Med rätta och välförtjänt är huvudarbetaren i det stora patriotiska kriget bland motorcyklar den tunga motorcykeln M-72, som producerades i stora mängder och massproducerades i Sovjetunionen från 1941 till 1960. Motorcykeln skapades ursprungligen för arméns behov, så under lång tid var den inte tillgänglig i civil försäljning. Samtidigt, redan under det stora patriotiska krigets försök, gjordes försök i Sovjetunionen att skapa en kraftfullare motorcykel, bland annat med en sidovagn, som i de tyska motsvarigheterna. En av motorcyklarna som skapades i Tyumen under krigsåren var fyrhjulsdriften TMZ-53, som tillverkades i två prototyper.
Ett särdrag hos motorcykeln var hjulvagnens sidvagn. De spionerade på denna funktion från tyskarna och bestämde sig för att implementera den på nya sovjetiska motorcyklar. Under förutsättningarna för inhemska terrängförhållanden var fyrhjulsdrift inte alls en överflödig lösning. Tyvärr, trots den lovande utvecklingen av TMZ-53, visade det sig vara mycket svårt att tillverka, det var inte möjligt att behärska sin produktion under krigstid och motorcykeln gick inte i massproduktion. Ännu mer förvånande är det att åtminstone en av de två prototyper som producerats har överlevt till denna dag, vilket idag kan ses i samlingen på Polytechnic Museum i Moskva.
Situation med tillverkning av motorcyklar i Sovjetunionen
När det stora patriotiska kriget började förblev motorcykelflottan i Sovjetunionen liten, endast 7 motorcykelmodeller massproducerades på fyra motorcykelfabriker: Izhevsk producerade Izh-7, 8 och 9, L-300 och L-8 i Leningrad, PMZ-A i Podolsk -750, i Taganrog TIZ-AM-600. Dessutom var alla dessa motorcyklar civila modeller, de var inte anpassade för kriget. När det gäller deras makt och operativa indikatorer, såväl som längdförmåga, uppfyllde de listade modellerna inte Röda arméns krav och var inte särskilt lämpliga för att komplettera motorcykeldelar.
Samtidigt, fram till 1932, fanns det helt enkelt ingen massproduktion av motorcyklar i Sovjetunionen, och totalt, från 1932 till 1941, producerades cirka 60 tusen motorcyklar i Sovjetunionen. De mest massiva produktionsmodellerna var motorcyklarna Izh-7, Izh-8, Izh-9 och L-300, som var kopior av den tyska DKW-motorcykeln från Luxus 300-modellen från slutet av 1920-talet. Samtidigt var den enda motorcykeln med sidovagn AM-600, som tillverkades vid Taganrog Tool Plant (TIZ). Denna modell var utrustad med en fyrtaktsmotor med en kapacitet på endast 16 hk. Ytterligare en motorcykel med sidovagn PMZ-A-750 avbröts i Podolsk redan innan kriget började 1939. Således fanns det i Sovjetunionen före kriget praktiskt taget inga armémodeller av motorcyklar; Sovjetunionen tvingades möta invasionen den 22 juni 1941 med den befintliga flottan av motorfordon.
Den tredje femårsplanen (1938-1942) skulle bli en chock när det gäller tillverkning av motorcyklar för landets fabriker, när den var planerad att komma nära märket 11 000 motorcyklar som produceras per år. Samtidigt skulle Izhevsk Izh-9, som fick en ny fyrtaktsmotor, bli flaggskeppsmodellen. Motorcykeln var användbar för kommunikation och spaning, men den var fortfarande inte lämplig för rollen som huvudarmémodellen, eftersom den inte ursprungligen var utformad för att installera en sidovagn.
Samtidigt, i början av 1940, beslutades det att skapa motorcykelnheter, staber, vars sammansättning av vapen och utrustning utvecklades av den huvudsakliga pansardirektoratet för Röda armén. Samtidigt, under första halvåret, testades 15 motorcyklar i olika klasser, som var utformade för att identifiera den mest pålitliga och hållbara modellen. Försöken vanns av den tyska motorcykeln BMW R71, som vid den tiden redan var i tjänst hos Wehrmacht och framgångsrikt etablerade sig under militära kampanjer. Speciellt för testning och vidare kopiering köptes fem BMW R71 -motorcyklar anonymt från Sverige. Det faktum att den specialiserade designbyrån för tung motorcykelbyggnad, skapad på grundval av Moskva försöksanläggning "Iskra", leddes också av NP Serdyukov, som hade praktik vid BMW -fabriken 1935 till 1940, spelade också en roll. I Sovjetunionen fick en kopia av en tysk motorcykel beteckningen M-72, och under detta namn gick bilen i serie och blev den sovjetiska arméns främsta motorcykel under det stora patriotiska kriget.
Samtidigt, i början av kriget, var det inte möjligt att lansera den nya modellen i serien. Bara två månader efter det stora patriotiska krigets början kunde motorcykelfabrikerna i Moskva och Kharkov organisera produktionen av motorcykeln M-72, medan släppet inte tillfredsställde Röda arméns behov och det katastrofala läget på framsidan, vilket krävde evakuering av företag, förbättrade inte produktionstakten. Så chefen för anläggningen i Moskva för produktion av M-72 i november 1941 evakuerades hastigt till Irbit, fram till denna tid lyckades MMZ producera endast 2 412 M-72 motorcyklar. Situationen komplicerades av det faktum att företagens samarbete kring tillverkningen av en ny motorcykelmodell som hade utvecklats före själva kriget stördes allvarligt.
