Tankdiesel 5TDF: komplexitetens födelse

Innehållsförteckning:

Tankdiesel 5TDF: komplexitetens födelse
Tankdiesel 5TDF: komplexitetens födelse

Video: Tankdiesel 5TDF: komplexitetens födelse

Video: Tankdiesel 5TDF: komplexitetens födelse
Video: Russia's Military Drone Makes Successful Maiden Flight 2024, Mars
Anonim
Bild
Bild

Charomsky och hans dieslar

Som nämnts i föregående del av berättelsen om den unika 5TDF -dieselmotorn går kraftverkets rötter tillbaka till flygplansmotorbyggnad. Och först och främst är de förknippade med Alexei Dmitrievich Charomsky.

Charomsky började hantera dieseltemat redan 1931, då vid Central Institute of Aviation Motors uppkallat efter V. I. PI Baranov (TsIAM) skapade en grupp dieselmotorbyggare eller, som de officiellt kallades, "avdelningen för oljemotorer". Förresten, Vladimir Yakovlevich Klimov blev chef för den andra "avdelningen för bensinmotorer", efter vilket det världsberömda motorbyggnadsföretaget kommer att döpa sitt namn.

Ett tecken på 30 -talet var den snabba utvecklingen av allt och alla - landets ledning krävde lösningen på de mest komplexa tekniska problemen och satte den i produktion inom ett par år. Charomskys grupp var tänkt att utveckla en hel rad dieselmotorer av olika klasser, men i slutändan kom bara en ut. Det var en 12-cylindrig "olja" AN-1 med en kapacitet på 913 liter. med., som skulle monteras på bombplan. Förresten, Charomskys motor visade sig vara ganska modern.

Tankdiesel 5TDF: komplexitetens födelse
Tankdiesel 5TDF: komplexitetens födelse

Jämfört med den fångade Jumo 205 från Junkers Ju 86 -bombplanen visade AN -1 sig på den goda sidan - den var kraftfullare, mer pålitlig och fungerade mer stabil. AN-1: s historia var lång och orolig.

Men den tyska dieseln förtjänar ett särskilt omnämnande. Det var en 6-cylindrig, 12-kolvs, vertikalcylindrig dieselmotor. Enheten på 600 hästkrafter kom till Sovjetunionen under kriget i Spanien och väckte genuint intresse bland ingenjörer. Efter en tvåårig studie beslutades det att inte anta det exotiska systemet och fortsätta arbeta med V-formade motorer. Den officiella versionen är att den tyska dieseln är för opålitlig, även om den har höga specifika egenskaper. Faktum är att den fångade motorn var för komplicerad för produktion vid Sovjetunionens fabriker vid den tiden, och fullständig efterlevnad av den tekniska cykeln var omöjlig.

Den uppmärksamma läsaren kommer säkert att se i schemat för tvåtakts turbokolven Jumo 205 en prototyp av den framtida efterkrigstanken diesel 5TD och kommer att ha helt rätt. Tyska idéer kommer att hitta sin utföringsform på en helt annan nivå i Sovjetunionen i början av 60 -talet. Det var då som dieselmotorns höga specifika egenskaper kom fram. Bara inte med flygare, utan med tankfartyg.

Bild
Bild

Men låt oss återvända till 1938, där Charomsky skickades till NKVD sharashka vid anläggning nummer 82 i 10 år för en fördröjning av utvecklingen av flygdiesel samma år. Här utvecklade han två dieselmotorer-en 24-cylindrig M-20 och en 12-cylindrig M-30. Den senare gick i serie och lyckades till och med delta i bombningen av Berlin den 11 augusti 1941. En av TB-7: erna var utrustad med 1500 hästars Charomsky-motorer.

Erfarenheterna från Charomskys grupp, ackumulerade under utvecklingen av AN-1, var användbara vid utvecklingen av världens första tankdieselmotor V-2. De ledande anställda vid "avdelningen för oljemotorer" i CIAM skickades till Kharkov till avdelning 400 på fabrik nr 182 för att hjälpa lokala ingenjörer.

Vissa kommentatorer talar om flygförflutet för B-2-tanken med viss förakt, säger de, tankingenjörer kunde inte klara sig själva. Det finns flera aspekter här.

För det första, i Kharkov, bestod erfarenheten av dieselteknik uteslutande i konstruktionen av låghastighets marinmotorer.

För det andra var det bara flygarna vid den tiden som hade åtminstone vissa färdigheter i att skapa höghastighetsdieselmotorer. Och höghastighetsmotorer för landfordon har helt andra krav på design, material och massdimensionella parametrar. Därför är det ganska logiskt att AN-1-dieselmotors lösningar för flygplan togs som grund för B-2-designen. Helt enkelt för att inget annat var till hands och kriget redan var så nära.

Men låt oss återgå till ödet för Alexei Dmitrievich, som släpptes från fängelset 1942, och fram till början av 50 -talet var han uteslutande engagerad i dieselmotorer för flygplan. Men kolvteknikens era i flygplanskonstruktion gick, och Charomsky var inte disponerad för utveckling av jetmotorer.

Mer kraftfull och kraftfullare

Kharkov 5TDF föddes från U-305-encylindrig fack. Detta fack var en slags modul för den stora 10 000-hästars M-305-dieselmotorn, som Charomsky försökte koppla till luftfarten i början av 50-talet.

