Den 7 februari 1943, bara 19 dagar efter att blockaden bröts, anlände det första tåget från fastlandet till Finlyandsky-järnvägsstationen i det fortfarande belägrade Leningrad, tack vare den 33 kilometer långa järnvägslinjen som byggdes på rekordtid.
Leningrads järnvägskommunikation med landet avbröts i augusti 1941, när fienden skar Oktyabrskaya -huvudlinjen, gick till närmaste inflygningar till staden och stängde blockadringen.
Den enda tråden som förbinder norra huvudstaden med fastlandet var den legendariska livsvägen. Totalt transporterades miljontals ton last till Ladogas strand - mat, bränsle, ammunition, som transporterades över sjön till den belägrade staden: för navigering - på båtar och pråmar, på vintern - på lastbilar längs en isig bana. Denna minuscule räckte uppenbarligen inte för en stor stad. I slutet av den 42: e, för att öka leveransen av varor över Ladoga, började de bygga en hög-isövergång. I mitten av januari 1943 var hon nästan klar. Men det var inte användbart: den 18 januari 1943, efter en vecka med hårda strider vid Operation Iskra, förenade trupperna på Leningrad- och Volkhov -fronterna och bryter ett gap i blockadringen - en smal korridor på ett dussin kilometer bred, som våra soldater höll i ett helt år tills blockaden helt lyftes. Tack vare detta uppstod en verklig möjlighet att etablera en transporttransportör för att förse stadsfronten med allt som behövs, naturligtvis, enligt militär standard.
Redan den 19 januari anlände militärbyggare, järnvägsarbetare, tusentals Leningrad -kvinnor på Nevas vänstra strand, i den frigjorda Shlisselburg, för att bygga en bro över Neva och en grenlinje i den hackade korridoren så snart som möjligt. Av de 33 kilometerna från Shlisselburg till Polyany sprang åtta i frontlinjen, under fiendens näsa. 5 000 människor huggade ved, tillverkade sliprar, tog med sig jord från närmaste stenbrott i påsar, eftersom bilar inte kunde köra genom träskarna, lade skenorna. Och allt detta i januari frost, under den genomträngande Ladoga -vinden, med ständig skalning. Sappers förstörde mer än två tusen gruvor, hundratals oexploderade ammunition och flygbomber. Samtidigt började byggandet av en bro över Neva i området kring Staroladozhsky -kanalen. Flodens bredd där är 1050 meter och djupet är 6,5 meter.
Den första, tillfälliga broövergången visade sig vara 1300 meter lång. Faktum är att det var en halvcirkelformad övergång som frusit in i isen, dess böjda sida mot Ladoga, mot strömmen - för styrka. De arbetade dygnet runt och även under fiendens eld. Nu är det svårt att ens föreställa sig, även om det är så - bron byggdes på 11 dagar.
Den 2 februari testades överflygningen och den 6: e, två dagar före schemat, passerade det första tåget från fastlandet längs med det till den belägrade staden. Loket hade en affisch "Hej till de heroiska försvararna i Leningrad!" och ett porträtt av Stalin.
