Modernisering av monopolisten
Anläggningen i Ulyanovsk levde mycket bra under sovjettiden. Maskinerna var efterfrågade både i armén och i den nationella ekonomin, och i avsaknad av konkurrens hade företaget inga incitament att utöka modellutbudet och modernisera. Och så visade det sig att även den civila serien av bilar fortfarande är baserad på lösningar för mer än ett halvt sekel sedan. Vem av läsarna kommer ihåg att det bästa är det godas fiende? UAZ-klassikerna, med sin anspråkslöshet och terrängförmåga, har länge kommit in i många legender som Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-klasse och Jeep Rangler. Det är svårt att argumentera med detta, men alla konkurrenter har bytt generationer för länge sedan, flyttat till nya plattformar och äntligen börjat följa moderna säkerhets- och komfortstandarder. Och sedan flera år tillbaka har UAZ meddelat utseendet på "Prado -mördaren", utvecklad tillsammans med utlänningar … Bilens utseende har skjutits upp till slutet av 2021. Fram till den tiden måste konsumenterna stå ut med arvet från den sovjetiska tekniska skolan och motsvarande utförande.
I en hopplös serie av mindre förbättringar, kosmetiska förbättringar som Patriot -serien för trettio år sedan, grydde hoppet om en global modernisering av all UAZ -utrustning. De första samtalen kom naturligtvis från huvudkunden - Sovjetunionens försvarsministerium.
I augusti 1989 krävdes Ulyanovsk Automobile Plant att bygga ett lätt fordon som kunde bära 9-10 personer. För att rymma avdelningen för motoriserade gevärmän föreslogs att förlänga motorhuven UAZ-3151 och utrusta ombord UAZ-3303 ombord. Bilarbetarna slutförde ordern inom två månader, och i februari 1990, på grundval av skåpbilen, skapade de ytterligare en UAZ-37411. Modellen av den sista bilen var en "limpa" med ett avskuret tak, akter och en del av sidopanelerna. Den resulterande lastplattformen var täckt med en markis. I alla andra fall skulle en trång, sluten skåpbil inte ha kunnat rymma åtta soldater i utrustning. Försvarsdepartementet framförde uppenbarligen också ett krav på möjligheten att snabbt lämna bilen vid fiendens brand, och här kom lutningsdelen till nytta. Men vid tester visade sig tanken på att konvertera en skåpbil till en öppen lastbil inte från den mest framgångsrika sidan. Det var obekvämt för kämparna att kliva in i bilen genom brädorna med en höjd av 1, 2 meter, hjulbågarna tog mycket plats och markisen var för låg. På försöksbilen installerades till och med en värmare bak, vilket visade sig vara ineffektivt: markisen som blåste av alla vindar vägrade att hålla värmen.
Värst var det för soldaterna i den utökade versionen av motorhuven "UAZ" med den ökade ramlängden med 200 mm. Inuti var det troligtvis trångt, och själva UAZ-3151 led av överbelastning: istället för de föreskrivna 800 kg föreskrevs det nu ett ton på en gång. På grund av layoutens specificitet flyttade lastbalansen till bakaxeln, medan framaxeln var 35 kg underbelastad i jämförelse med originalet. Allt detta hade en extremt negativ effekt på bilens längdförmåga och dynamik, och motorns resurs under sådana överbelastningsförhållanden minskades allvarligt. Mycket senare, 2004, antogs en i stort sett liknande maskin under beteckningen UAZ-2966 med en kapacitet på 9 personer av den ryska armén.
Det mest framgångsrika alternativet visade sig vara ombord UAZ-33031. Här var avstigning / landning mycket bekvämare och hjulhusen störde inte särskilt benen, och själva plattformen visade sig vara rymligare. Som ett resultat var det den här versionen av avrättningen som tycktes militären den mest optimala. Trots mindre brister skickades bilen för revision av förproduktionen. De var tvungna att komma till rätta med åksjuka hos personal på grusvägar, liksom med den inte mest bekväma landningen av personal genom sidoplattorna.
Den nya modellen av bäraren för den motoriserade geväravdelningen fick namnet UAZ-33034. Den dök upp i april 1990. Konstruktörerna installerade hjulreducerare på lastbilen, vilket ytterligare höjde lasthöjden till 870 mm. Karossen var gjord av valsat stål och markisen med fönster sys i ett stycke, vilket säkerställer ombordstigning / avstigning endast genom den bakre klaffventilen. Under testerna uppstod oväntat problem med hanteringen: vid inbromsning från höga hastigheter svängde hjulen spontant och hotade att välta. Till en början bestämdes det att detta var en följd av användningen av broar med växellådor, men även med de tidigare enheterna betedde sig UAZ-33034 mycket farligt på vägen. Det beslutades att inte fresta ödet och överge passagerarversionen av Ulyanovsk ombord lastbil. För godstransport verkade sådan envishet för UAZ acceptabelt.
