I mitten av trettiotalet - luftfartens guldålder. Nya modeller av kommersiella flygplan dök upp nästan varje månad. De senaste prestationerna inom luftfartsvetenskap och teknik tillämpades i deras design. Som ett resultat var det med tiden helt enkelt ett flygplan som var tvunget att dyka upp och förkroppsligade alla tekniska innovationer på det mest rationella sättet. Douglas DS-3 blev en sådan maskin. Dessutom uppstod det inte efter tillverkarens vilja.
I slutet av tjugotalet var Nordamerikaner, vars divisioner sysslade med transport och persontransport, oroliga för att dess konkurrent, United Airlines, skulle utrusta sin flotta med nya Boeing 247-flygplan. Fokkers och Fords skulle inte tävla längre med de senaste Boeings.
Nordamerikaner kontaktade det berömda flygbolaget Curtis-Wright med en order på ett liknande flygplan, men allt det kunde erbjuda var Condor, som inte hade någon fördel gentemot Boeing.
Mitt i allmän förvirring erbjöd Donald Douglas oväntat sin egen bil till nordamerikaner. Detta var ganska ovanligt, för innan dess producerade hans företag endast militär. Ändå var kunden intresserad av den nya bilen. En av huvuddragen var flygplanets förmåga att fortsätta starta om en av de två motorerna misslyckades från det högsta flygfältet i USA.
Flygplanet utvecklades på fem år och gjorde sin första flygning den 1 juli 1933. Det fick beteckningen DC-1 (DC står för "Douglas Commercial"). Det är sant att bilen nästan kraschade. Omedelbart efter start, under stigningen, stannade plötsligt båda motorerna (Wright "Cyclone" med en kapacitet på 700 hk) testpilot från Carl Cover-företaget bytte DC-1 till planering och lyckligtvis började motorerna fungera igen. Tjugo minuter senare, till enorm lättnad för flera hundra observatörer, inklusive Don Douglas själv, landade Cover bilen säkert i ett stort fält intill anläggningen. Ingenjörer började hitta orsaken till vägran.
Till slut fick man reda på att den skyldige var en experimentell förgasare med en bakre flottörupphängning. Han stängde av bränsletillförseln till motorn så snart planet gick i klättring. Förgasarna slutfördes och DS-1 klarade framgångsrikt hela fem månaders flygtestprogram.
Två år senare blev DS-1 ett världsberömt flygplan. Detta underlättades av att amerikanska piloter Tomlinsen och Bartle i maj 1935 satte 19 nationella och internationella hastighets- och räckviddsrekord för denna klass av flygplan. Bland dem - en flygning på 1000 km med en last på 1 ton vid en medelhastighet på 306 km / h och ett avstånd på 5000 km med samma last vid en medelhastighet på 270 km / h.
Sant, DS-1 gick inte in i massproduktion. Istället sattes en förbättrad DS-2 på transportören. Jag måste säga att layouten på denna bevingade maskin ändrades över ett dussin gånger. Nya "fairings" gjordes i vingen och flygkroppens led, vibrationer i kabinen eliminerades och ljudnivån minskades. I slutändan tog ingenjörerna i Douglas-företaget DC-2 till en sådan perfektion att flygplanet ändrade alla normer och standarder som infördes på amerikanska flyglinjer. Det räcker med att säga att marschfarten på 240 km / h var mycket hög vid den tiden.
Triumfen för DC -2 var deltagandet i september 1934 i flygloppet på rutten England - Australien. Som ni vet vann den av det lätta engelska sportplanet "Comet". DS-2 slutade tvåa och täckte en sträcka på 19 000 km på 90 timmar och 17 minuter. Men samtidigt fanns det förutom två piloter ytterligare sex passagerare och cirka 200 kg last ombord.
I mitten av 1937 arbetade 138 DS-2: er på American Airlines. Sedan började planen komma till Europa. De såldes också till Japan och Kina, och till och med Italien och Tyskland skaffade ett par bilar för experimentella ändamål.
Boeing, som började erövra flygmarknaden med sin modell 247, märkte plötsligt att dess flygplan var sämre än DC-2. Och förgäves har United Airlines, som satsat stort på Boeing 247, lagt ut tusentals dollar för att förbättra sina flygplan. Till slut tappade Boeing mark. Han fokuserade på produktion av stridsflygplan.