År 1942 kunde produktionen av M-72 etablera sig i Irbit vid den nya fabriken IrbMZ, liksom i Gorky (GMZ), där de monterade 1587 respektive 1284 motorcyklar, detta var fortfarande extremt litet, eftersom det enligt plan, tillverkningen av motorcyklar skulle vara 11 tusen enheter. Samtidigt, i Tyumen, där TIZ evakuerades, kunde de inte behärska produktionen av M-72 alls, efter att bara ha tillverkat 187 AM-600 motorcyklar, främst från reservdelar och motorcyklar som ännu inte var färdiga i Taganrog. Det enda krigsåret då sovjetiska fabriker praktiskt taget lyckades uppfylla planen för tillverkning av M-72 motorcyklar var 1944, då 5380 M-72 samlades i Irbit och Gorkij (90 procent av planen).
Framställning av fyrhjulsdriven motorcykel TMZ-53
I slutet av november 1941 anlände den evakuerade Taganrog -verktygsfabriken, som ligger på Tyumen -bryggeriets territorium, till Tyumen. Under hela 1942 lyckades företaget, som upplevde personalbrist och brist på verktygsmaskiner, bara överföra 187 AM-600 motorcyklar till militären. De misslyckades med att etablera serieproduktionen av M-72 i Tyumen vid den nya Tyumen Motor Plant (TMZ). Trots detta var det i Tyumen som man försökte skapa en inhemsk fyrhjulsdriven motorcykel. TMZ-53-modellen, som utvecklades av anläggningens specialister 1942, har blivit en ljus sida i företagets historia. Själva motorcykeln var ett svar på de många tyska sidvagnens hjulsdrivna motsvarigheter som sovjetiska trupper stötte på vid fronten.
En erfaren motorcykel av tung terrängklass utvecklades i Tyumen under ledning av designern Ya. V. Kagan. Bilen kan kallas en terrängmotorcykel. Av det överlevande provet att döma fick TMZ-53, förutom hjuldrivningen, även hjul med stor diameter och ett utvecklat terrängmönster. Den nya motorcykeln var maximalt förenad med M-72-modellen, vilket verkade vara ett logiskt och korrekt beslut. Liksom sin föregångare var den utrustad med en boxermotor. Cylindrarnas motsatta placering (motsatt varandra) gav motorcykeln en låg tyngdpunkt och utmärkt motorkylning med mötande luftströmmar. Precis som M-72 transporterade den nya modellen enkelt tre jaktplaner med handeldvapen, och tack vare fyrhjulsdriften ökade längdåkningsförmågan på alla vägtyper bara.
Samtidigt höjdes den tvåcylindriga fyrtaktsboxaren luftkylda motorn, volymen ökade till 1000 kubikcentimeter (M-72 hade 746 "kuber") och motoreffekten ökade till 28 hk. vid en vevaxelrotationshastighet på 4800 rpm. Denna motor var tillräckligt för att ge TMZ-53 en maximal hastighet på 90 km / h.
Det främsta kännetecknet för motorcykeln var hjulvagnens sidvagn (hjulet var fjädrat). Också i transmissionen av den nya motorcykeln, förutom 4-växlad växellåda och kardandrift, dök en backväxel och en räckviddsmultiplikator upp. Bakaxeldifferentialen på en ny produkt från Tyumen kan blockeras. Tändsystemet på TMZ-53 fyrhjulsdriven motorcykel hade en magnet med två gnistor. Hjulen på den nya motorcykeln var 6x16 tum, vilket gav motorcykeln ett bra markfrigång på 180 mm.
Den nya fyrhjulsdrivna motorcykeln TMZ-53 testades tillsammans med de tyska motorcyklarna BMW R-75 och Zundapp KS-750, Röda armén hade tillräckligt med sådana troféer. Testerna genomfördes under sommaren och vintern, bland annat vid svåra vägförhållanden. När det gäller dynamik var dessa motorcyklar likvärdiga, och på terrängen visade modellen designad i Tyumen ännu bättre resultat, särskilt vid stigningar på mer än 26 grader. TMZ -53 förlorade bara för den berömda "Tsundap" - när det gäller effektivitet och effektreserv installerades en mindre gastank på modellen. De utförda testerna visade att fyrhjulsdriven motorcykel TMZ-53 kunde användas för att bogsera en 45 mm kanon och under vissa förhållanden till och med dra ett 76 mm artillerisystem.
Speciellt för den nya motorcykeln utvecklades en sidvagnversion med möjlighet att installera ett 7,62 mm DS-39-maskingevär. Konstruktörerna presenterade också en variant med en flamethrower - en flamethrower vagn (OM). Denna utveckling väntade på samma öde som själva TMZ-53-motorcykeln, som trots de goda testresultaten inte gick i massproduktion. Det skulle vara problematiskt att starta sin produktion i Tyumen, där de inte klarade av att släppa M-72, och att starta produktion på andra fabriker som inte klarade planerna för produktion av M-72 var inte heller det bästa beslutet i ett krig. Dessutom, i början av 1944, tvingades fabriken att flytta igen, nu till Gorkij. Ett annat försök att skapa en fyrhjulsdriven motorcykel under krigsåren var modellen M-73, vars första tester ägde rum 1944. Denna modell gick inte heller in i serier. Enligt kommissionen gjorde ökningen av komplexiteten och produktionskostnaderna att lanseringen av en ny motorcykel olönsam, och fyrhjulsdriven motorcykel hade inga allvarliga fördelar jämfört med serie M-72.