"Vagn" och "GAK"
Alla ovan beskrivna försök att modernisera eller återanvända utrustning från Ulyanovsk gick under koden för utvecklingsarbete "GAK". Inom ramen för samma riktning 1989 började arbetet med utvecklingen av en ny bil i UAZ-3972-vagnlayouten. Lite senare, när alla projekt av "SJSC" stängdes, byttes riktningen för efterträdaren till "brödet" till ROC "Vagon". Totalt, i slutet av 1990-talet, byggdes tre kopior av militära ambulanser med växelaxlar och en last-passagerarbil för den nationella ekonomin. Ett litet urval av de torra taktiska och tekniska egenskaperna hos den nya UAZ: egenvikt - 2, 25 ton, marschavstånd - 800 km, maxhastighet - 100 km / h, vikt av en släpvagn utan bromsar - 750 kg, med bromsar - 1200 kg, motoreffekt - 77 l / s och bränsleförbrukning - 12 l / 100 km. Ramen för bilen togs nästan oförändrad från sin föregångare. Markfrigången på 325 mm, uppnådd med växelaxlar, gav de erfarna ambulansbilarna en utmärkt terrängförmåga. I den civila versionen utan externa växlar var markfrigången (eller, militärt sett, frigången) 220 mm. För att bevara de sårades skick ersattes fjäderupphängningen med en fjäderupphängning, även om den förblev beroende. Ett hjulvibrationsdämpare har lagts till på framaxeln, vilket förbättrar fordonets hantering.
Skåpbilens utseende var allvarligt annorlunda än föregångaren och dikterades av kraven på militär acceptans. Enhetlig belysningsteknik, ett litet bakre överhäng, platta karosseripaneler och en vindruta skapade ett specifikt utseende på bilen, för vilken fabriksarbetarna kallade skåpbilen "King Kong". På UAZ dök en liten huva upp framför vindrutan för åtkomst till kylradiatorn och glasfläkten. Detta, förresten, ger upphov till att tillskriva UAZ-3972 till klassen halva motorbilar. Utseendet på nya UAZ var mycket likt den österrikiska Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710, bara i reducerad skala. Natofordonet skilde sig allvarligt från det inhemska när det gällde stoppning: det var baserat på ryggradsramen "Tatra", oberoende upphängning och markfrigång (igen på grund av växellådor) på 335 mm.
Kraftverket på UAZ-3972 var en klassisk UMZ-4178 med en kapacitet på 92 liter. med., men i framtiden planerade de att montera UMZ-421, som redan utvecklar 105 hk. med. En intressant historia är med motorns layout. Faktum är att det ursprungligen var planerat att placera motorn strikt i mitten, men detta, som i fallet med den vanliga "brödet", förde förarsätet till dörren till vänster. Det visade sig vara obehagligt att sitta och utsikten från förarsätet var otillfredsställande. Därför flyttades UMZ-4178 3 cm åt höger (initialt fanns det en idé att flytta den direkt med 7 cm) och föraren verkade bli bekvämare. Men problemet med synlighet löstes inte av en sådan mikroskopisk ombyggnad: det förvärrades också av den platta vindrutan.
Det viktigaste i en lovande skåpbil var förbättringen av förarens arbetsförhållanden, vilket är särskilt tydligt i jämförelse med UAZ-452-serien. Det fanns inte mycket målad metall kvar i sittbrunnen, och instrumentbrädan, ratten och instrumentgruppen både i design och utförande motsvarade helt tidens krav.
Den militära bilindustrin såg Sovjetunionens kollaps under en period av storskalig upprustning. På grund av brist på pengar och brist på order såg många lovande utvecklingar inte dagens ljus. Några av dem har funnit sin förkroppsligning i tekniska projekt i moderna Ryssland, och några har försvunnit i dunkelhet. Det lite kända vagnprojektet var bland de sista: varken armén eller den civila sektorn fick en ersättare för den välförtjänta familjen UAZ-452. Tydligen, före bilen och 65-åriga, och till och med 70-åriga transportörer.
