Stridsflygplan. Fruktansvärt vackert och tvärtom

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Fel och improvisation är framstegets motorer. För det är i vildmarken av misstag att det ibland finns något som sedan lever länge och länge. Vem tänkte dricka sur druvsaft för 10 tusen år sedan? Och så blev det …

Vi vet vem som var den första som byggde ett asymmetriskt flygplan. Hans Burkhard från Gotha. Och denna flyktiga absurditet emellanåt upphetsade sinnen hos andra designers. Tydligen fanns det något i henne, attraktivt. Som i vin.

Men Burkhards experiment 1918 slutade med kriget och det blev ett vila.

Och på 1930 -talet kysste doktor Richard Vogt, anställd på dåvarande Hamburger Flyugzeugbau -företaget, den förbjudna kannan.

Stridsflygplan. Fruktansvärt vackert och tvärtom

Företaget deltog i tävlingen om ett taktiskt spaningsflygplan för Luftwaffe 1935. Själva historien om hur Dr Vogt kom med en sådan idé väcker vissa överväganden. Men här är det bättre att ge ordet till Vogt själv:

”Den nya ordningen för skapandet av spaningsflygplanet var drivkraften för mig att utveckla en mycket okonventionell och vågad design, som, som det visade sig senare, gav stora framgångar.

Tävlingen förutsatte skapandet av ett enmotorigt flygplan med bästa sikt både framåt och bakåt. Ett flygplan som skulle ge önskad 25-graders (nedåt) betraktningsvinkel framåt och bakåt ovanför motorn skulle kräva en mycket hög flygkropp.

Som jag senare insåg behövde Luftwaffe faktiskt ett tvåmotorigt (!!!) flygplan där piloten och observatören skulle placeras framför. Så varför inte skapa ett tvåmotorigt flygplan och sedan ta bort en motor från det? Således kom tanken på ett asymmetriskt system upp i mitt sinne."

Intressant, eller hur? Så många saker … Luftwaffe beställde ett enmotorigt flygplan, men Vogt förstod vad ledarna som hade gjort uppgiften "inte förstod". Och det började …

Om Vogt hade varit en amatör eller, ännu värre, en äventyrare, hade historien slutat där, och troligen i Gestapo. De samlade sådana människor där, eftersom allt skulle gå under artikeln "sabotage" som vi känner till.

Men Vogt var proffs. Därför var han medveten om de problem som ett sådant schema som en asymmetrisk design kan medföra. Trots allt har även en symmetrisk design problem när det gäller aerodynamik - en vagn med en plattform.

Allt börjar från skruven i ordets egentliga bemärkelse. Propellern vänder luftflödet och skickar tillbaka det till kölen. Förstår du, ja? Propellern svänger medurs, luftflödet pressar på kölen och vrider gradvis flygplanet till vänster. Detta är normalt, det här är aerodynamik. Därför placeras kölen vanligtvis med en beräknad förspänning för att utesluta detta fenomen - drift av luftflödet från propellern. Eller så lutar motorn från planets axel.

Med en asymmetrisk design är allt mer intressant. Där kan själva konstruktionen, med korrekt beräkning, släcka effekten av luftflödet från propellern utan några innovationer och avvikelser.

I allmänhet beräknade Dr. Vogt allt korrekt och åkte till Berlin med skisser. Och inte till någon, utan till Udet själv (Ernst Udet). General Udet ledde sedan den tekniska avdelningen vid luftfartsministeriet (luftfartsministeriet, Reichsluftfahrtministerium, RLM), där han övervakade Luftwaffe.

Udet, som också var proffs, studerade skisserna och betedde sig därefter. Det vill säga, å ena sidan gav han Vogt tillstånd att utveckla ett flygplan med en okonventionell design, som satte ett år när det gäller arbetstid. Men han gav inte en enda pennig från ministeriets skattkammare.

