
Det närmaste i komplexitet till den hypotetiska SCVVP är PAK FA / Su-57-programmet. Låt oss kort gå igenom det. Först om tiden.
Skapandet av den femte generationens jaktplan började 1986. Nu är det 2020, och planet är fortfarande inte klart - det finns ingen vanlig motor, det finns frågor om radarn med AFAR. Allt detta kommer också att avgöras, men inte idag, men inom några år. Om vi antar att vi 2024 kommer att ha i serien en stridsflygplan med en andra etappsmotor och en mer eller mindre lokaliserad serie H036 radar, då kan vi säga att om 38 år har uppgiften att skapa ett nytt generations flygplan slutförts.
Låt oss kort gå igenom etapperna: MiG 1.42 och 1.44, projekt från Sukhoi Design Bureau S-37 och senare C-47 "Berkut", Design Bureau im. Vaggarna ovanför motorerna som gav upphov till AL-41F, tillsammans med den aldrig byggda Mikoyan LFI och S-54 från Sukhoi, utgjorde den vetenskapliga och tekniska grund som var nödvändig för design och konstruktion av stridsflygplanet. I början av 2000-talet lanserades dessa FoU-projekt som så småningom gav upphov till Su-57 och snart kommer att ge upphov till dess standardmotor och radar. Utan det tidigare arbetet med experimentella stridsflygplan och motorer för dem hade PAK FA -programmet inte startat.
Således tar det 35-40 år för vårt land att skapa en helt ny maskin.
Och om vi räknar från början av PAK FA -programmet, utan att ta hänsyn till den tid som spenderats på den tidigare eftersläpningen, bör nedräkningen vara från 2001. Det vill säga, för idag är det 19 år gammalt, och för vårt hypotetiska år 2024 - 23.
Men kanske finns det en möjlighet att på något sätt lösa problemet snabbare? Låt oss ta en titt på hur dessa frågor hanterades tidigare.
Så vårt första seriella vertikala startflygplan, som verkligen var stridsklart, var 1984 Yak-38M. Lite känt faktum - när det gäller dess egenskaper vid chockoperationer överträffade denna maskin "Harrier" och förlorade förstaplatsen bland de "vertikala" först 1987, med utseendet av "Harrier II".
Naturligtvis, när det gäller dess flygning och tekniska egenskaper var Yak mycket sämre än vanliga flygplan, men detta var absolut oundvikligt, Harrier var också värre än Phantoms och F-35B var betydligt sämre än F-35C.
Hur lång tid tog det för Yakovlev Design Bureau, flottan och Sovjetunionen som helhet att äntligen skapa ett normalt VTOL -flygplan? Vi tittar på etapperna:
1960-1967 år: Yak-36-projektet, en dödfödd demonstrator av möjligheten till vertikal start, som dock hade ett dödligt inflytande på hjärnan hos D. F. Ustinov.
1967-1984: epos med den första serien "vertikal"-Yak-36M / 38. Denna maskin skapades i tre år, sedan sju år gick den till serien, efter att ha kommit i tjänst visade det sig att flygplanet inte var i stånd att bekämpa, de måste ändras först, ibland direkt på fartyg, det hjälpte inte, 1980 skickades de till kriget i Afghanistan, där det slutligen var möjligt att hitta de optimala inställningarna för motorer och munstycken under start. Efter det nådde flygplanet snabbt gränsen för deras stridseffektivitet och visade att de inte skulle kunna slåss på dem, varefter nästa modifiering skapades, vilket blev mer eller mindre stridsklart.
Totalt: 24 år före det första produktionstillverkade attackflyget. Och hur är det med Yak-41? Han förhindrades av Sovjetunionens kollaps, men före Sovjetunionens kollaps hade denna maskin varit engagerad sedan 1974 (de första ritningarna började ritas ännu tidigare). Således gick 17 år från det politiska beslutet att skapa flygplanet till början av dess tester - och allt detta var innan Sovjetunionens kollaps. Sedan betalade amerikanerna för flera år av tester och konstruktion av ytterligare två prototyper, och även det var inte tillräckligt för att åtminstone närma sig den här maskinens verkliga kapacitet. För idag finns det dokumentation och ett prov, lämpligt som en manual. Han dras nu runt verkstäder och laboratorier som en del av den pågående forskningen.
I Sovjetunionen var tidpunkten för skapandet av stridsflygplan alltså inte mycket mindre. Men kanske är det vi, ryssarna, som är så stora, och vi behöver lära oss något i väst? Också nej. För "Harrier" (om man räknar med "Kestrel", som är oskiljaktigt från den slutliga maskinen) tog resan från ritning till idrifttagning 12 år från 1957 (början på arbetet med "Kestrel") till 1969 (den första serien " Harrier "i flygvapnet). Samtidigt hade detta flygplan avionik på stenåldernivå, och i framtiden var det nödvändigt att utveckla sin marinmodifiering, vilket också kostade tid och pengar. Hade britterna tagit Kestrel initialt som marinflygplan hade de inte träffats vid 12 års ålder.
Ett nyare exempel är American Joint Strike Fighter-programmet, som födde F-35. Det började redan 1993, och hon hade tidigare studier. Endast 13 år senare valdes F-35 som vinnare i tävlingen, men först 2015 nådde den första flygvapnenheten på dessa maskiner stridsberedskap och de första F-35B SCVP: erna var stridsberedskap först 2018.
Detta är de verkliga villkoren för skapandet av nya flygplan idag.
Hur mycket kostar det i pengar? Låt oss lämna Amerika och fokusera på våra finansiella verkligheter. Hittills är det känt att cirka 60 miljarder rubel spenderades på Su-57. Men för det första, i detta belopp finns det inte ett öre från perioden 1986-2001, det finns inga kostnader för skapandet av NTZ, och det var trots allt bara två flygande flygplan i det, ett MiG och ett Su. För det andra togs inte hänsyn till olika åtföljande FoU -projekt som finansierades genom industri- och handelsministeriet. Idag kan vi tydligen säga med säkerhet att skapandet av en helt ny maskin vid befintliga NTZ (låt material till exempel på Yak-41/141 och "Produkt 201" betraktas som NTZ) kan kosta cirka 70 -80 miljarder rubel. Om det visar sig att det befintliga NTZ inte är tillräckligt (och detta är faktiskt redan fallet - annars, "på presidentens instruktioner", skulle FoU -arbetet omedelbart börja skapa en "vertikal" och FoU började), då beloppet bör ökas, tidsramen också.
Låt oss bara säga - realistiskt, om du motstår ordentligt och investerar seriösa resurser får du en färdig SKVVP år 2040. Naturligtvis talar vi bara om den första flygande prototypen.
Men vid den tiden kommer den femte generationen redan att vara föråldrad. I dag är det oklart exakt vad den sjätte generationens stridsflygplan kommer att bli, medan ett antal inhemska specialister tror att det är omöjligt att genomföra övergången till en ny nivå av stridsförmåga medan den förblir inom ramen för en maskin, och vi bör prata om en system av olika bemannade och obemannade flygbilar som arbetar tillsammans. Hur man anpassar arbetet med den nya "vertikalen" är en öppen fråga, men det faktum att övergången till nästa generation kommer att visa sig inte vara billig och viktigare än den "vertikala" kan anses fullbordad.
Slutsatsen av allt detta är enkel: om vi nu "stänger av vägen" som vårt land tog 1982, det vill säga från vägen för att skapa fullvärdiga hangarfartygsstyrkor, med normala hangarfartyg och flygplan med horisontell start och landning, då kommer det att ta oss minst 80 miljarder rubel och minst 20 års tid att skapa bara ett flygplan med kort eller vertikal start och vertikal landning - och detta är bara fram till de första prototyperna, inte före serien.
Och om du inte viker? Och om vi inte viker, upptäcker vi plötsligt att det skeppsbaserade (bärarbaserade) jaktplanet är i vår serie. Vi pratar om MiG-29K.
Vissa människor börjar rynka pannan vid nämnandet av det här planet, men låt oss kalla en spade för en spade - det här är ett BRA plan. Dessutom används den inte bara i vår flotta, utan också i den indiska marinen - och det är inte ett faktum att indianerna inte kommer att köpa den ännu. Och detta trots att de redan har fler MiG än vi har. Men de har ett val.
Vilka är dess nackdelar? Det finns i princip tre av dem.
Den första är den gamla radarstationen. Även den senaste versionen av "Zhuk" -radarn med AFAR uppfyller inte helt kraven för modern krigföring. Det andra problemet är den höga landningshastigheten. Det är känt att våra däckpiloter till och med observerade näthinnelösning från överbelastning under landning. Jag måste säga att det här är onormalt, det borde inte vara det, och inte bara på grund av humanism, utan också för att detta innebär begränsningar för det maximala antalet landningar per dag för en individuell pilot och begränsar möjligheterna till stridsträning.
Det sista problemet är den långa och tidskrävande flygtjänsten.
Potentiellt, i framtiden, om eller när det gäller att skapa ett katapult hangarfartyg, kommer det att behövas en modifiering med en förstärkt nos och ett främre landningsställ som tål en katapultstart.
Vad har vi på det här sättet?
