6 x 4
Hur gör man en strid "Ural" till ett civilt fordon? Först och främst måste du bli av med de många militära alternativen som märkbart tynger lastbilen. Ändå är det viktigaste i den nationella ekonomin inte överlevnad på slagfältet och extrem gränsöverskridande förmåga, utan bärkraft, användarvänlighet och ekonomisk effektivitet. Lastbilar, till exempel familjen ZIL-131, hade inga speciella problem med en sådan anpassning, de var ursprungligen förenade med de 130 ekonomiska fordonen i 130: e familjen. Men "Ural" i den 300: e serien kunde inte skryta med en sådan mångsidighet.
Det första försöket att skapa en lastbil för ett fredligt liv ägde rum 1961, då Ural-377, minimalt anpassad för civila, gick in i testerna. Först och främst togs den främre drivaxeln bort (ersatt med en axel från MAZ-500), överföringshöljet ersattes med en demultiplikator, en ny lastplattform med tre fällbara sidor installerades och det centraliserade hjuluppblåsningssystemet uteslöts. Intressant nog var Ural-377 den första bland familjens fordon som fick en metallhytt, som senare installerades på Ural-375D-militärfamiljen (dessa lastbilar diskuterades i föregående del). Den uppenbara nackdelen med den civila versionen var plattformens alltför höga lasthöjd på grund av de massiva 14.00-20-hjulen och reservhjulet som ligger under karossen. Lasten måste kastas till en höjd av 1,6 meter - även KrAZ vid den tiden var mer bekväm i detta avseende.
Bärförmågan, efter alla förenklingar, ökade naturligtvis till 7,5 ton (i den militära versionen var den 4,5 ton), men karossen var för kort för en sådan maskin. Långa mätare lastade på Ural-377 omfördelade lasten allvarligt: den bakre boggien var överbelastad och framaxeln, tvärtom, tappade kontakten med marken. Här spelade avlastningen av framänden på grund av avlägsnandet av den tunga drivaxeln en negativ roll, och själva motorhuvens layout bidrog inte till den rationella viktfördelningen av det lastade fordonet. Trots dessa ögonblick, 1965, efter fyra års förbättringar, gick den nationella ekonomiska "Ural" in på löpande band i Miass.
Men armérötterna i den fredliga "Ural-377" spökade. Det antogs också av den sovjetiska armén. En lastbil som kan dra en släpvagn som väger 10,5 ton, och i versionen av lastbilstraktorn 377С / СН drog en semitrailer upp till 19 ton, var mycket användbar i de bakre delarna. Framförallt 9T254 -transportfordonet byggdes på basis av Ural 6x4 som en del av Grad MLRS med speciella ställningar och ammunitionslådor. Och lastbiltraktorerna kom till nytta för att flytta OdAZ-828 armé semitrailers-vans, på vilka de monterade applikationens flygkontrollpunkter, kontrollen av Vector-2V och Senezh missilbrigader, system för bearbetning av data från Pori-M-radaren ", liksom komplex för automatisering av kommandoposten" Osnova-1 ".
I den nationella ekonomins intresse
"Ural-377" 1966 utvecklades till en mer perfekt modell med bokstaven "M". Med tanke på svårigheterna med en kort lastplattform beslutades att förlänga lastbilen med 420 mm och plattformshöjden reducerades till 1,42 meter på grund av nya hjul från Omsk -däcktillverkare. Hjulets diameter har minskat omedelbart med 80 mm, vikten har minskat och bredden har ökat, vilket ökar kontaktlappen med ytan. Det fanns ett intressant experiment med slanglösa däck, som det verkade för ingenjörerna inte alls behövde ett reservhjul. Här var det en kamp om kilogram lastbilsmassa - de övergav det massiva reservhjulet som höjer karossens höjd och ersatte det med ett bakaxelhjulspumpsystem. Vad händer om ett slanglöst däck punkteras på framaxeln?
Det är enkelt - byt det defekta hjulet och hela det bakre, slå på pumpen och fortsätt köra till närmaste däckverkstad. Det är bra att denna idé inte fick rot på grund av svagheten i själva däcket - i Omsk, på grund av viktbesparingar, gjorde de det opålitligt. Dessutom trollade konstruktörerna på "Ural" över demultiplierarens växelförhållanden, en direktöverföring dök upp, maxhastigheten ökade till 88 km / h, men förbrukningen av den 93: e bensinen gick fortfarande inte in i någon ram - 73 liter per hundra. För att öka bärighetskapaciteten utvecklade de en version av maskinen med ett bakdäck på bakhjulet på väghjul 260-508, och de försökte lösa problemet med överdriven bränsleförbrukning av ZIL-375Ya4-motorn genom att installera en lovande Ural-376 dieselmotor.