Vidare längs den räfflade. Luftfartsministeriet tilldelade projektnumret 8-141, men ingick inget kontrakt, det vill säga alla kostnader för flygplanets utveckling föll på företaget "Blom und Foss", som 1937 inkluderade "Hamburger Flyugzeugbau".

Så samma plan producerades först under varumärket "Na", och sedan blev de kända som BV.

I allmänhet var "Blom und Foss" bättre känd inom luftfarten som tillverkare av flygbåtar. Faktum är att Dr Vogt också var specialist på flygbåtar. Till en början arbetade han länge till förmån för Kawasaki -företaget, designade flygbåtar för Japan, och sedan flyttade han tillbaka till Tyskland, byggde Na.138, som gick i serie som BV.138 och tjänstgjorde i Luftwaffe under hela kriget.

Vogt hade ett utmärkt team, och därför, redan tre månader efter att Udet gav klartecken, var flygplanets ram i juni 1937 klar. Och i slutet av februari 1938 gjorde prototypen av BV.141 -flygplanet sin första flygning.

De första kopiorna monterades med luftkylda BMW 323A 1000 hk motorer. med. Motorn visade sig vara det som behövdes, och redan de första flygningarna visade att planet är uppriktigt sagt bra om mindre brister elimineras.

Udet flög till Hamburg och testade personligen planet under flygning. Han gillade planet och Udet talade mycket väl om det till Milch och Goering.

Här måste vi hylla Vogt och hans team. Korrekt beräkningar - och bilen visade sig vara mycket balanserad och lättmanövrerad.

Aerodynamiskt är allt enkelt och motiverat, och det är till och med förståeligt varför motorn är till vänster om sittbrunnen, och inte tvärtom.

Propellern är placerad till vänster om flygplanets tyngdpunkt. Propellern drar planet framåt och åt höger och snurrar planet runt CG. Och luftflödet från propellern pressar på kölen och vrider flygplanet till vänster. Och till vänster fungerar det reaktiva ögonblicket från propellern.

Vogt och företag beräknade allt på ett sådant sätt att dessa ögonblick fullständigt balanserade varandra, och planet flög i en perfekt rak linje, utan att avvika från kursen. Dessutom berodde det inte på motorns driftsläge.

Miraklet hände inte omedelbart, Udet gav det utlovade stödet för projektet och RLM gjorde en officiell order för vidareutveckling av projektet och produktion av en serie med tre prototyper.

De rika "Blom och Foss", för att förkorta tiden, bestämde sig för att bygga flygplan på egen bekostnad och flyga runt dem. Så prototypen, som passerade under namnet Na.141-0, döptes om till BV.141 V2.

Och sista handen började. Hem - Ministeriet krävde att utrusta scouterna inte bara med maskingevär för att skjuta bakåt, utan också utrusta skjutpunkter för att skjuta framåt. Huvudkonkurrenten från "Focke-Wulf" hade kursmaskinvapen, och ministeriet påpekade diskret denna nyans för Vogt.

Vogt och företag tog sig helt fantastiskt ur situationen: någonstans fick de den främre delen av Ju.86 -bombplanet, som redan hade skjutpunkter i näsan, och kopplade (ordet föreslår sig annorlunda) till sin flygkropp.

För att förhindra att allt detta faller av under flygning förstärktes strukturen med två stålrör, som började spela rollen som ett kraftstöd för cockpitgolvet. Sedan kom någon på en bra idé: det är i dessa rör som maskingevär ska placeras. Tja, för att inte försvinna alls var kontrollpedalerna också fixerade på rören.

Vi bestämde oss för vapnen. Två MG.17 -maskingevär installerades i rören och sköt i riktning mot flygplanet. En kåpa med en sektor installerades på baksidan av sittbrunnen, som öppnades genom att vända. Genom att vända en del av kåpan öppnades akterpunkten med maskingeväret MG.15.

Ytterligare ett maskingevär av samma typ låg på cockpit, på ett torn med en kåpa.

Förutom defensiv beväpning kan flygplanet ta fyra 50 kg bomber till noderna under vingarna.