För det första finns planet redan. Vi behöver inte 20 års tid och 80 miljarder pengar för att skapa dem. För det andra visar exemplet på F-35C, som amerikanerna utvecklade en ny vinge för att förbättra landningsprestanda, att problemet med hög landningshastighet kan lösas. Dessutom löste amerikanerna det på 4 år - precis så mycket senare än flygplanet för flygvapnet, däckversionen "C" togs i bruk.
Faktum är att när modifikationer av flygplan är begränsade till ett segelflygplan, passar de vanligtvis på flera år - kineserna gjorde sina bärbaserade flygplan för en katapultlansering i ungefär samma tidsram och de flyger nu från sina experimentella katapulter.
Problemet med radar med AFAR kan också lösas på fem till sex år, om vi hanterar det: åtminstone har pengar äntligen börjat investeras i denna fråga. Det vill säga, en ny radar kan mycket väl dyka upp på den nya MiG, och under samma fem till sex år. Allt detta kommer naturligtvis också att kräva pengar och tid - men ojämförligt mindre än ett helt nytt flygplan, och viktigast av allt - vi upprepar - du behöver inte vänta på nya flygplan förrän det finns en "ny MiG" du kan klara sig med de som är och är massproducerade.
Problemet med underhåll ser svårt att lösa - men i denna parameter är till och med vår MiG mycket bättre än F -35, och för det andra kan svårighetsgraden av detta problem till viss del minskas med framtida ändringar, även om det inte kommer att lösas helt.
Således, när det gäller flygplan, står Ryssland inför ett val av två vägar.
För det första: att använda ett seriefordon, som är i tjänst med flottorna i de två länderna, användes en gång i fientligheter, har en dubbel stridsutbildningsversion, vilket inte är särskilt dåligt av någon standard, även om det inte når F- 35C, men så snart ekonomin tillåter, gör en ny ändring, som kommer att skapas om cirka 5 år.
För det andra: att investera fantastiska pengar i projektet med ett "vertikalt flygplan", som med en sannolikhet på 100% inte kommer att ha bättre avionik än andra inhemska flygplan vid beredskapen, kommer att ligga efter väst lika mycket som vårt konventionella flygplan bakom, och allt detta för att på tjugo år eller mer av hårt arbete få ett flygplan sämre än vad vi kan ha på högst fem år.
Sunt förnuft säger oss att det verkligen inte finns något val här, och de som försöker presentera saken som att den existerar, begår svek eller dumhet, beroende på vem de pratar om.
Av tekniska och ekonomiska skäl är insatsen på serieutrustning för oss fortfarande obestridd.
Från vilken följer den andra slutsatsen - räntan på ett befintligt hangarfartyg är också fortfarande obestridd.
Kuznetsov och vår nära framtid
Propaganda av sådana idéer som "hangarfartyg är föråldrade" och "Ryssland behöver inte ett hangarfartyg", fullständigt upprörd i sin intensitet, har redan slagit ett så starkt slag mot vårt folks medvetande att det faktum att det finns en hangarfartyg i vår flotta föll helt enkelt ur massmedvetandet. Den upprörande propagandan om värdelöshet hos amerikanska hangarfartyg spelade ett grymt skämt på oss - vårt folk är nu övertygat om värdelösheten i denna klass av fartyg i allmänhet, och resultatet är att framtiden för de nu ryska hangarfartygen har ifrågasatts.. Amerikanerna är däremot likgiltiga för vår propaganda. Många individer i Ryssland kommer helt enkelt inte ihåg att vi i allmänhet HAR hangarfartygsstyrkor, bestående av ett hangarfartyg och två (!) Luftfartsregemente.
En annan sak är att de är oförmögna att bekämpa. Men det här är för nu.
Generellt sett är det värt att komma ihåg att den första landningen av ett skeppsflygplan på ett fartyg i vårt land var 1972, den första stridsanvändningen av fartygsattackflygplan i strid var 1980, och samma år användes TAVKR med Yaks att sätta press på en främmande stat - framgångsrikt. Och det är också värt att komma ihåg att vid tidpunkten för Sovjetunionens kollaps var antalet flygplan som bär fartyg i vårt land följande: 4 i tjänst, 1 i test och 2 i konstruktion, vilket gjorde att våra hangarfartygsstyrkor stod stadigt andra i världen efter USA, inget Storbritannien och Frankrike finns där. stod inte under de åren.
Om vi kasserar Nato, så finns det i Eurasien fem länder - två i Kina, ett i tjänst och ett vid fullbordandet av Indien, ett i Ryssland och ett i Thailand. Sovjetunionen eller Ryssland hade att göra med dem alla, förutom thailändska "Shakri Narubet". Vår "Kuznetsov" och den kinesiska "Liaoning" är sovjetiska systerfartyg, "Shandong" är en vidareutveckling av vad väst kallar "Kuznetsov-klassen", "Vikramaditsya" är den tidigare "Baku / Admiral Gorshkov" som byggdes om redan i post-sovjet Ryssland och Nevskoye Design Bureau deltog aktivt i skapandet av den indiska "Vikrant".
Alla indiska luftfartygsbaserade flygplan av stridsenheter tillverkas i vårt land, och kineserna är utvecklingen av Su-33.
En viss, som många tror, "alienation" av Ryssland i förhållande till hangarfartyg och transportbaserade flygplan är bara en dis som uppstår utifrån, och inget mer. Vi måste släppa det redan
Att det mot en sådan bakgrund finns individer som på allvar argumenterar om att "hangarfartyg inte är för oss" och om andra liknande saker ser konstigt ut för en frisk person.
Låt oss gå tillbaka till verkligheten.
Hangarfartyg blir föråldrade först när luftfarten är föråldrad och inte tidigare. Ett hangarfartyg är ett flygfält för flygplan som kan sättas in där markflygplatser är för långt borta. Finns det inga flygfält i närheten? Vi behöver ett hangarfartyg. Vill du ha ett hangarfartyg? Ge upp nationella intressen där du inte har några flygplatser i närheten.
Och om det inte finns "intressen", utan ganska verkliga hot, vägrar du att neutralisera dessa hot.
Det finns inga andra alternativ och du behöver inte försöka komma på dem.
Det är nästan omöjligt att kämpa utan luftfart även i väldigt vilda länder - åtminstone om du menar ett krig med några vettiga mål, timing och rimliga förluster. Och flygfält finns inte överallt.
Mer detaljerat diskuterades dessa frågor i artiklarna. Kustförsvarets hangarfartyg och ”Frågor om hangarfartyg. Brand vid Kuznetsov och den möjliga framtiden för hangarfartyg i Ryska federationen … Den första av dem återspeglar de tidiga synpunkterna på kommandot för de sovjetiska och ryska marinstyrkorna om användningen av hangarfartyg i landets försvar, den andra avslöjar deras betydelse i den nuvarande politiska situationen och beskriver samtidigt i detalj hur den är nödvändigt för att behandla Kuznetsov så att det verkligen blir användbart för landets fartyg, från förändrade tillvägagångssätt för att bekämpa utbildning till förbättring. Och det är precis vad som behöver göras i första hand. Det är denna uppsättning åtgärder som bör vara det första steget mot väckelsen (nämligen väckelsen, inte skapandet!) Av våra hangarfartygsstyrkor.
Vad kommer härnäst? Nästa steg är att bygga en ny. Ju större desto bättre. Och här är det värt att lyssna på marinchefens ledande personal. Vanligtvis kritiserade (för orsaken) när det gäller hangarfartyg har våra admiraler som ansvarar för skeppsbyggnad rätt mer än någonsin.
Här är vad till exempel den tidigare ställföreträdaren sa. Marinchef för beväpningens vice amiral V. I. Buruk innan han avgick:
”Flottan anser att det är olämpligt att bygga lätta hangarfartyg för Ryssland ur det ekonomiska förhållandet” pris-kvalitet”. Det är att föredra att bygga hangarfartyg med en förskjutning på cirka 70 tusen ton, vilket gör det möjligt att bära ett större antal flygplan ombord."
Varken lägga till eller subtrahera. Ju större fartyget är, desto starkare är dess luftgrupp, desto mindre beror det på havet till havs, desto färre olyckor har det när de flyttar flygplan på däck och i hangaren, desto lättare är det för piloter att utföra stridsarbete.
Vad händer om sådana fartyg av organisatoriska skäl inte kan byggas? Sedan är det möjligt att studera frågan om att bygga ett hangarfartyg av en klass liknande den indiska "Vikrant" eller franska "Charles de Gaulle", men med en viktig reservation - om det är möjligt att skapa ett fartyg med sjövärdighet åtminstone på "Kuznetsov" -nivån med en lägre förskjutning. Tillvägagångssätt för en sådan uppgift beskrevs i artikeln ”Hangarfartyg för Ryssland. Snabbare än du förväntar dig ".
Och det finns också ett klart betingat villkor - om beräkningar och experiment på modeller visar att det inte kommer att vara möjligt att säkerställa den nödvändiga sjövärdigheten på ett sådant fartyg, så finns det inga alternativ, det är omöjligt att bygga sådana fartyg, och vårt land måste ta "hangarfartygsbarriären" på riktigt.
Detta kommer inte att vara den svåraste barriären som vi har tagit, även nära, du behöver bara träffas och göra det. Och detta kommer inte att vara det dyraste av våra hinder, vi behärskade dyrare evenemang, och inte så länge sedan.
Ekonomisk fråga
Den sista myten som återstår att debunka är att genom att satsa på användningen av "stora" UDC, eller lätta hangarfartyg, som hangarfartyg, kan du åtminstone spara på fartyg.