Alexey Dmitrievich tog som grund den tyska Jumo 205-motorn, halvt bortglömd vid den tiden. Det gick inte att skapa en seriemotor, men Charomsky försvarade sin doktorsavhandling om detta projekt.

Vem ska de kontakta med en exotisk idé som var onödig för flygare?

För varvsindustrin var motorn för snabb och med låg resurs. Kvar kvar - tankfartyg, som bara tänkte på den nya generationens teknik.

Chefsdesignern för anläggningen i Kharkov, Alexander Alexandrovich Morozov, tog idén väldigt bra och utsåg genast Charomsky till chef för tankmotorer i Kharkov. Och här ingriper återigen säregna omständigheter.

I Kharkov, i början av 50-talet, fanns praktiskt taget ingen kvar i motordesignbyrån från förkrigssammansättningen. De flesta av de evakuerade ingenjörerna bosatte sig i Ural och fick gradvis tankarna på den beprövade designen av B-2 där. Endast ett fåtal har återvänt hem för att plantera nr 75 från Chelyabinsk traktorverk. För att ta handflatan från den legendariska "Tankograd" och Nizhny Tagil behövde Kharkoviterna en revolution. Och i motorbyggnadsbranschen blev Charomsky den främsta revolutionären, på kortast möjliga tid samlade han en stark designbyrå runt honom.

Den första prototypen var en fyrcylindrig 4TPD, sammansatt av fyra U-305-moduler. Dieseln visade sig vara ganska svag - bara 400 liter. med., och det beslutades att lägga till ytterligare en cylinder. Så här framträdde 5TD "resväskan" redan med 580 liter. med.

I januari 1957 klarade motorn statliga test. Men den lovande T-64 räckte definitivt inte, och chefsdesignern Morozov ställde krav på att öka effekten med ytterligare 120 liter. med. Charomsky, om du följer den officiella versionen, lämnar just nu posten som chefsdesigner för motorer vid Kharkovs anläggning nr 75 av hälsoskäl.

Men hans hälsotillstånd tillät Aleksey Dmitrievich att arbeta i 15 år senare som chef för en avdelning och biträdande chefsdesigner vid Institute of Engines vid USSR Academy of Sciences. Därför är det ganska logiskt att anta att den verkliga orsaken antingen var konflikten med Morozov, eller oförmågan att föra 5TD -designen till de nödvändiga rekylparametrarna.

Det finns dock ett tredje antagande - Charomsky förstod redan från början att det i en femcylindrig version är extremt riskabelt att klämma ut 700 hk ur en sådan motor. med. Allvarlig påtvingning, som man använde i framtiden i 5TDF -versionen, påverkade resursen och tillförlitligheten hos tankdieselmotorn negativt.

Bild
Bild

Efter Charomskys avgång utsågs Leonid Leonidovich Golinets till ny chefsdesigner för dieselmotorn.

I mars 1963, 5TDF -varianten av den erforderliga effekten på 700 liter. med. klarade framgångsrikt 200-timmars tester på fabriken och ett år senare med 300-timmars tester. Men det var bara tester på fabriken. Den militära acceptansen, alltid känd för sin noggrannhet i Sovjetunionen, tog 5TDF ur "komfortzonen". Som ett resultat, 1964, gemensamma tester med militären, misslyckades de två presenterade motorerna, efter att ha klarat 22 och 82, 5 timmars kontinuerlig drift. Det fanns år av förbättringar framför oss, varav några redan var i militär operation efter att ha tagits i bruk.

Olja istället för diesel

Historien om "oljemotorer" som Charomsky hade utvecklat sedan 1930 -talet skulle ha varit ofullständig utan experiment med att ersätta dieselbränsle för tankar med olja. Enligt ryska ingenjörer skulle den potentiella förmågan att "smälta" olja vara mycket användbar i ett krig. De bakre enheterna hann inte ta med diesel - och de framryckande tankfartygen tankade sina fordon från närmaste oljeledning. Lyckligtvis hade Sovjetunionen redan byggt Druzhba -rörledningen till Europa på 1980 -talet.

Experimentörerna vågade inte hälla olja i T-64 med dess nyckfulla 5TDF, utan tog den beprövade T-55. Tydligen insåg de att motorn efter försöken skulle gå till avveckling, och det skulle vara bättre att gå av med lite blod.

På olja minskade V-2-dieselmotorns specifika dragkraft med 20-30%, medelhastigheten sjönk med 12%, banbränsleförbrukningen ökade med nästan en tredjedel och kryssningsintervallet föll med 22%. Oljan kokade naturligt snabbt och tjärade injektorerna, brann inte helt i cylindrarna och flög ut i avgassystemet, där det brann ut. I sådana fall lyser T-55 med en och en halv meter tungor från avgaserna.

Otroligt nog lidde cylinder-kolvgruppen inte mycket och var endast täckt av kolavlagringar. Motoroljan kändes mycket värre - efter 20 timmars drift tjocknade den så mycket att den hotade att stoppa tillförseln till dieselmotorns gnidningsytor. Som ett resultat var det grova oljefiltret igensatt med alla följder.

Men i experimentets slutsatser gav författarna fortfarande rekommendationer om möjligheten att tanka tanken under extrema förhållanden med olja från närmaste pipeline. Samtidigt räckte tanken till endast 1, 5-2 timmars hårt arbete.

Först nu hade den strukturellt förfinade 5TDF ingenting att göra med dessa nyfikna (eller barbariska) tester.

Rekommenderad: