Stridsflygplan. Flygande ost vore mer lämpligt

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Det händer i historien att ett mästerverk föds med händer och hjärnor på en person. Om vilka de argumenterar och skriver om 50 eller 100 år. Och det händer så att ett slags mirakel visar sig, vilket mer är ett monster. Men som också satte sina spår i historien.

Frankrike anses vara en trendsättare, och ärligt talat har fransmännen spelat en viktig roll inom luftfarten, eftersom de har skapat mycket vackra och anständiga flygplan som "Dewoitine D520" eller "Pote P630". Vackert, med bra egenskaper, med utsikterna till en lång och fruktbar tjänst.

I princip kämpade "Dewuatin D520" hela andra världskriget från den första till den sista dagen. Men vi pratar inte om snygga män, utan om monster.

Trettiotalet i Frankrike var, ska vi säga, inte det bästa för luftfarten. Många företag och företag, som på vilket sätt har skapat och byggt flygplan. Detta i sig var inte särskilt bekvämt, och som ett resultat ledde det till att nationaliseringen av hela luftfartssektorn (om detta bokstavligen i nästa artikel), och till och med åtföljs av konstiga specialeffekter.

Man får intrycket av att alla franska bombplaners designers spottade på aerodynamik i samklang och rusade tillsammans för att nita de fula monstren, framför vilka Tupolev TB-1 och TB-3-skapelser från inte det mest avancerade landet när det gäller luftfart såg ut ganska värdig.

Det fransmännen gjorde på trettiotalet var inget annat än ett brott mot aerodynamik. Tja, när det gäller skönhet var det de Gwynplains och Quasimodos från luftfarten.

Och här kommer vi att tala om en av dessa "stiliga män", som i början av andra världskriget var det franska flygvapnets främsta bombplan när det gäller kvantitet.

Möt Amyot 143.

Detta flygplan skapades av ansträngningarna från designern A. Dutartre från SECM. På många foton av det mest massiva bombplanet i Frankrike den 3 september 1939 (i det ögonblick som Frankrike gick in i andra världskriget) kan man uppskatta designarens hela monsterform. Men det sorgligaste är att han inte var ensam om sina ambitioner att göra planet så besvärligt och fult som möjligt.

Samtidigt sa en person som verkligen förstod flygplan en gång att "Bara vackra flygplan kan flyga bra." Andrei Nikolaevich Tupolev förstod på flygplan. Och om vi kan säga att ovannämnda TB-1 och TB-3 inte var mästerverk av skönhet, så skulle Tu-2 som följde dem mycket väl kunna betraktas som standarden för graciösa aerodynamiska former.

Amyot 143 föddes inom ramen för projektet med ett mångsidigt flygplan som är lämpligt för spaning, bombning och patrullering. Projektet dök upp 1928 och mer än ett mästerverkflygplan föddes inom dess ram. Döm dock själv. Här är ett foto av de främsta rivalerna till Amyot 143 i tävlingen: Bleriot 137, Breguet 410 och SPCA 30.

I allmänhet deltog tävlingen av flygplan som inte skilde sig mycket från varandra när det gäller klumpighet och tyngd. Tja, formens skönhet och nåd också.

Den vinnande Amyot 143 med 700 hk Lorraine Orion -motorer. var och en med en total massa på 5700 kg kunde accelerera upp till 242 km / h vid marken och upp till 235 km / h på en höjd av 5000 m. Planet fick denna höjd på 17 minuter. Bombbelastningen bestod av 16 bomber på 57 kg vardera, vilket i allmänhet var mindre än 1000 kg och uppenbarligen inte var tillräckligt.

Stridsflygplan. Flygande ost vore mer lämpligt

Som jämförelse hade TB-1, född 1925, ungefär samma egenskaper. Endast TB-1 och Amio 143 separerades med nästan 6 år.

Den första flygningen med "Amyot" 143 gjordes den 31 maj 1931 och det tog nästan två år till att tänka på planet. Arbetet med bombplanet slutade i juli 1933.

Med motorer från "Lorraine" gick det inte, och det beslutades att installera motorer från "Hispano-Suiza" modell HS 12Nbr utan tryck på flygplanet. Prestanda har inte försämrats, och i väntan på motorer från "Lorraine" med en kapacitet på 900 hk. bestämde oss för att klara det vi har. Det vill säga "Hispano-Suiza" HS 12Nbr och "Gnome-Ron" 14 Kdrs "Mistral Major".

Medan vissa kämpade mot motorerna gjorde andra om flygkroppen. Det visade sig att fordonets stora nackdel är oförmågan att effektivt använda maskingevärna för besättningen på grund av tätheten. En passage gjordes mellan de främre och bakre stugorna, för detta ökades den nedre delen av flygkroppen, bombfacket flyttades till vänster. Samtidigt ökades hyttens inglasningsyta för att förbättra sikten.

Besättningen bestod av fem personer: befälhavaren, styrmannen, han är navigatören, pilbåtsskytten, radiooperatören, han är den undre skytten och den övre skytten.

Det uppdaterade flygplanet började ett testprogram i augusti 1934. Uppenbarligen hade ingen bråttom med introduktionen av ny teknik. I april 1935 utfärdades en statlig order på 73 bombplan, men vid den tiden var församlingen redan igång, så det första flygplanet lämnade verkstäderna i samma april 1935. Sju år efter arbetets start.