I slutet av 60 -talet försökte de "fixa" det brutala utseendet på armén "Ural", som är lagom att spelas in i museet för bilens ära, med en ny glasfiberstuga, som dock inte tål driftsförhållandena och sprickades skoningslöst. I synnerhet på stötar kan hjulet helt enkelt dela en ömtålig vinge. Egentligen och bra - kabinen visade sig vara för ful. Efter misslyckade experiment med ömtåliga Omsk-däck installerades en ny bred profil O-47A med ett universellt slitbanemönster, vilket visade en nästan tredubbling av resurserna. Som ett resultat, efter långa tester och forskning, 1969, skapades en civil lastbil i Miass, som till stor del tillgodoser behoven i den nationella ekonomin. Men allt slutade innan det började: det beslutades att bygga en enorm anläggning i Naberezhnye Chelny, och i Moskva, på ZIL, avslutade de utvecklingen av en lovande cabover -dieselbil, som vi nu känner till förfader till familjen KamAZ. Som ett resultat stängdes det civila projektet "Ural-377M", vilket omorienterade fabriksarbetarnas ansträngningar för militär utrustning. Detta blev förresten ett allvarligt problem redan på 90 -talet, när volymen av militära order minskade, och det fanns få civila fordon i produktionsområdet.
Hjul, dieslar och band
I slutet av historien om Ural -familjen kan man inte låta bli att nämna några exklusiva bilar som antingen inte gick utöver de experimentella mönstren eller släpptes i en liten serie. En av dessa var den fyraxlade NAMI-058 med en aktiv semitrailer med en lastkapacitet på 8 ton. En fyrtakts V-8 YMZ-238N turbodiesel med en kapacitet på 320 hk installerades på ett tolvhjuligt fordon. sek., vilket ger en hög effekttäthet på 12, 6 hk / t. För jämförelse: för det aktiva vägtåget "Ural-380S-862" med en bensinmotor var denna siffra lika med 7, 7 hk / t. Samtidigt förbrukade utvecklingen av NAMI betydligt mindre bränsle - i genomsnitt en tredjedel mindre än deras svaga bensinmotståndare med samma bärighet.
I öppna källor ges underhållande resultat av en jämförande testkörning av vägtåget NAMI-058S-862 med en frånkopplad körning till semitrailern och den vanliga "Ural-375" i ojämn terräng. Totalt sprang vi 43 kilometer och den förgasade "Ural" hittade en genomsnittlig förbrukning på 116 liter bensin per 100 km med en medelhastighet på 21,7 km / h. Och den sexaxlade och mycket tyngre NAMI kostade 105 liter diesel per 100 km vid en relativt nära medelhastighet på 22,4 km / h. För att motivera en så omåttlig aptit måste det sägas att båda bilarna var lastade, och terrängen var med flytande lera och djupa hjulspår. På grund av det lägre specifika trycket på marken lämnade vägtåget samtidigt hjulspår av mindre djup än den yngre "Ural", och tolv hjul gjorde det möjligt att ta 18-graders stigningar (375: e tillät sig bara 11- 12 grader). Resultaten av traktortesterna visade alla möjligheter för denna riktning och även om bilen inte var planerad för produktion, blev Ural-NAMI-utvecklingen grunden för de nästa 8x8 generationerna.
På 70-talet dök Ural-592 spårsnö och träsktransportör upp vid Ural Automobile Plant, som var den mest mångsidiga bland hela linjen Ural Masters. Han visste naturligtvis inte hur man simmade, men två bandplattformar, anslutna till karossen med svänglager, gav bilen en enastående längdåkning med en maximal bärighet på 8 ton. Egentligen utvecklades bilen i NAMI bara för arbetare inom olje- och gasindustrin, där det, som ni vet, är få vägar. Prototypen för produktionsfordonet var NAMI-0157, som senare förenades med basen av bensin Ural, och i slutet av 70-talet var den utrustad med den berömda KamAZ-740-dieselmotorn. Det är anmärkningsvärt att maskinens konstruktion gjorde det möjligt att rotera bandplattformarna oberoende av varandra, vilket väsentligt ökar lastbilens manövrerbarhet. Den första "Ural-592" lämnade portarna till Miass-anläggningen 1981 och producerades före unionens kollaps. På 2000 -talet återupptogs produktionen i Jekaterinburg.
Båda ovanstående fordon var redan utrustade med dieselmotorer, vilket avsevärt förbättrade lastbilarnas driftsegenskaper baserat på "Ural-375". Och utseendet på Kama -dieselmotorn under den långa huven öppnade en ny era i Ural Masters historia. Vad hade bilen så småningom: plus eller nackdelar? Hur som helst, det här är ett ämne för en annan historia.
