Krigsmaskin
Den föregående delen handlade om byggandet av Kama Automobile Plant och utvecklingen av ett produktionsutbud av bilar vid Likhachev -fabriken i Moskva.
Huvudprototypen för den berömda Kama-lastbilen var ZIL-170, som i olika modifieringar (från 1968 till 1975) byggdes i 53 exemplar. I de sista stadierna av utvecklingsarbetet arbetade specialister från ingenjörsgruppen för Kama Automobile Plant tillsammans med Moskva ingenjörer.
Redan från början gick utvecklingen av den militära fyrhjulsdrivna versionen av 4310 med maximal förening med civila fordon.
Den mest karakteristiska delen av lastbilen var naturligtvis hytten. Dess övergripande och inre dimensioner gav en bekväm passform för tre personer och placeringen av nödvändig utrustning i den. Cockpiten hade platta vindrutor, separerade av en tunn pelare - detta passade bäst för militärt bruk. Uppenbarligen tog ZIL -ingenjörerna hänsyn till deras inte den mest logiska lösningen med den komplexa böjda vindrutan på den 131: a bilen.
Särskild uppmärksamhet ägnades åt utrustningen i den caboverfria hytten: värme- och ljudisolering längs hela innerytan, en värmare med en uppvärmningskapacitet på 6 100 kcal / h, flänsförseglingar för dörröppningar, ett fjädrat förarsäte och en kaj (beroende på version). Skottets öppningsbara yttre panel gav åtkomst till delarna av det elektriska systemet som finns på den inre panelen.
Olika åtgärder vidtogs för att säkerställa konstruktionens tillverkbarhet: svetsarnas placering gjorde det möjligt att använda automatisk svetsning. Formen på hyttens basdelar eliminerade förekomsten av "fickor" som kan leda till korrosion.
Chassit var också, om möjligt, förenat med civila motsvarigheter. SUV: arnas främre axel fick ett original växellådshus i kombination med en bärande balk. I sin konstruktion användes många komponenter från de bakre drivaxlarna. Bakaxlarna på 6x6 -modeller skilde sig inte mycket från sina motsvarigheter i 6x4 -modeller. Samt fjädringen.
När man utvecklade drivaxlarnas konstruktion övergav ingenjörerna medvetet de hjulreducerande växlar som är mest lämpade för terrängförhållanden, vilket avsevärt ökar markfrigången. Faktum är att deras användning ledde till en höjning av självkostnadspriset. Med tanke på att bakhjulsdrivna vägbilar kommer att råda i produktionsprogrammet för KAMAZ under konstruktion, gavs företräde åt tvåstegs genomgående axlar, som är billigare att tillverka.
Fältförsök
Under fälttester av de civila stamfäderna till KamAZ-4310, med index 5320, 53202 och 5510, deltog utländska motsvarigheter. I juli 1970 gick cabover Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 och motorhuven International T190 in i loppet som ett slags riktmärken.
Importerade bilar överträffade förväntat sig sovjetiska prototyper i effektivitet på grund av mer avancerad bränsleutrustning, men vad gäller dragkraft och dynamisk kapacitet var alla konkurrenter ungefär lika.
Under körningen testades en lovande 10-cylindrig 260-hästars diesel KamAZ-741 med en arbetsvolym på 13,56 liter. Denna motor kunde enkelt stå på ett 6x6 terrängfordon, eftersom det enligt resultaten av testerna, som slutade i november 1976, inte orsakade allvarliga klagomål.
Faktum är att bara ökade vibrationer observerades (10-cylindriga motorer är svårare att balansera), på grund av vilket taket på hytten delaminerades vid svetspunkterna och den märkbart tyngre fronten på lastbilen slit ut däcken i förtid. Motorn (på grund av sin höga effekt) krävde en ny YaMZ-152 växellåda, växellådor och till och med drivaxelbalkar.
Men den mest negativa rollen från historien om en 10-cylindrig dieselmotor spelades av processens låga tekniska flexibilitet: det fanns helt enkelt inga förutsättningar för att starta två motorer i produktion samtidigt. Som ett resultat såg ingen en 260-hästars 10-cylindrig KamAZ varken i armén eller i den civila sfären.
Familj av lastbilar "Susha"
Historien om utseendet på en armébil från Naberezhnye Chelny är helt motsatt till födelsen av en klasskamrat Ural-375/4320. Miass-fordonet designades ursprungligen uteslutande för militärens behov vid NAMI, men KamAZ-4301 framstod som en produkt av anpassningen av civil utrustning för armén.
Med tanke på den gigantiska produktionskapaciteten för anläggningen i Naberezhnye Chelny överträffade militären KamAZ (ur ekonomisk synvinkel) Ural. Dessutom är det värt att komma ihåg att den sovjetiska armén också var beväpnad med en massa "väg" KamAZ i 5320 -serien - detta förenklade allvarligt förenandet av reservdelar i modellen.
Ursprungligen föll motorhuvade bilar från Miass i motorberoende av KamAZ-740-dieselmotorer, eftersom leveranser från Naberezhnye Chelny gick på en överbliven princip. Stora produktionsvolymer innebar att Naberezhnye Chelny skulle dela produkter med andra fabriker i Sovjetunionen.