Om vi pratar om konkurrenter, så visades SB samma år 1935 i Sovjetunionen, och i Tyskland - Dornier Do.17 och Heinkel He.111 testades redan, och i USA flög det redan på tester av B- 17 föregångare, Boeing "B-229. Planen har en något annorlunda plan än den "nya" franska bombplanen.

Den franska luftfartsavdelningen förstod att Amyot 143 var föråldrad och inte hade tid att dyka upp i enheterna. Därför bestämde de sig för att omklassificera från det ursprungliga "spaningsbombplanet" till ett vanligt nattbombplan. Även om Amyot-företaget fortsatte att annonsera flygplanet som ett långdistansbombplan och ett långdistansspaningsflygplan.

Så snart planet gick i produktion inträffade en annan förändring: de brittiska tillverkade Lewis 7, 7 mm maskingevär med magasin för 97 omgångar ersattes av franska maskingevär MAS 7, 5 mm med trummor för 100 omgångar.

Som ett resultat såg bombplanets defensiva beväpning ut så här:

- ett maskingevär på baksidan av en radiooperatör med en b / c på 12 trummor;

- maskingevär i främre torn med b / k på 8 trummor;

- maskingevär i det övre tornet med 12 trummor;

- ett maskingevär i cockpitgolvet med 6 trummor för skjutning framåt och nedåt.

Bombrustningen bestod av en LB -typ S -hållare för fyra bomber på 100 eller 200 kg, två LB -hållare för åtta vertikalt staplade bomber på 50 eller 10 kg vardera, eller en TGP -hållare för en 500 kg -bomb. Plus under vingarna fanns bombställ för fyra bomber på 100 eller 200 kg eller 24 brandbomber som vägde 30 kg.

Under tiden fullföljdes den första ordern, militära avdelningen placerade den andra, för ytterligare 73 fordon. Och sedan ytterligare 40. Den sista ordern var på 25 flygplan, det totala antalet beställda bombplan ökade till 178, vilket var ett mycket bra antal för Frankrike. Amio 143 tillverkades fram till slutet av 1938.

Flygplanet började gå i trafik med luftfartenheter. Två flygplan togs emot av den så kallade "ministerskvadronen", där "Amyot" 143 arbetade som special- och passagerarflygplan. I oktober flög ett av planen 32 000 km på sträckan Paris-Hanoi-Paris utan olyckor eller olyckor med en last av diplomatisk post och ambassadpersonal i Vietnam.

Men 1938, trots att planet fortfarande tillverkades vid fabrikerna, ändrades det gradvis till det nya spaningsplanet "Block" 131.

En vecka före krigets start hade det franska flygvapnet 126 operativa bombplan "Amyot" 143.

När kriget bröt ut var Amyos 143 främst spanare. Sedan började bombningarna, främst på natten.

Amyot 143 från 9: e luftfartsregementet släppte 153 600 kg bomber på fienden (mestadels på natten) och förlorade endast 4 flygplan till luftvärn vid 197 sorter. Låga förluster förklaras av den enda positiva kvaliteten på "Amyot" 143 enligt min mening - dess mycket goda överlevnadsförmåga. Men inte ens hon kunde kompensera för den mycket låga flyghastigheten och otillräckliga manövrerbarheten hos maskinen.

Det visade sig på ett märkligt sätt: den långsamma och klumpiga bombplanen hade alla chanser att bekämpa fiendens krigare, eftersom dess defensiva maskingevär hade mycket bra avfyrningssektorer och maskingeväret MAC 1934 var ett ganska tillförlitligt och snabbt eldvapen. Men luftvärnsartilleriet sköt lätt ner Amyot 143.

Det återstod bara att använda dessa plan på natten. Och ja, det blev väldigt, väldigt bra. "Amyot" 143 flög för spaning, hällde bomber på tyskarnas positioner, planen utnyttjades ganska aktivt. Mest för att det inte fanns något annat anständigt i sådana mängder i det franska flygvapnet.

Överraskande nog, efter tio månaders strider, förlorade färre än 50 flygplan. Detta inkluderar de som överges på flygfält under reträtt. I slutet av kriget (för Frankrike) började Amyot 143 överföras till transportflygplan, men innan dess hade Amyot 143 kämpat i Europa, Syrien och Nordafrika.

De sista sorteringarna "Amyot" 143 gjordes som en del av transportgruppen GTI / 36, som deltog i Operation Torch och i den tunisiska kampanjen fram till mitten av 1943. Och ibland användes "AMio" 143 fram till början av 1944, varefter de ändå helt drogs tillbaka från flygvapnet och skickades för skrot.

Men allvarligt talat fungerade stridskarriären för "Amyot" 143 inte alls. Men om du börjar leta efter ett flygplan som också är föråldrat när det togs i bruk måste du försöka mycket. Eller kanske fungerar det inte alls.

"Amio" 143 skapades enligt det universella uppdraget för ett flerfunktionsflygplan, men när det togs i bruk kunde det inte utföra arbete på någon av de profiler som ingår i projektet. Därför var allt han var bra för nattbombangrepp och arbete som transportplan.

Mycket låg hastighet, tjock vinge, fast landningsställ, dålig manövrerbarhet, kort räckvidd - inte ett flygplan, men fasta nackdelar. En positiv kvalitet, som redan nämnts, är imponerande överlevnad.

Och det här är faktiskt i Frankrike, luftfartens förfader. Varför detta hände är kanske värt att överväga inom en snar framtid. Varför dök flygplanen, som ganska hyfsat kunde delta i kriget, knappt upp i luften? Men det fanns gott om sådana flygande fasor som "Amyot" 143.

Detta är dock verkligen en annan historia.