En deltagare i dessa händelser, en veteranmaskinist, 1943 - en representant för Folkets järnvägskommissariat i Volkhovstroy, och efter det stora patriotiska kriget - ordföranden för rådet för folkkommissarier i Karelen, ställföreträdande för Sovjetunionens högsta sovjet. Valdemar Virolainen sa till "VPK" -korrespondenten: "De senaste 10 dagarna var jag bland byggarna och klev på det första tåget vid Mesopotamias station. På depån anordnade vi en tävling bland förare om rätten att köra det första tåget till Leningrad. Vi drabbades ständigt av tyska batterier, men lyckligtvis träffade inte ett enda skal vare sig tåget eller resan. Vi fick stå vid Levoborezhnoy -stationen eftersom militären lastade tankar. Och sedan tog jag kontrollen över tåget i egna händer. Själv flyttade han över Neva på en ny bro. Här möttes jag av Pavel Luknitsky, en krigskorrespondent för Leningradfronten. I april 1942, när jag drömde om framtiden, sa jag till honom att jag skulle ta det första tåget till Leningrad, och han sa: Jag kommer att träffa dig. Och så hände det. Han klättrade in i loket, vi kramades, fällde en tår. Och sedan ledde tåget till Melnichiy bäcken. Vi möttes i alla bosättningar. Det var allmän jubel. Vi passerade Rzhevka - faktiskt stadslinjen och anlände till Finlyandsky järnvägsstation - på samma plattform som jag mötte Lenin i april 1917. En hedersvakt för soldater-järnvägsarbetare, ett mässingsband ställde upp på perrongen. Det är mycket folk. Det var en riktig semester …"
Korrespondenten för All-Union Radio på Leningradfronten, Matvey Frolov, rapporterade till Moskva och hela landet om ankomsten av det första tåget:”Vi har väntat på det första tåget på Finlands station sedan morgonen den 6 februari, men mötet ägde rum endast nästa lata, vid 10 -tiden 9 minuter. En del av texten från den tidens reportage har bevarats i min anteckningsbok:”Tåget är redan nära, röken syns … Lyssna, vänner, ett riktigt tåg! En liten tid kommer att gå, och någonstans vid hållplatsen kommer en passagerare att säga högt och glatt till kassan: "Till Leningrad!" Och förmodligen kommer kassören i detta ögonblick att le och gratulera passageraren hjärtligt. Ja, kassörerna har inte sålt biljetter till Leningrad på länge. " Det sades samma dag som det första tåget kom."
Varje tåg från fastlandet transporterade mer last än ett och ett halvt skift på isen på Livets väg (det kördes fram till vårfloden - fram till slutet av mars 1943). Förutom bränsle och ammunition transporterades vete, råg, potatis, konserver, ost och andra produkter till Leningrad med järnväg. Och bara några dagar efter att järnvägstrafiken startade i Leningrad infördes normer för livsmedelsförsörjning, som fastställdes för landets största industricentra. Arbetare vid försvarsfabriker och metallurgiska verkstäder började ta emot 700 gram bröd om dagen, arbetare från andra företag - 600, kontorsarbetare - 500, barn och anhöriga - 400. Dessutom lyckades staden snart skapa tre månader och till och med fyra -månaders lager av spannmål och mjöl. produkter.
Den 33 kilometer långa järnvägslinjen i Leningrad fick namnet Victory Road. Varje flygning genom en grundligt avlossad korridor, under fiendens eld, för att trots honom - var vår seger och prestation.
Fram till början av april var det möjligt att köra 7-8 tåg per natt. Och för staden och fronten krävdes minst 30-40 tåg per dag.
Direkt efter öppnandet av järnvägstrafiken och idrifttagningen av linjen Shlisselburg-Polyany började byggandet av en mer pålitlig, inte is, men högvattenjärnvägsbro över Neva. Det byggdes en halv kilometer nedströms från högens överfart. Den nya korsningen, 852 meter lång och drygt 8 meter hög, stöddes av 114 pelare. Isskyddsstrukturer uppfördes runt, liksom bommar från flytande gruvor, som fienden kunde kasta från flygplan. De funderade över motbatteri och luftfartsskydd, till och med röken från övergången, vilket gjorde det svårt att orientera fiendens skyttar under luftangrepp och beskjutning. Designen gav omedelbart fem 20 -meters spännvidd för små fartyg och till och med en dragbro - för passage av stora fartyg med höga master. Fordon följde också bron, för detta reste de ett golv av stockar. Trots alla svårigheter och förluster reste överfarten på en månad och fyra dagar. Den 18 mars installerades den sista överbyggnaden, och samma dag klockan 18:50 passerade ett inbrottståg över bron. Regelbunden trafik öppnades i gryningen, klockan 5:25 den 19 mars, varefter den tillfälliga ishögöverfarten ursprungligen ville demonteras, men på grund av frekvent beskjutning lämnades den som en backup tills isen på Neva var bruten.
Parallellt byggdes en 18 kilometer bypasslinje längs träskarna längs Staroladozhsky -kanalen - på ett säkrare avstånd från fienden.