I enlighet med detta, i Miass, utvecklades en hel familj Suha -lastbilar, som skulle bli efterföljare till 375/4320 -serien. Motorhuvens stuga i den nya Ural byggdes på grundval av KAMAZ.
"Sushu" antogs, men massproducerades inte. Och i slutet av 90 -talet togs de tyst ut ur stridsenheterna.
Som ett resultat, sedan mitten av 80-talet, var det KamAZ-lastbilar som blev de viktigaste fordonen, först av Sovjet och senare av den ryska armén.
KamAZ med flerfärgade "axelremmar"
Armén KamAZ-4310 kunde särskiljas från civila lastbilar genom en högre passform, alla enkla hjul och en förkortad lastplattform. Naturligtvis målades alla 4310 bilar i en monoton khaki.
Med färgen på KamAZ -produkter i allmänhet en intressant historia. Varje lastlinje hade ursprungligen sitt eget färgschema. Kabinerna på KamAZ-5320 ombord lastbilar kom från löpande band i blå färg. KamAZ-5410 lastbiltraktorer var bara röda. Och tippbilar 5511 är orange. Senare dök ett ljusgrått färgschema upp, vilket förvirrade det ursprungligen strikta färgsystemet i sortimentet.
Under de första produktionsåren visade sig förmodligen de mest karakteristiska egenskaperna hos lastbilsdesign på alla KamAZ -lastbilar - kantiga aerodynamiska sköldar nära strålkastarna. Dessa element hade en viktig funktion, och fördelade luftflödet på ett sådant sätt att det inte för mycket kontaminerar hyttens sidor. Deflektorer under rörelse bildade en smalt riktad luftström som skär av strömmen av smuts som flög på fönster och dörrar.
KamAZ-4310 skilde sig strukturellt från civila fordon-närvaron av ett tvåstegs överföringslåda med en mellanaxeldifferential och en 60 hk kraftuttagsaxel. med. Mittdifferentialen var en asymmetrisk planet med ett lås - allt detta gjorde det möjligt att kompensera för ojämlikheten i vinkelhastigheterna på hjulen på olika axlar.
Armén betjänade både de grundläggande 5-ton 4310-fordonen med skärmad elektrisk utrustning och ett centraliserat däcktrycksystem, liksom det vanligare 7-ton KamAZ-43105. Dessa lastbilar berövades vinschar och pumpning, vilket gjorde bilen lättare med 200 kilo.
Faktum är att det var en militärversion av en jordbrukshjulsdriven lastbil med en kaross förlängd till 5,1 meter med ett reservhjul inuti. Du kan särskilja 43105 genom ett rektangulärt markis med högre kropp.
KamAZ-4410 var i den sovjetiska armén ett terrängfordon i prestanda för en lastbilstraktor, som vid en tidpunkt testades och producerades med aktiva påhängsvagnar. Vid Sovjetunionens solnedgång 1989 kom KamAZ-43101 med en 220 hästars dieselmotor, avsedd för 6 ton last, in i armén.
Anti-KamAZ-sanktioner i väst
Med början av Sovjetunionens militära kampanj i Afghanistan blev KamAZ -lastbilar en av huvudpersonerna på vägarna i det bergiga landet.
Å ena sidan kännetecknades lastbilarna av hög effekttäthet, manövrerbarhet och manövrerbarhet, och å andra sidan av lågt gruvmotstånd (en följd av cabover -konfigurationen) och fullständig frånvaro av ens primitiv rustning.
Kriget i Afghanistan gick inte obemärkt förbi av de västerländska "kollegorna" i Kama Automobile Plant. Det amerikanska företaget Ingersoll Rand har avbrutit tillgången på komponenter till motorfabrikens automatiska linje.
För fyrtio år sedan stod vårt land inför problemet med internationella sanktioner och tvångsimportsubstitution.
Sedan, genom insatser från Sovjetunionens vetenskapsakademi, var det möjligt att på egen hand eliminera produktionsfel och ta bort frågan om tekniskt beroende av potentiella motståndare.
"King" och "Mustang"
Grundprinciperna för ovanstående fordon fastställdes av ingenjörerna i Moskva ZIL. Och det första oberoende arbetet för KamAZ -konstruktörerna var de tunga maskinerna E6310 och E6320 (ROC "King").
Lastbilarna hade ett hjularrangemang på 8x8 och för de flesta enheter var de förenade med de yngre treaxlade modellerna.
1985 testade militären nya föremål, men var missnöjda med den låga effekttätheten, bristen på en oberoende fjädring, en manuell växellåda och ett antal mindre brister. Dessutom noterade testarna inte den bästa längdförmågan hos ett tungt fordon-i ett antal fall förlorade KamAZ 8x8 även till Ural-4320.
I Naberezhnye Chelny var de uppenbarligen generade över resultaten av testerna och i flera decennier glömde de bort fyraxlade lastbilar med sådana tekniska parametrar.
Nästa oberoende program för KamAZ var temat "Mustang", som föddes från försvarsministeriets taktiska och tekniska uppdrag den 16 december 1988.
Militären krävde en familj på 2, 3 och 4-axlade lastbilar, samt införandet av en hydromekanisk transmission. Utvecklingen och testningen av nya militära KamAZ -lastbilar varade i ett helt decennium.
Slutet följer …
