Födelsen av en sådan milstolpe modern stridshelikopter som Mi-28 är oupplösligt kopplad till historien om födelsen av sin konkurrent, Ka-50. Faktum är att för första gången i historien om inhemsk helikopterkonstruktion, när man skapade ett nytt stridsfordon, anordnades en tävling mellan två designbyråer: Mil och Kamov, för att välja det bästa alternativet för armén på konkurrenskraftig grund. Uppdragsvillkoren för exekutörerna från försvarsdepartementet utfärdades samtidigt, och nästan samtidigt, 1982, startade båda fordonen. De presenterade proverna återspeglade skillnaden i tillvägagångssätt för att lösa problemet med att skapa en ny, lovande stridshelikopter.
KB im. M. L. Mil bestämde sig för att ta en evolutionär väg och förlitade sig på erfarenheten av det välutvecklade systemet på Mi-24. Ett system med en rotor, tandemarrangemang av besättningsmedlemmar, en länge accepterad nomenklatur av vapen som används från denna helikopter (för att inte förväxla med vapensystemet, detta är ett annat, mer omfattande koncept) minskade graden av teknisk risk och ökade graden av dess "erkännande" för en potentiell konsument och kund (dessa är tyvärr fortfarande olika begrepp).
Aerodynamiskt och när det gäller operativa egenskaper har varje helikopterplan sina egna fördelar och nackdelar.
Den traditionella designen med en rotor användes på Mi-28A. Detta system har konstruerats fram konstruktivt. I den, under många års drift av helikoptrar runt om i världen, har alla tekniska nyanser "slickats". Det finns en stor erfarenhet av stridsanvändning och statistik över fiendens stridseldseffekt från alla typer av vapen på bärarsystemet, och konstruktörerna har en bra uppfattning om vad och hur man skyddar det för att uppnå den erforderliga graden av stridstabilitet. Erfarenheten av stridsanvändningen av den legendariska föregångaren till Mi-28, Mi-24-helikoptern runt om i världen och framför allt i Afghanistan, gjorde det möjligt att skapa ett bra system för att säkerställa stridsöverlevnad på den nya helikoptern. Jag blev mycket imponerad av att titta på en då hemlig (nu avklassificerad) film, där olika delar av helikopterens struktur skjuts mot olika kalibervapen på testplatsen. Dessutom finns det konstruktivt implementerade många lösningar som ökar enhetens överlevnadsförmåga. Vad är det värt, till exempel. så kallade "progressivt förstörelsessystem". Det här är när fjädringen av sätena, chassiarrangemanget, fästningen i cockpit görs på ett sådant sätt att besättningsmedlemmarnas överlevnad säkerställs när de träffar med en vertikal hastighet på cirka 13 meter per sekund! Dessutom är motorerna, transmissionselementen, inklusive huvudväxellådan, placerade så att de vid en olycka inte krossar besättningen. Detta är naturligtvis fantastiskt, och modern praxis har redan visat att dessa innovationer fungerar. Det har redan förekommit flera fall när besättningen överlevde efter en helikopterkrasch. Det hände visserligen två gånger att efter landning dödades den överlevande piloten, som tidigt försökte ta sig ur sitt cockpit, av resterna av bladen som fortsatte att rotera under en tid. Ett extremt fall är Igor Butenko den 2 augusti 2015.
Tandemarrangemanget av besättningsmedlemmar accepteras på stridshelikoptrar över hela världen, eftersom det gör det möjligt att minska det potentiella området för förstörelse av enheten av fienden. Men! Detta gör det svårt för besättningsmedlemmar att interagera i strider, särskilt när det är intensiv radiotrafik i luften, vilket är typiskt för en komplicerad stridsituation.
Enskruvskretsen är mer motståndskraftig mot att falla in i virvelringsläget. Detta är ett sådant läge när piloten, i avsaknad av en hastighet framåt, om han bestämmer sig för att överföra bilen till en vertikal nedstigning, då luftflödet kastas av huvudströmmen vid en viss hastighet av denna mycket vertikala nedstigning. rotorn börjar sugas in av den uppifrån, och det förloras kontrollerbarhet och en ökning av hastigheten för den vertikala nedgången till katastrofal. Så denna parameter för vertikal nedstigning för en enkelrotorkrets är cirka 4 meter per sekund. Detta är i spargrisen i detta system med ett plustecken. Men dess nackdelar är ett uttalat ogillar för höger sidvind under start och landning med en hastighet av mer än 5 meter per sekund. Sådan är aerodynamiken hos svansrotorn, som med dessa parametrar faller in i bladkroppens överkritiska angreppsvinklar och förlorar sin dragkraft. Och sedan - det obalanserade reaktiva ögonblicket från rotationen av huvudrotorn, som tidigare pacificerades av svansrotorn, börjar galet rotera bilen till vänster, vilket i de flesta fall slutar med att helikoptern välter …
Dessutom väckte den presenterade versionen av Mi-28A frågor som:
- Varför är dess hastighet ännu lägre än Mi 24?
- Och varför - samma flygvapen?
- Och var är bomberna för användning från en helikopter?
- Och var är den andra kontrollen för navigatorn?
- Nej, det faktum att manövrerbarheten är högre är bra! Den tillgängliga överbelastningen är större, höjden på det statiska och dynamiska taket är högre, bilen är "mjukare" när det gäller taktila förnimmelser - allt är bra. Men varför kan vi inte använda det medan vi är i drift? Har designbyrån infört förbud och restriktioner på grund av att det ännu inte har löst problemet med en höjning av oljetemperaturen i huvud- och mellanväxellådorna?
Och vapenkomplexet fungerar inte som vi skulle vilja.
På alla dessa frågor hänvisade Mil Design Bureau, som länge var monopol i den inhemska helikopterindustrin för stridshelikoptrar, antingen till innehållet i TK som undertecknades av militären, eller svarade med tesen att "du kommer att kämpa på vad vi, Designbyrån, kommer att kunna göra "…
På ett annat sätt tillagades gröten i KB dem. Kamov. Under lång tid arbetade de där med ett koaxialt system med helikoptrar avsedda att användas i den nationella ekonomin, och om de var för militära ändamål, sedan havsbaserade, med sök- och räddningsuppdrag, samt ubåt- och fartygskrigföring. Deltagande i anbudet om en markstridshelikopter var en nyhet för dem. Kamoviterna bestämde sig för att gå all-in. Nyheten i deras bil var otrolig. Enskilt stridsfordon med oöverträffade styrd missiler och utkastningssäte! Fantastisk manövrerbarhet, vikt-vikt-förhållande-allt detta borde ha gjort intryck på militären!
Användningen av den koaxiala designen lovade stora fördelar. Stödsystemets design, även om den var mer komplex än enrotorn, var tillräckligt väl utvecklad av dem vid den tiden. Samtidigt var den aerodynamiska fördelen med att använda detta schema att motoreffekten inte spenderades på bakrotorns drivning med dess transmission, och dessa förluster uppgår till inte mindre än 20%! Helikoptern är mer kompakt. I beväpningssystemet använde Kamoviterna sitt huvudsakliga trumfkort - Vikhr guidade vapensystem med en rad guidade missiler på upp till 10 km. Än nu har ingen av våra utländska motståndare en sådan räckvidd. En välbalanserad 30 mm kanon (samma som på Mi-28), som ligger "under armen", när piloter använder sin slang, träffar mer exakt än konkurrentens, eftersom den ligger nära massans centrum. Automationsnivån, enligt designbyrån, gör att en besättningsmedlem kan lösa alla stridsuppdrag. Frågorna om stridsöverlevnad var också väl utarbetade, plus ett system utan motstycke på helikoptrar tillkom - utkastningssystemet. Förresten, det finns fortfarande inte på någon helikopter i världen, förutom Ka-50 och Ka-52, som dök upp senare.
Den koaxiala designen är inte alls rädd för sidvind. Det största besväret som kan hända om gränserna för denna parameter överskrids - helikoptern kommer att vända mot vinden. Som en väderflöjel.
När frågor uppstod under testerna betedde sig företaget enligt principen: "Säg vad du behöver, så gör vi det!"
Jämförande tester av båda maskinerna, utförda på 80 -talet och början av 90 -talet. var inte över än, men det blev redan klart att Mi-28 i ett antal parametrar inte hade några fördelar, och i vissa släpade det efter. Under dessa förutsättningar, designern för designbyrån, uppkallad efter V. I. M. L. Mil, vid den tiden - Weinberg M. V., bestämde sig för att dra ut Mi -28 från tävlingen. När han senare förklarade sitt beslut för mig med hjälp av schackterminologi: "Jag har råd att förlora en match, men jag vet att jag kommer att vinna turneringen. Vi kommer att lägga fram ett förslag på en dygnet runt-maskin, och sedan vi får se vem som vinner. " Tyvärr lyckades han inte titta …
Mark Vladimirovich, en enastående designer, en man med den bredaste tekniska eruditionen och anmärkningsvärda mentala egenskaper, dog 1997.