Järnvägs- och järnvägsarbetarna fick utstå de allvarligaste prövningarna med vårens början, när erosionen av spåret började med smältningen av den kärriga jorden. I vissa områden var hela länkar nedsänkta i vatten och lera, så att tågen som passerade genom dem ibland såg ut som ångbåtar. Rälsenas neddragningar ledde ofta till att vagnarna självkopplade, och vägen fick stoppas. I mars avbröts tågtrafiken fyra gånger, i april - 18 gånger. Mer än 3000 personer stödde banan, lade till ballast på natten, lyfte och förstärkte spåren. På vissa ställen översvämmades skenorna med vatten fram till höstens frost. Linjemännen gick längs vattnet, kontrollerade lederna, bytte bultar i vattnet, placerade foder under rälsen, kontrollerade spelrummen …
Alla som tjänade Victory Road överfördes till krigsrätt, och kvalificerade järnvägsarbetare återkallades från fronten. Bland dem som körde tåg genom Sinyavinsky -träskarna var Georgy Fyodorov:”Först gick tågen bara på natten på grund av ständig beskjutning. Men fronten och Leningrad krävde mer. Det var nödvändigt att leverera mat, ammunition, bränsle. Vid den 43 mars tog den 48: e lokkolonnen i specialreserven över frontvakten. Tåg började på eftermiddagen. Alla som befann sig på loket kände sig som en stridsenhet.
Tjejstokarna fick kasta 140-150 kubikmeter ved i ugnen. Och de var inte rädda för skal, även om människor dog under skalning hela tiden. För att låta fler tåg passera längs spåret, istället för automatisk blockering, användes en manuell. Det var skötare hela tiden som gav tågen en "grön gata" eller en röd signal med sina lyktor. Detta möjliggjorde ökad genomströmning. Så här arbetade vi under det 43: e året, tills blockaden helt upphävdes."
Och naturligtvis kunde motorvägen, som var avgörande för staden, som gick längs frontlinjen, inte fungera utan pålitligt försvar. Under ett helt år utgjorde soldaterna vid Leningrad- och Volkhov -fronterna den strategiska korridoren. Trots desperata försök att utöka det var det inte möjligt. De lyckades bara slå ut nazisterna från skyskraporna, där det fanns observationsposter, som korrigerade beskjutningen av motorvägen. Ändå motverkades planerna för det tyska kommandot att återställa blockaden av Leningrad, för att inte tala om det faktum att våra soldater med ständiga attacker tvingade fritzarna att avleda betydande styrkor från andra delar av fronten.
Och järnvägslinjen levde, arbetade, förde ammunition, bränsle, mat till den belägrade staden och gav en avgörande offensiv den 44 januari, varigenom fienden drevs tillbaka från Leningrads murar. Varje dag ökade antalet tåg med last för Leningrad och från Leningrad - på vägen tillbaka från den belägrade staden gick tågen inte tomma: de tog inte bara ut sjuka och sårade utan även utrustning, vapen och ammunition för andra fronter, som producerades av blockadföretagen. Om i februari och mars 1943 passerade 69 och 60 tåg till Leningrad, respektive, i april 157, i maj - 259, i juni - 274, i juli - 369, i augusti - 351, i september - 333, i Oktober - 436, i november - 390, i december - 407. Ungefär samma - i motsatt riktning. Totalt följde 3105 tåg i slutet av 1943 den strategiska vägen till Leningrad, och därifrån 3076 tåg. Nästan 4,5 miljoner ton last fördes till den belägrade staden, inklusive 630 tusen ton mat, 426 tusen ton kol, 1381 tusen ton ved, 725, 7 tusen ton torv.
Och den 23 februari 1944, mindre än en månad efter att blockaden fullständigt lyfts, återställdes godstrafiken på huvudsträckan Leningrad-Moskva. Den 20 mars började passagerartåget Krasnaya Arrow köra igen. Detta kunde knappast ha hänt om det inte hade varit för Victory Road of the 43rd - i en smal korridor längs Ladoga, återfångad från nazisterna.
Till minne av de heroiska blockadflygen installerades ett ånglok EU 708-64 vid Volkhovstroy -stationen, som levererade det första tåget från Stora landet till Leningrad den 7 februari 1943 och vid Petrokrepost -stationen - ett ånglok EM 721 -83, som tog det första tåget från den belägrade Leningrad.
