Il-112V gjorde ytterligare ett flyg. En anledning att allvarligt tänka på utsikterna, om än bara för att det här är den andra flygresan på två år.
Vad betyder det?
Kan vi anse att vi har någon form av möjligheter att ersätta den uppriktigt föråldrade An-26, vars resurs länge har upphört? Uppriktigt sagt, nej. Projektet är så långt ifrån klart att man måste prata om det mycket noggrant.
Det finns många problem. Huvudproblemet - övervägande - löses, men det löses mycket långsamt. Planet kämpar fortfarande för att lyfta från marken. Vid tidpunkten för den första flygningen var övervikten mer än tre ton. Hur mycket problemet minskades med den andra flygningen, är flygspecialister tysta.
Och här ska det sägas att dagens problem med Il-112V inte är produktionsproblem. Detta är problem av inledningsvis konstruktiv karaktär och det finns ganska begripliga förklaringar till detta.
De viktigaste utvecklingsproblemen ligger hos Ilyushin Design Bureau. Idag kan vi tydligt säga att Ilyushin Design Bureau har lidit mest under de senaste 30 åren. Beviset för detta är ett projekt som slutförts under denna tid, och även det är inte skapandet av ett nytt, utan moderniseringen av den gamla Il-76.
Det är uppenbart att företaget har försämrats. Främst på grund av brist på finansiering. Allt är klassiskt: det fanns inga pengar för utveckling, den fattiga personalen började lämna, och när finansiering dök upp visade det sig att Ilyushin helt enkelt inte kunde arbeta i samma volymer. Trots de pengar som började tilldelas efter 2010 som en del av det statliga beväpningsprogrammet.
Ilyushin förlorade mycket. Förutom personal var monteringsanläggningarna i Tasjkent borta. V. P. Chkalov Tashkent Aviation Production Association stannade utomlands och dog slutligen 2012 och blev Tasjkent mekaniska anläggning, som behandlar allt utom produktion av flygplan.
Samtidigt var det denna anläggning som bar huvudlasten för produktion av stora flygplan: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Plus att Antonov Design Bureau, som arbetade i samma riktning, kan man säga, parallellt och hand i hand med Ilyushin, förblev i Ukraina och i själva verket blev flygplanet för denna Design Bureau, som utgjorde grunden för vår transportflyg, också otillgängliga för oss.
Förresten, i Ukraina är de som är relaterade till dessa frågor mildt sagt inte nöjda med den nuvarande situationen. Antonov Design Bureau arbetade främst för Sovjetunionens och Ryska federationens flygvapen. Nu, med förlusten av detta segment, började nedbrytningen av företaget och den faktiska degenerationen. Ett flygplan behövs inte särskilt i världen.
Inte ett enda Antonov -projekt, som man säger, har "tagit fart" under de senaste 30 åren. Vi kommer inte att nämna An-148-projektet här, som byggdes främst i Ryssland och för Ryssland. Av de 44 flygplan som producerades i båda länderna levererades 3 till Ukraina, 2 till Nordkorea och 39 till Ryssland. Kommentarer, som de säger, är överflödiga.
Mer "Antonov" har inget att skryta med. "Ilyushin" också. Det kollapsade samarbetet mellan de två företagen tvingade varje deltagare att gå sin egen väg, vilket visade sig vara mycket svårt. Men det kan inte vara fråga om möjligheten att gå med på insatser på grund av politiska omständigheter.
Detta minskar dock inte behovet av ett lätta transportflygplan. Vice versa. Det blir mer och mer uppenbart för varje år. Det är också omöjligt att oändligt lappa An-12 och An-26.
Och här uppstår samma fråga: är det möjligt att lösa problemet med ett lätttransportflygplan, som tar Il-112V till flygtillstånd?
Till en början är tanken på IL-112V mer än en seriös uppgift i sig. Förknippas med stora problem både i personal och i mekanismen för att genomföra uppgifter på UAC -nivå. Medan de i KLA: s tarm är engagerade i inte helt klara omorganisationer och vidarebosättningar, är det osannolikt. Den administrativa resursen vidarebefordras till fel uppgifter, som faktiskt är engagerade i det som stör arbetet med designers och produktionsarbetare.
Vilket slags arbete kan man på allvar tala om medan ledningen för UAC bedriver någon konstig verksamhet för att slå samman designbyråer, ta ut dem från Moskva, flytta "närmare produktionen" och så vidare. Tecken, namn, juridiska personer förändras …
I allmänhet finns det rörelse, beteckningen på kraftig aktivitet är, det finns inget resultat. Och det kan det inte vara.