Således, i det skedet, vann tävlingen av Ka-50. 1995 antogs denna helikopter officiellt av den ryska, vid den tiden, armén. Maskinen snurrade kraftigt vid alla luftshower som ägde rum vid den tiden och skrev ut aerobatik. Imponerade publiken. Deltog i upphandlingen av en stridshelikopter i Turkiet. En mock -up -version av en helikopter som heter Erdogan byggdes till och med - tydligen för att tillfredsställa den dåvarande Turkiets premiärminister. Sant, det hjälpte inte. Amerikanerna tillät helt enkelt inte ett Nato -medlemsland att köpa en rysk stridshelikopter. Men deltagande i det utländska anbudet har berikat tillverkningsföretaget med nödvändig värdefull erfarenhet. Och framför allt - när det gäller PR. Här är generaldesignern för företaget Mikheev S. V. lyckades ganska bra. Precis vad är skapandet av långfilmen "Black Shark", varefter detta namn med designerns lätta hand fastnade fast i medvetandet hos befolkningen, inte ens tillägnat helikoptertemat …
Helikoptern gick dock inte in i massproduktion och mättnad av arméns luftfartenheter. Anledningen till detta är att den s.k. "jätte nittiotal". Perioden i vårt lands liv, som det varken finns lust eller mening att beskriva. Fattigdom och förstörelse, i ett ord. Därför bosatte sig bara ett fåtal maskiner i Center for Combat Use and Retraining of Army Aviation Flight Personal i Torzhok för att bemästra detta nya komplexa flygkomplex. Bäst av allt, den nya maskinen behärskades av den dåvarande chefen för centret, generalmajor BA Vorobyov. Han gjorde mirakel på denna helikopter! Jag representerade honom på alla salonger och demonstrerade ett sådant komplex av aerobatikfigurer, från vilka publiken var hisnande! Och specialisterna också. Men Ka-50 fortsatte att vara en "salongbil". Det kan bli en helstridshelikopter efter erfarenheten av att använda den i en verklig väpnad konflikt. Och snart presenterade sig ett sådant fall. I augusti 1999 utbröt den andra tjetjenska kampanjen. Jag föreslog vår befälhavare för arméflyget, överste-general V. E. Pavlov. använd en BEG i sammansättningen av två Ka-50 och en Ka-29 VPNTSU i Tjetjenien. Han godkände detta förslag och arbetet började koka. Det tog ett helt år att lösa alla tekniska och organisatoriska frågor, och bara den 26 december 2000. gruppen hamnade på Grozny-Severny flygplats. 2 januari 2001 en historisk flyghändelse ägde rum. För första gången i världspraxis, från en koaxial helikopter, gjordes en stridseffekt med förstörelse mot fienden! För detta tilldelades piloten titeln Rysslands hjälte. Gruppen, efter att ha avslutat sitt program, återvände till basen i god tid. Och vi började generalisera erfarenheterna och fundera på vad vi ska göra härnäst. Faktum är att vid den tiden började förståelsen inte bara av de positiva aspekterna i samband med driften av en koaxial stridshelikopter, utan också av bristerna.
Så, till exempel, detta aerodynamiska system, även om det har fördelar jämfört med en enrotor när det gäller sidvindsbegränsningar under start och landning, men har mycket lägre parametrar för att stanna i en virvelring. Gränsen för hennes stall börjar från två (!) Meter per sekund. Av denna anledning inträffade 1984 en katastrof där testaren E. Laryushin dog. Och 1998 dog centrets chef, "Chkalov of Army Aviation", som vi kallade honom, general BA Vorobyov, på denna maskin. Den omedelbara orsaken till denna katastrof var kollisionen mellan bladen på de nedre och övre propellrarna. Officiellt, i slutet av undersökningen, skrev de ner "träff i flyglägen, inte tidigare undersökt." Tja, vad som egentligen fanns där har jag personligen svårt att säga …
Ingen vet fortfarande vad som kommer att hända om koaxialbärarsystemet bombarderas underifrån. Att svara på denna fråga till motståndare, generaldesignern Mikheev S. V. uppgav att han skulle genomföra ett sådant experiment. Detta har dock inte gjorts hittills … Erfarenheterna gjorde det möjligt att dra slutsatsen att i princip en pilot kommer att kunna utföra uppgifter för stationära, tidigare rekognoserade mål. Han kommer också att kunna genomföra en luftstrid med Ka-50: s stora drag-vikt-förhållande. Men att stänga över slagfältet med intensiv fiendens eldkonfrontation, att leta efter och hitta mobila mål, att navigera, att binda till extra landmärken för återinträde och samtidigt att flyga helikoptern på extremt låg höjd, samtidigt som man arbetar med rustningskomplexet - det verkade svårt … Därför noterades det i rapporten till chefen för generalstaben om resultaten av "tjetjenska expeditionen", tillsammans med positiva aspekter, att det föreslogs att fokusera finansiella, organisatoriska och andra insatser för att skapa ett tvåsitsigt fordon. På denna rapport dök NSG: s resolution upp: "Jag håller med."
Och vid denna tid i KB dem. M. L. Mily, arbetet pågick för att skapa en helvägsversion dygnet runt av helikoptern Mi-28N. Ett liknande arbete utfördes i designbyrån im. Kamov, ovanför Ka-52-helikoptern, redan tvåsitsig. Dessutom låg Kamov -laget före konkurrenterna i ett och ett halvt år. De hade redan lyckats genomföra stadiet av LTH (flygprestanda) av statliga tester vid en tidpunkt då milianerna fortfarande var långt ifrån slutet.
Vid den tiden tjänstgjorde jag som chef för stridsträning för arméflygningen vid arméflygdirektoratet under ledning av överste-generalen V. E. Pavlov. Med befälhavarens tillstånd, med min officiella ställning med kraft och huvud, testade jag nya, lovande helikoptrar, som vid den tiden inte ens hade skickats in för statliga tester. Men vi behövde veta vad de är. Därför, eftersom han inte litade på de tekniska beskrivningarna och ännu mer - reklammaterial, kommunicerade han personligen med utrustningen i luften och gjorde sin egen uppfattning om det, som han sedan rapporterade till befälhavaren. Detta gjorde det möjligt att undvika många misstag när man antog en viss modell, att motsätta sig både anhängare och motståndare från respektive motsatta kvarnar i båda designbyråerna. Många gånger var jag övertygad om att i detta avseende att lita på utomstående åsikter är detsamma som att välja en brud från ett fotografi och från en professionell matchmakers ord. Alla ljög! Ihållande, osjälviskt!
Så jag flyger på Mi-28A som jag fick för granskning. Jag märker någon form av skakningar i en hastighet av cirka 220 km / h, vilket ökar med ökande hastighet. Efter landningen förklarar de för mig att de säger att de hade bråttom att föreställa sig bilen och inte hade tid att få bladens rotationsplan att synkronisera, d.v.s. "minska konen". Denna nackdel manifesterade sig dock i framtiden på andra maskiner och "behandlades" sedan länge.
Jag hade en chans att flyga en version av helikoptern med kontroller i den främre cockpiten. Det var exotiskt! Detta kommer fortfarande ihåg på företaget. Till vårt gnäll om behovet av sådan kontroll: de säger, hur man utbildar och omskolar piloter, och i strid skadas eller dödas befälhavaren, till och med M. V. Weinberg svarade att militären någon gång hade gett dem en sådan TK. Tydligen ville de spara pengar på flygbesättningen. Nu, för att klara det, måste hela helikoptern göras om! Företaget försökte dock göra en sådan kontroll genom att skapa ett EDSU (elektroniskt fjärrkontrollsystem). Dessa är flera ledningar, ställdon och sensorer anslutna till varandra. Naturligtvis är detta mycket schematiskt sagt. Jo, jag sätter mig i den främre cockpiten och hör en tung suck från testaren bakifrån. Jag såg att det fanns två joysticks i sittbrunnen. Den ena är i stället för steggasen, den andra är i höger armhålans område. Inga pedaler. Men, säger testaren till mig, när du växlar till svävningsläge, kommer den högra joysticken också att rotera runt axeln. Detta är istället för pedaler … Tja, jag kommer inte att beskriva hur allt fungerade under flygning, bara jag avvisade detta system, och vi vände oss inte om det igen. Därefter, redan 2013, kommer Mi-28UB-helikoptern med fullfjädrad dubbelkontroll i båda stugorna ändå att visas. Gjord med importorder. Så, "om du inte kan, men du verkligen vill, då kan du"?