För en adekvat bedömning av investeringar måste en sak förstås klart - vi är inte intresserade av själva fartyget, utan av vad det ger. Till exempel för ett URO -fartyg är dess missilsalva viktigt. Och för transportstyrkorna är det viktigt hur många sortier de kan tillhandahålla i SUM under en tidsenhet. I grova drag köper vi inte ett hangarfartyg eller hangarfartyg, utan flygplanets avgångar per timme, med beaktande av haven.
Till exempel visade samma Falkland att för lätta brittiska hangarfartyg och deras flygplan är till och med 20 sorteringar per dag ett nästan ouppnåeligt värde. Detta betyder att för de hundratals miljoner (miljarder till nuvarande priser) pund som britterna kostade att bygga tre defekta fartyg i klassen Invincible kunde de ge en teoretisk gräns på 60 sortier per dag under en kort tidsperiod, men snarare 45-51.
Låt oss först uppskatta hur många sortier vårt nuvarande hangarfartyg, som vi använder som en "utgångspunkt" - Kuznetsov, kan tillhandahålla.
Tyvärr genomförde vår marinflygning i praktiken inte flygningar med maximal prestanda för start och landningar - vi hade helt enkelt aldrig det erforderliga antalet piloter som kunde flyga från däcket. Före den syriska kampanjen började situationen rättas till - utplaceringen av den 100: e oqiap började dock, varken han eller den 279: e som tidigare fanns tillgänglig inom marinflyget för den syriska operationen nådde inte, och hangarfartyget, som av den tiden hade redan förfallit alla tänkbara reparationsvillkor, var ännu mindre redo för ett verkligt krig. Som dock och hans besättning.
Men allt detta går att fixa om du arbetar, och det finns förhoppningar om att när fartyget kommer att repareras kommer marinflyget att kunna rehabilitera sig själv. Under tiden sitter vi kvar med en teori.
Låt oss först ta det för givet att vi inte kan tillhandahålla på grund av behovet att inte överskrida den fysiska aktiviteten på piloterna, liksom på grund av behovet av att utföra flygtrafiktjänster för hela flyggruppen under trånga fartygsförhållanden. mer än två flygningar per flygplan och dag. Faktum är att två inte är gränsen, men för närvarande använder vi detta antagande.
Hangar Kuznetsov låter dig enkelt rymma upp till 24 MiG-29 och flera helikoptrar från sök- och räddningstjänsten, tydligen 6.
Fartygets däck rymmer upp till 13 stridsflygplan av typen Su-33, i fallet med MiG, troligen är det samma. Vi kan anta att däcket tillåter upp till 12 MiG och en eller två MSS -helikoptrar på den.
Tillvägagångssättet är logiskt, där det maximala antalet stridsgrupper som skickas "i en klättring" är 12 flygplan. Relativt sett slår vi strejk på däck 1, som amerikanerna säger, av 12 bilar, drivna och med upphängda vapen, i hangaren - den andra, alla servade, bara utan bränsle och vapen.
Sedan kommer uppkomsten av den första gruppen upp i luften.
Hur lång tid tar det?
Att sätta flygplanet till startpositionen med välutbildad personal skiljer sig osannolikt från den hastighet med vilken amerikanerna rullar sina flygplan till katapulten, det vill säga cirka 4 minuter per plan, i genomsnitt. Men här finns det en viss möjlighet att accelerera.
Faktum är att när gruppen stiger för att slå till kan åtminstone de tre första planen lyfta "med transportör" - tre bilar är vid startpositionerna och ytterligare tre ligger bakom upphöjda gasstötfångare med redan fungerande motorer. I det här fallet börjar de tre första, låt oss säga, med ett intervall på 30 sekunder mellan planen, vilket ger oss tre plan i luften under de första 1,5 minuterna, i de kommande två reser sig de som låg bakom gasstötfångarna. i början är detta ytterligare 2 minuter för alla tre bilarna, plus ytterligare en och en halv för att ta av de tre andra, totalt efter 5 minuter har vi 6 bilar i luften, och med hänsyn till de 4 som krävs för rull- ut till starten av det första flygplanet visar det sig 6 bilar på 9 minuter.
Då blir situationen mer komplicerad - det är inte längre möjligt att hålla kö för gasstötfångare, det finns redan flygplan i luften, om det behövs måste en nödlandning göras för att rensa landningszonen på däcket så snabbt som möjligt, så planen kommer att skickas till start från tekniska positioner och efter att de två första trillingarna har lyft har vi 4 minuter för utgång till startpositionen för varje triplet och 1,5 minuter för dess start. Totalt 5, 5. Eftersom vår stridsgrupp är 12 fordon och de två första trillingarna redan är i luften, kommer de två andra att lyfta på 11 minuter. Utöver de första nio har vi 20 minuter för 12 bilar. Efter det måste de "samlas" i luften till en enda formation och skickas till målet. Låt oss säga att det tar ytterligare 10 minuter.