I den tredje prototypen, BV.141V3, började designen förändras. Skrovet förlängdes, vingspaken ökades, motorn byttes ut. BMW Bramo N132 producerade bara 835 hk, men ansågs vara en mer lovande motor, med ett perspektiv.

Och på denna modell, liksom på Henschel-129, tillämpades detta trick: för att minska instrumentbrädans yta i cockpit och förbättra sikten flyttades enheterna för övervakning av motorns funktion till vänster sidan av huven och täckt med ett plexiglasskydd. Det är svårt att säga vem som stal idén från vem, men det blev så.

Och denna tredje prototyp, med en förstorad vinge och flygkropp, visade de bästa resultaten och accepterades som en modell för massproduktion. Svansenheten förblev symmetrisk än så länge, men redan då insåg Vogt att något måste göras med det.

Några ord om sittbrunnen. I allmänhet spelades designernas fantasi ut i sin helhet. Cockpiten var inte särskilt stor, men den gjordes funktionell.

På vänster sida satt piloten och kontrollerade planet. Allt. Men sedan började mirakel.

Observatören satt på en stol i en speciell design, som rullade på skenor över hela hytten, vände och vecklade sig ut!

I normalt tillstånd satt observatören och tittade. Om han var tvungen att öppna eld från det övre maskingeväret, rullade han tillbaka stolen och vände den 180 grader. När han rullade halvvägs och vände 90 grader medurs, befann sig observatören vid radiostationerna och blev en radiooperatör. Vridning moturs fick det att se ut som en kameraoperatör. Och om du flyttar stolen hela vägen fram och fäller ut stolen, blir observatören i ryggläge en bombardier och siktar medan han ligger genom bombsikten.

Bomberna kunde dock kastas genom att helt enkelt ploppa ner på madrassen på golvet.

I allmänhet var observatören den mest trafikerade medlemmen i besättningen.

Sidoskytten hade också en konvertibel stol, men inte så förvirrad. Skytten kunde också styra kamerorna från sin plats, och om det var nödvändigt att öppna eld från ett maskingevär ner och bakåt, då skulle stolen fällas ut och skytten började arbeta liggande på den.

I allmänhet blev allt väldigt intressant.

Ministeriet gillade bilen. RLM beställde fem maskiner.

Den 3 juli 1939 vid Rechlinbasen visades planen för Hitler själv. Tillsammans med Hitler anlände "erövraren av Atlanten" amerikanska piloten och ett stort fan av nazism, Charles Lindbergh, till utställningen och genomförde en demonstrationsflygning. I 9 minuter spelade Lindbergh aerobatik på BV.141 och var mycket nöjd.

På marken organiserades showen också med specialeffekter. Personal från Blom & Foss visade hur en motor kan bytas ut på ett flygplan på 12 minuter. Hitler var imponerad.

Från memoarerna till Fritz Ali, en av arrangörerna av showen:

”På hangaren” Ost”(” Vostok”) väntade tolv spännande minuter på oss. En BV.141 installerades där, som skulle slå rekordet för det snabbaste motorbytet. Mekanikerna verkade kunna utföra alla rörelser med lätthet utan att slösa tid. Med pedantiskt lugn skruvade de två installatörerna loss fyra bultar och kopplade bort dussintals anslutningar. Kranen lyfte motorn, körde den åt sidan och satte på vägen tillbaka en ny motor som den installerade på rätt plats. Alla experter hoppades att allt gjordes korrekt, och publikens käkar föll förvånad. Tolv minuter gick, planet lyfte, gick mot västra hangaren, vände om och lyfte och försvann snart ur sikte."

Där, i Rechlin, arrangerades en demonstrationskamp med Messerschmitt Bf.109 i serien E. Slaget visade att BV.141 på grund av sin manövrerbarhet och hastighet var ganska kapabel att slåss mot en jager.

I kölvattnet av framgångarna började förhandlingar om att bygga en stor serie spanare. Siffrorna var 500 bilar, vilket gladde Blohm und Voss -kollektivet i allmänhet och Dr Vogt i synnerhet.

På våren 1940 hamnade BV.141 -flygplanet vid flygskolan AS1 i Grossenhain, där de utförde tester som avsett.

Och så blev det en nykterhet.

Luftfartsministeriet sammanfattade tävlingens resultat och … Focke-Wulf Fw.189 utsågs till vinnare. Den preliminära ordern för produktion av 500 BV.141 -flygplan avbröts.

Trots att BV.141 var snabbare och hade en längre räckvidd än Fw.189, kom ministeriet fram till att ett tvåmotorigt spaningsflygplan skulle ge besättningen större säkerhet under stridsförhållanden än ett enmotorigt fordon.

Vogt gav dock inte upp och började omedelbart utveckla ett svar till Focke-Wulf. Du kan kalla BV.141b för en fortsättning av arbetet, men i själva verket är det faktiskt ett annat flygplan.

Motorn (ny luftventil från BMW, 801st, 1560 hk) lovade goda vinster i allt. Kroppen förlängdes, hela segelflygplanet förstärktes, vingen gjordes om och ökade spännvidden till 17, 46 kvm. m. Skär av stabilisatorns högra plan, respektive öka det vänstra.

Detta gjordes av två skäl på en gång: för det första utökade det avsevärt skyttens avfyrningssektor, och för det andra förbättrades stabiliteten i flygningen, eftersom en sådan svans (utan rätt stabilisator) interagerade bättre med flödet från propellern.

I allmänhet fungerade allt, planet visade anständiga egenskaper. Baserat på resultaten av preliminära tester tilldelades Blohm und Voss ett kontrakt från RLM för tillverkning av fem försöksfordon, med option på ytterligare fem BV.141 B-0. Och sedan var det planerat att tillverka ytterligare 10 serie BV.141 B-1.

Totalt byggdes 18 flygplan av B -versionen.

Det viktigaste som Blohm und Voss inte gjorde var att de inte löste problemet med landningsställets indragning. Rengöringsmekanismen var ständigt skräp på grund av olika belastningar på landningsstället, orsakad av flygplanets osymmetriska design.

BV.141B var planerad att tillverkas i fyra olika varianter: en nära spanare, en nattscout, en lätt bombplan och en rökskärm.

Smoke Screen Plane är en innovation. Tanken var enkel: 2-4 rökgeneratorer av typen Nebelgerät S125 eller 250 monterades på planet. Vid behov utförde planet en rökskärm som passerade på lågnivåflygning mellan fienden.

Initiativtagaren var Kriegsmarine, eftersom rökens operativa inställning var ett av de mest effektiva dolningsmedlen när fartygen drog sig tillbaka eller (vår version) när fiendens flygplan attackerade. Tanken var att snabbt täcka fartygen med rök när fiendens styrkor närmade sig och därigenom göra det svårt att rikta bombningar.

I slutet av kriget, när Hitler stoppade nästan hela ytflottan, kunde det mycket väl ha fungerat. Men denna plan genomfördes inte.

I allmänhet fungerade BV.141B som testare av olika nya produkter under hela kriget. Ett av planen testade den mycket kontroversiella Ente -enheten ("Anka"), mer lämplig under första världskriget. Enheten var en skiva med blad upphängda från en vinsch. Skivan snurrades av en luftström och bladen skulle förstöra svansenheten på fiendens flygplan, enligt författaren (alla samma Udet).

Det är klart att "And" såg ut som andra delirium under andra världskriget. Även om vi inte tar hänsyn till det faktum att ingen bombplan besättning kommer att tillåta det så lätt att närma sig sina flygplan med en utrustning på en kabel. Och i allmänhet var kanoner och maskingevär definitivt mer effektiva vapen. Efter att ha lidit med Ente från 1940 till 1941 övergav RLM idén.

Ett annat program som BV.141B-07 deltog i var programmet för att testa en vattensensor för flygplanstorpeder.

Den nya L11 "Schneewittchen" (snövit) torpeden var ett nytt vapen. Denna torpedo var inte enkel, men glidande (det vill säga den hade små vingar och stabilisatorer). "Snövit" kan tappas från en avsiktligt högre höjd än konventionella torpeder. Detta ökade verkligen chansen att överleva för torpedbombers besättningar.

För tillfället träffade torpeden ytan på vattnet, vingarna och rodren sköts tillbaka, och torpeden var på väg mot målet. Kontakt med vatten var ett kritiskt ögonblick i flygningen, eftersom det var nödvändigt för torpeden att komma in i vattnet i rätt vinkel.

Sonden som kontrollerade squiben, avfyrade vingarna och stabilisatorerna, var en mycket viktig del, eftersom det var på den som framgången för hela processen berodde.

BV.141 valdes just på grund av dess design, vilket gav utmärkt sikt och förmåga att kontrollera torpedos och sondens beteende fram till sista ögonblicket under flygning och i kontakt med vatten.

Testerna lyckades, torpeden togs i bruk, fram till slutet av kriget lyckades de släppa ut cirka 1000 torpeder, det finns ingen information om användningen.

Men själva BV.141 var ett mycket intressant flygplan, förutom sitt ursprungliga utseende. Mycket intressant utveckling tillämpades i den.

Till exempel, vad skulle du säga om ett flygplan som hade ett motorersättningssats med en kran inuti, i ett speciellt fack? Och BV.141 hade det. Det är klart att ingen normal besättning skulle ha åkt på en stridsflygning med en kran ombord, men satsen fanns tillgänglig.

Konstigt nog verkade inte tyska motorer vara så uppriktig råvara att det behövdes en kran.

Nästa innovation var squibs för att skjuta luckor för att göra det lättare för besättningen att lämna flygplanet. Alla tre luckorna sköt tillbaka.

Och vid en nödlandning - planet hade en likvidationsavgift. För att förhindra att flygplanet fångas av fiender installerades en särskild avgift i det. Efter landning var det nödvändigt att skruva in en speciell säkring, slå på den med en strömbrytare på den bakre luckan och snabbt lämna landningsplatsen, för efter 3 minuter vände 5 kg sprängämnen allt som var kvar av planet efter en nödsituation landar i metallfyllning.

Våren 1940 mottogs de första BV.141A-0-flygplanen av Aviation Intelligence School i Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Där genomgick flygplanet sista operativa tester. BV.141 visade sig vara opretentiös i drift, lätt att flyga och hade förtjänat ett gott rykte hos skolans personal.

Efter utfärdandet av en order för tillverkning av serie BV.141B -flygplan började skapandet av en operativ enhet som fick namnet "Special Squadron 141" och var inriktad på arbetet på östfronten.

Men dessa planer övergavs slutligen våren 1942 på initiativ av generalstaben. Vid den här tiden hade det blivit klart att spaningsuppdragen genomfördes ganska framgångsrikt av den pålitliga tvåmotoriga Focke-Wulf Fw.189.

Självklart spelade självmordet hos Udet, som "täckte" projektet, och många mindre defekter av BV.141 en roll.

Dessutom gjorde de allierade sitt bidrag efter att ha framgångsrikt bombat Focke-Wulf-fabrikerna, och efter skadorna på fabrikerna var det Blohm und Voss som gav en del av orderna för tillverkning av Fw.200 Kondop.

Som ett resultat blev hela produktionen av BV.141 inskränkt, och de redan släppta flygplanen förblev som tränings- och testflygplan och deltog inte i fientligheter.

Planet var för märkligt. Ja, han var inte dålig i flygning, han kunde mycket väl ha lyckats i sin fortsatta karriär, men … Överdriven extravagans svikade honom. Sammantaget var det ett fantastiskt och intressant arbete av Dr Vogt.