Jag hade också möjlighet att flyga på Ka-52-prototypen, som fanns på den tiden i ett enda exemplar. Bilen, även om den också skakade i hastigheter över 270 km / h, verkade för mig intressant just på grund av besättningsmedlemmarnas placering enligt "sida vid sida" -schemat, det vill säga bredvid dem. Som Mi-8. Detta gör det mycket lättare att förstå varandra i strid, hela besättningen kan se hela uppsättningen displayer på instrumentbrädan, och när det gäller synlighet, om vi menar hela besättningens kapacitet, är sektorerna ännu större. Både det ena och det andra företaget lovade att inbyggd radar är på väg att "tändas" och det kommer att vara möjligt att använda det för att skjuta och navigera, och allt kommer att bli väldigt vackert med det! Tyvärr har "alla problem inte lösts" tills nu. Samt det utlovade NSCU (hjälmmonterat målbeteckningssystem) bokstavligen snart. Hittills har saker och ting inte gått utöver prototyper.
Särskilt "lackering av verkligheten" förvärrades under perioden då Mikheev S. The. övervägande av behovet av att finansiera endast ett projekt med en lovande helvägsstridshelikopter dygnet runt.
De säger att tiden är svår, det finns inte tillräckligt med pengar i landet, det är en otillåten lyx att dra två projekt samtidigt: "Kalven är väldigt liten, det finns inte tillräckligt för alla." Vid den tiden utarbetade jag förslag från vår avdelning för finansiering av ROC och FoU för arméflygningens intresse, och som ingen annan visste jag att på grund av ovanstående omständigheter tilldelades smulor verkligen för båda ROC. Till min fråga:”Förstår du att du öppnar Pandorras låda med oförutsägbara konsekvenser?” Att det kommer att framgå vem som är vems ursäkt. Jag måste säga att vid den tiden hade Kamoviterna ett visst försprång. I kassaskåpet vid dåvarande överbefälhavaren för flygvapnet Mikhailov V. S. handlingen att utföra den första etappen av statliga tester av Ka-52 vilade, medan milianerna med Mi-28N vid den tiden fortfarande hade "ingen häst liggande" i detta avseende.
Ja, det var en handling. Signerad. MEN! Ej godkänd av överbefälhavaren. I framtiden kommer han att ligga där i ett och ett halvt år! Detta gjorde det möjligt för milianerna att eliminera oddsen och, efter att ha konsoliderat alla sina styrkor, att leda kommissionens arbete att överväga frågan "i rätt riktning".
I kommissionens slutrapport skrevs det om möjligheten att finansiera Mi-28N-projektet. Motsvarande rapport om resultatet av kommissionens arbete skickades till NSH, som föreslog en resolution:
"Hålla med".
Dessutom "reserverades" reserverna, och Ryska federationens president utfärdade en instruktion om det tidigaste möjliga antagandet av Mi-28N. Arbetet i denna riktning har kokat med trippelstyrka!
Och hur är det med Ka-52?
Ett par veckor efter att kommissionens arbete var slut kallades jag till generalstaben i ett visst kontor och frågade min åsikt om båda helikoptrarna. Jag svarade att, säger de, kommissionen arbetade, den hade gjort sina egna slutsatser. Nej, säger de, vi vet om det, vi är intresserade av din åsikt. Här förklarar jag att kommittén leddes av befälhavaren, och företagets etik tillåter mig inte att rapportera officiellt, men som individ har jag möjlighet att uttrycka min oberoende åsikt.
Och, efter en godkännande nick, berättade han allt jag tycker om detta och drog slutsatsen att det var nödvändigt att ha båda helikoptrarna. Eftersom var och en av dem har sina egna egenskaper, som måste optimeras för att lösa vissa problem. Till exempel är Mi -28N ett slagfältfordon, som måste lösa uppgifterna att engagera fienden med eld på "frontend", och dessa uppgifter löses i 70% av fallen - i enkla väderförhållanden under dagen. Men Ka-52 bör vara utformad för att lösa problem på natten och i SMU, det vill säga speciella uppgifter, inklusive ämnet antiterror. När de hörde min rapport nickade de huvudet för andra gången. En rapport från denna avdelning låg på bordet på NSH, som upprepade, nästan ord för ord, mitt förslag och som NSH också skrev: "Jag håller med." Så nu, när jag hör TV-annonsörer om Ka-52 eller under deras rapportering på MAKS säger de "utformade för att lösa problem med terrorism", jag känner gärna igen mitt idiom och jag tänker på att "vi plogade också …”, Och mer är det inte känt vad som hände med båda helikoptrarna. I alla fall. Designbyråer och fabriker gjorde detta "järn", och vi andas in vår själ i det …
Sedan - det var testare och Torzhok, piloter av stridsenheter och utrustning. De lärde dessa barn att gå, tala sitt eget språk, boltra sig, kunna stå upp för sig själva och för andra … Men allt detta var först senare …