Totalt en halvtimme.
Hur lång tid tar det för flygplan att slutföra ett stridsuppdrag? Om du inte faller i fanatism och agerar som amerikanerna, kan 500-550 kilometer tas som den högsta tillåtna stridsradien i ett verkligt krig. Antag att planen kommer att flyga till målet med en hastighet av 850 km / h, och kommer att flyga tillbaka med samma hastighet. Gruppen återvänder sedan om cirka 1 timme och 20 minuter. Sedan måste den planteras på däcket. Således kommer besättningen på hangarfartyget att ha cirka 1 timme och 20 minuter på sig att skicka den andra gruppen till strejk. Om vi lägger till de 10 minuter som gruppen samlades i luften får vi en och en halv timme.
Av dessa kommer den andra gruppen att behöva 20 minuter för att lyfta efter tankning respektive upphängning av vapnet för att lyfta 12 flygplan från hangaren, deras arrangemang på däck, tankning och upphängning av vapnet kvarstår 1 timme och 10 minuter.
Kuznetsov har två hissar som var och en kan lyfta 2 plan samtidigt. Samtidigt är det inte nödvändigt att ockupera dem vid tidpunkten för luftgruppens uppkomst för att slå till, därför kan lyftningen av de fyra första flygplanen från hangaren utföras även under förberedelserna för start av den första gruppen. Då är hissarna blockerade, planen bara står.
Efter det att det sista flygplanet startade i den första gruppen kommer fyra flygplan från nästa grupp redan att vara på däck och ytterligare 8 i hangaren. Tankning och upphängning av vapen för fyra flygplan och att lyfta åtta till från hangaren (det här är två höjande och sänkande flygplanshissar), som också måste tankas och beväpnas, ser inte ut som något overkligt på en timme, även om de kommer ut "i rumpan", som i allmänhet, som helhet, start enligt det beskrivna schemat.
Totalt, med maximal takt på 1 timme 40 minuter, kan du försöka höja 24 bilar för att träffa, förutsatt att de var förberedda för avgång i förväg, hälften var i tekniska positioner, tankade och med ett upphängd vapen och av de återstående 4 bilar var på blockerade hissar, ytterligare fyra i hangaren redo att matas till liftarna, fyra bakom dem, ASP är redo att matas till däck.
Omedelbart efter detta bör landningen av den första gruppen börja, dess placering i tekniska positioner, tömning av bränsle, borttagning av oanvända vapen och rengöring av flygplan i hangaren. För detta kommer besättningen på fartyget att ha samma en och en halv timme. Är det verkligt?
Tittar på landningsanimationen. Personen som gjorde den här videon, för många år sedan, deltog i skapandet av inhemska skeppsflygplan för Kuznetsov.
Videon visar landningen av 9 flygplan, men däcket är inte tomt, en av startpositionerna upptar en fighter redo för start, en teknisk position är också upptagen och det finns inget stopp på hissarna. Teoretiskt sett finns det ingen anledning att tro att 12 bilar inte kan sättas på ett helt tomt däck i samma läge. Således kommer det att ta cirka 12 minuter att landa dem med 60 sekunders mellanrum utan att ta hänsyn till tiden för att närma sig det första flygplanets glidbana och utan att ta hänsyn till eventuella missar av kabeln eller kabelbrott.
Samtidigt lämnar en inverkan på en radie på 550 kilometer i teorin tillräckligt med bränsle för att hela gruppen ska landa, men även utan särskilda reserver. Å andra sidan gör vi en grov uppskattning "på våra fingrar", och om det senare visar sig att för det deklarerade antalet luftgrupper den exakta stridsradien inte ska vara mer än 450 km, så kommer det i princip att förändras lite.
Efter landningen av den första gruppen kommer besättningen att behöva tömma bränslet från flygplanet på ungefär en timme och 18 minuter, ta bort oanvänd ASP och i grupper om 4 bilar sänka flygplanet i hangaren och sedan fortsätt omedelbart för att ta emot nästa luftgrupp.
Vad visar denna grova uppskattning? Det visar att när man flyger för att slå till med stora styrkor kommer strejkgruppens maximala antal att vara cirka 12 maskiner. Om det är mindre, då inte mycket, troligtvis inte mindre än 10. Och om en halv dag kommer fartyget lätt att skicka in i strid och acceptera tillbaka två sådana grupper, det vill säga nästan alla sina flygplan. Med gränsen två sortier per dag per pilot får vi cirka 48 sorties per dag, två per plan. Det ser ganska realistiskt ut.
Självklart kommer statistiken att vara annorlunda när du utför luftförsvarsuppdrag, eller när du arbetar i små grupper, 2-4 flygplan vardera eller under andra omständigheter.
Till exempel är möjligheten till nästan kontinuerlig lyftning av nästan hela luftgruppen vid arbete vid en kort stridsradie teoretiskt motiverad, men detta är endast möjligt när man avviker från gällande säkerhetsstandarder, till exempel i detta fall, i det här fallet, kommer det oundvikligen att finnas tankade flygplan med upphängda vapen i hangaren, och hissarna kommer att fungera i det ögonblick som flygplan lyfter upp i luften.
Dessutom kommer det inte finnas något sätt att snabbt avbryta start av en luftgrupp om ett tidigare avlyftat flygplan plötsligt behöver landa, till exempel på grund av ett tekniskt fel. Men vi vet ungefärlig siffra för en referenspunkt - 48 flygningar per dag. Om piloten kan skickas i strid tre gånger vid slag, då mer, men detta är redan under en allvarlig fråga.
Varför behöver vi detta kriterium?
Om vi sedan ska teoretisera om nya hangarfartyg bör deras förmåga att höja luftfarten inte vara mindre.
Och även för att det är viktigt för oss att inte bara veta med vilken prestanda fartyget kan ge flyglyft, måste vi också förstå sambandet mellan möjligheterna för lovande fartyg och kostnaderna för dem. Hur många flygningar per miljard rubel per dag kommer vi att kunna göra med en eller annan variant av utvecklingen av de ryska hangarfartygsstyrkorna, det är det som är viktigt.
Och här måste anhängare av konceptet "UDC istället för ett hangarfartyg" kraftigt "göra plats".
Först om priserna.
Hur mycket kan du verkligen spara på en UDC eller en liknande stor hangarfartygsbärare "vertikal", om du bygger det, och inte ett hangarfartyg?
Låt oss jämföra.
Låt oss föreställa oss att marinen har byggt sig något liknande det italienska "Cavour" - 10 VTOL -flygplan i hangaren, eventuellt kan du bära i den (i stället för luftfart) tankar, lite mindre än 30 kiloton förskjutning. För italienarna stod ett sådant fartyg på lite mer än 1,5 miljarder dollar. Med tanke på att vi inte kan köpa komponenter på världsmarknaden får vi cirka 2.
Tja, eller 140 miljarder rubel. Detta är ganska logiskt, eftersom den "lilla" UDC av projekt 23900, som inte kan bära flygplan, kommer att kosta ungefär "från 50 miljarder", och för dem finns det troligtvis ett färdigt kraftverk, elektroniska vapen kommer att bli många gånger enklare och mycket mer.
Vad har vi för 140 miljarder? Om vi antar att vår "vertikal" kommer att kunna utföra samma antal sortier per dag som MiG-29K från Kuznetsov, får vi cirka 20 sortier per knock.
Men Kuznetsov har 48. Vi behöver något jämförbart. Därför måste vi bygga ytterligare en "rysk Cavour". Och nu har vi möjlighet att utföra 40 sortier vid slag. För 280 miljarder rubel.
Men här måste vi också lägga till kostnaderna för FoU för flygplan, eftersom utvecklingen av "vertikala enheter" kostar pengar. Följaktligen läggs ytterligare 80 miljarder till 280 miljarder, och vårt projekt avrundas till 360 miljarder.
Men problemet är - detta är priset på ett katapult hangarfartyg. Med samma luftgrupp som Kuznetsovs, med samma stridsuppdragsgränser (ungefär), för en moderniserad seriefighter, men - uppmärksamhet - med möjlighet att placera AWACS -flygplan på den i framtiden, även om kinesiska, inköpta och transporter gjordes på deras basflygplan.
Som ett resultat får vi för samma pengar möjligheter som aldrig förverkligas på den ryska Cavour, och potentiellt, om än inte stor, men verklig överlägsenhet i antalet sortier per dag.
Efter det börjar vi göra skillnader. För ett katapult hangarfartyg behöver vi en besättning, och för två Kavours är två nästan lika. Det här är pengar.
Infrastruktur för basering behöver dubbelt så stor, tankfartyg för att ge bränsle - dubbla storleken, och detta är också pengar. Tankfartyg - minst 3-4 miljarder. Ta ut den och lägg ner den.
Samtidigt är de tekniska riskerna för det andra alternativet upprörande, planet kanske inte fungerar, och du kan inte vänta länge - tills SCVVP flyger kan fartygen inte läggas.
Och vänta 20 år, om inte mer.
Men man kan se på situationen annorlunda.