Samtidigt behövs naturligtvis en omorganisation inom flygindustrin. Det finns uppriktigt sagt döda designbyråer, uppriktigt sagt värdelösa produktionsområden, som något måste göras med. Men gör det utan att bryta helheten. Utan att distrahera personalen från sina omedelbara arbetsuppgifter.
Vi måste också förstå att allt, utbyte av personal redan har ägt rum. De som skapade vingarna för det sovjetiska flygvapnet har redan arbetat sig ut. Och de som tog plats … låt oss säga att de är sämre än sovjetisk personal på samma sätt som den helt ryska Il-112V är sämre än den sovjetiska An-26.
Vad är den största skillnaden mellan An-26 och Il-112V är att An-26 har flugit sedan 1973, men Il-112 kan inte skryta med detta än så länge.
Dessutom bör ett annat problem betraktas som bristen på helt ryska komponenter. Idag är importnivån helt enkelt enorm, oavsett vad de säger från skärmen om importsubstitutionens fullständiga seger. Problem med motorer, med kompositer, med avionik har varit, är och kommer fortfarande att vara. Helt enkelt för att vi inte kan ersätta allt importerat.
Detta gäller särskilt avionik och radioelektronik, som naturligtvis kan skapas, en tidsfråga och finansiering. Och personal som kan lösa dessa problem. Men allt detta tar tid, tid och mer tid.
Och vi förknippar tid först och främst med "skift till höger". Rätt beteckning på termen”misslyckades igen”.
Och "Ilyushin" kan klandras för ytterligare en "långsiktig konstruktion"-IL-114. Ja, å ena sidan är detta ett passagerarflygplan för medeldistans. Å andra sidan finns det ett transport- eller patrullflygplan. I allmänhet kan nästan alla civila flygplan användas som ett militärt flygplan. Bevisat för länge sedan.
Så Il-114 är det flygplan som marinflyget behövde hårt länge, vilket idag är en samling veteraner som släpptes under förra seklet. De säger att Il-114 kommer att tas i produktion från 2023, även om 2022 i de första samtalen namngavs. Men detta är återigen frågan om "skift till höger".
Det är synd att detta för Ilyushin blir vanligt. Eller normen, om det är mer bekvämt. Men året är 2023 - det finns absolut ingenting kvar innan det, vi får se hur allt kommer att hända.
Vi behöver verkligen både ett lätt transportplan och ett sjöpatrullflygplan från Ilyushin. År 2022, 2023, spelar det ingen roll. I allmänhet behövdes de igår.
Och idag visar det publika aktiebolaget "Aviation Complex uppkallat efter S. V. Ilyushin" tyvärr bara sin hjälplöshet när det gäller utveckling och konstruktion av flygplan. Det nödvändiga flygplanet noterar vi. För det faktum att Superjet och MS-21 inte vill flyga kan fortfarande upplevas och flyga på Boeings och Airbuses, men i militär luftfart kan du tyvärr inte klara dig utan dem.
Inse behovet av att byta ut gammal flygutrustning inom militär luftfart, men jag vill fortfarande uppmana UAC -ledningen att inte ägna sig åt direkt nonsens i form av att döpa om juridiska personer, blanda "effektiva chefer", byta skyltar och logotyper, rebranding och annat nonsens.
Sedan 1991 har Ilyushin -företaget bytt skylt fem gånger. Förbättrade det prestanda mycket? Inte alls. Men hur mycket tid och pengar gick det åt?
Vi behöver flygplan. I dag. Maximalt imorgon, även om "imorgon kan vara sen", som sjöngs i en sång. Flottan för modern transport och marinflygning minskar i snabb takt, och istället för att begå obegripliga gester med skyltar är det bättre att lägga tid och pengar på att slutföra och börja producera de maskiner som behövs mycket av den ryska militära luftfarten.
Och slutligen för att lösa personalfrågan. Inget kommer att byggas utan ingenjörer som har gått bort från de "enorma" fabrikslönerna.
I början av 2000-talet började arbetet med Il-112V militära transportflygplan. I april 2004 vann Il-112-projektet tävlingen om utveckling av ett VTA-flygplan för det ryska flygvapnet. Det är 2021 och allt som kan skryta är två flygningar, som separerades med två år.
Att arbeta med fel är helt klart för mycket. En sådan takt är helt oacceptabel idag när det gäller vad som kommer att flyga med oss i morgon. Och om man tittar på Il-114: s historia blir det tydligt att avgörande åtgärder behövs i dag.
Tills det verkligen är för sent.