Låt oss säga att ett 70 000 ton kärnkrafts hangarfartyg byggdes i Ryssland för till exempel 500 miljarder rubel - som för anläggningarna för Sotji -OS. Förstörde OS i Sotji dig?
Vad kommer flottan att få när det gäller antalet sorties från ett sådant fartyg? Du kan, med fokus på amerikanerna, säga att 100-120 om dagen utan stress, eftersom luftgrupperna kommer att vara mer än 24 flygplan.
Hur många ryska Kavurov behöver vi arbeta enligt samma schema? Fem sex.
Och detta är redan 700-840 miljarder pengar för själva fartygen och 80 för skapandet av SKVVP. Nästan en biljon. Och då börjar skillnaden ackumuleras för besättningar, bryggor, tankbilar och allt annat. För samma effekt som ett stort fartyg.
Och mycket strängare väderrestriktioner - kom ihåg de små fartygen på planen.
I allmänhet är allt som britterna - en till en. Ingen skillnad, till och med en brand på hangarfartyget som repareras. Vi behöver bara göra det annorlunda än de gjorde på sin tid. Vi måste göra tvärtom.
Slutsats
För närvarande har våra hangarfartygsstyrkor, som består av ett hangarfartyg (i själva verket länge varit bara ett hangarfartyg, graniterna från detta fartyg inte kunnat flyga på länge och de behövs inte på det) Admiral Kuznetsov, liksom de 100: e och 279: e separata marinflygregementen är inte stridsklara. Regementen är otillräckligt utbildade och har ännu inte uppnått den nödvändiga nivån av stridsberedskap, och fartyget är under reparation, komplicerat av den otillgängliga hamnen som är nödvändig för dess färdigställande.
Ändå är detta tillstånd långt ifrån katastrofalt - senast 2025 kommer hangarfartyget att vara i tjänst igen, och regementena, om informationen om de organisatoriska slutsatserna efter resultaten av den syriska operationen är korrekt, kommer att vara mer eller mer mindre kapabel att utföra uppgifterna som avsett.
Utgångspunkten i den fortsatta utvecklingen av dessa styrkor bör vara att föra Kuznetsov, dess besättning och luftfart som verkar från den till största möjliga stridsberedskap. Dessutom måste problemet med basering av både detta fartyg och luftregementen äntligen lösas, eftersom Severomorsk-3 absolut inte är lämplig som bas för marinflyg (däck).
I framtiden är det nödvändigt att hitta möjligheter att genomföra bestämmelserna i "Grunderna i den ryska federationens statspolitik inom marina aktiviteter för perioden fram till 2030" när det gäller att skapa ett marin hangarfartygskomplex. Även om utvecklingen av en inte ens har börjat, men om du fokuserar på uttalandena från vice amiral Bursuk och andra höga sjöofficerare som är ansvariga för skeppsbyggnad, bör detta vara ett stort fartyg med ett kärnkraftverk.
Om skapandet av ett sådant fartyg visar sig vara omöjligt inom överskådlig framtid är det värt att undersöka möjligheten att bygga ett hangarfartyg med ett gasturbinkraftverk och en förskjutning på 40 tusen ton, men endast under förutsättning att det är möjligt att komma med en skrovform som skulle ge acceptabel sjövärdighet för ett sådant fartyg.
Annars är det ingen idé att bygga det och i alla fall måste du leta efter en möjlighet att få ett normalt fartyg för flottan - upp till dess gemensamma konstruktion med ett annat land.
Men de idéer som aktivt marknadsförs i pressen nu att istället för ett hangarfartyg kan UDC användas, att det är möjligt att snabbt skapa ett flygplan med kort eller vertikal start och vertikal landning och ersätta normala hangarfartygsstyrkor med ersatz från ett landningsfartyg och SCVVP, eller till och med begränsa oss helikoptrar är skadliga. Dessutom finns det exempel tidigare när sådana idéer avsiktligt dumpades från utlandet. Det faktum att varken marinen eller rymdstyrkorna har någon entusiasm för forskning om ämnet SCVP är mycket vägledande - de behöver det helt enkelt inte. Och det är inte nödvändigt, inte för att de inte förstår något, utan för att det inte är nödvändigt.
Med tanke på det faktum att bakom tanken på att ersätta ett hangarfartyg med en UDC med nästan vad som helst, börjar enskilda figurer i "nästan-flottan" väcka, är det värt att återigen fokusera på det faktum att vårt land gör behöver inte defekta hangarfartyg och deras likheter för stora pengar. Vårt land behöver en måttligt prissatt flotta med maximal avkastning på varje investerad rubel.
Och normala hangarfartygsstyrkor uppfyller på lång sikt detta krav mycket bättre än galna projekt med flygplan med obegripliga framtidsutsikter och "fartyg för de fattiga".