År 1934 kom ledningen för amerikanska flygbolag till slutsatsen att det var nödvändigt att ersätta Curtiss AT-32 transkontinentala nattluftsuttryck med en mer modern maskin liknande den nyligen dök upp DS-2. Planet, som har 14 bäddar, fick täcka rutten för en av huvudlinjerna i flygbolaget - New York - Chicago utan landning. Det var ett sådant flygplan som president American Airlinez föreslog att skapa för Donald Douglas. Flygbolaget ville skaffa ett tiotal bilar. Douglas var inte entusiastisk över erbjudandet. DS-2 sålde bra, men jag ville inte ägna mig åt dyr utveckling på grund av en så liten order. Efter långa förhandlingar kapitulerade dock Douglas. Självklart ville luftfartsföretagets chef inte förlora en respektabel kund. Som ett resultat gjorde julafton, den 22 december 1935, det nya flygplanet sitt första flyg. Flygplanet var utrustat med kraftfullare motorer och hade 50% mer passagerarkapacitet. Det var denna maskin som senare blev den berömda DC-3.
Det nya flygplanets effektivitet visade sig vara så hög att det bokstavligen erövrade nästan hela världen inom två år. År 1938 transporterade DC-3s 95% av all civil trafik i USA. Dessutom drevs det av 30 utländska flygbolag.
Nederländerna, Japan och Sovjetunionen förvärvade licensen för tillverkning av DC-3. Samtidigt var holländaren Fokker praktiskt taget engagerad i försäljningen av dessa maskiner i Europa på uppdrag av Douglas. Ett stort antal DC-3 såldes till Polen, Sverige, Rumänien, Ungern. Även trots andra världskrigets utbrott skickades en betydande sändning av passagerare DC-3 till Europa. Deras kostnad låg då inom 115 tusen dollar per exemplar.
I vårt land producerades DS-3 under beteckningen PS-84 (senare döpt till Li-2) i Khimki på V. P. Chkalov. Jämfört med amerikanska DC-3 gjordes vissa ändringar i designen på PS-84, i samband med en ökning av dess styrka, användningen av inhemskt material och utrustning. Med igångkörningen av PS-84-flygplanet har den ekonomiska effektiviteten för den civila luftflottan i Sovjetunionen ökat avsevärt. I juni 1941 fanns det 72 bilar i vårt land, och under krigsåren producerades cirka 2000 fler bilar. Dessutom fick Sovjetunionen cirka 700 DC-3 under Lend-Lease. I vårt land kallades C-47-flygplanen helt enkelt "Douglas".
Men låt oss gå tillbaka till början av andra världskriget. År 1940 beställde USA: s försvarsdepartement mycket försiktigt 2 000 DS-3 transportflygplan till sitt flygvapen, betecknade C-47 Skytrain, senare Dakota, aka C-53 Skytrooper. Efter att USA gick in i kriget ökade orderingången på bilar kraftigt och nådde 11 tusen år 1945. Douglas huvudfabriker i Santa Monica och El Segundo har expanderat betydligt. Under kriget överförde dessutom USA: s produktion till företaget flera företag i Kalifornien, Oklahoma och Illinois.
S-47 användes aktivt av de allierade under kriget. De användes på alla krigsteatrar. Från juli 1942 började de flyga från USA till Storbritannien och från Indien till Kina. Hösten 1942 landade Dakotas angloamerikanska landningar i Nordafrika och överförde nödvändiga förnödenheter till trupperna som kämpade på ön Guadalcanal. Och när fallskärmsjägarna landades i Nya Guinea utfördes all leverans av trupperna som ledde offensiven över luftbron. I Stilla havet gav C-47: erna stridsoperationer på Salomonöarna och Filippinerna.
I juli 1942 landade de allierade en segelflygplan i Sicilien och i juni 1944 i Normandie, i augusti - i södra Frankrike, i september landade enheter från flygplan som erövrade öarna i Egeiska havet. Dakotorna deltog i operationen i Arnhem och vid övergången av Rhen. Samtidigt stödde allierade flygplan offensiven i Burmas djungel, där det helt enkelt inte fanns några andra leveransmedel. Den sista stora luftburna operationen utfördes av britterna i området Burmesiska Rangoon.
Efter slutet av andra världskriget såldes tusentals C-47 till privata och statliga företag. Mer än tre hundra flygbolag runt om i världen har flyttat till "demobiliserade" "Dakotas". Och även om DS-3 (S-47) redan i början av femtiotalet redan ansågs vara föråldrat, flög över 6000 av dessa maskiner runt om i världen. Dessutom släpptes 1949 en ny version som fick beteckningen super DS-3.
Under den amerikanska arméns strider i Vietnam dök C-47 upp igen på slagfältet. Men den här gången i en lite annan kapacitet. Utrustad med flera maskingevär installerade i babordfönstren förvandlades C-47 till ett "Gun-ship"-ett speciellt anti-gerillaflygplan. Sådana maskiner flög runt fienden med en rulle på ett sådant sätt att skjutning från maskingevär ombord utfördes på ett ställe. Resultatet blev en koncentrerad eldflöde. Denna metod för överfallsåtgärder användes senare på andra militära transportflygplan från US Air Force.
Fram till nu fortsätter enskilda kopior av C-47 att fungera och blir det mest "ihärdiga" flygplanet i världen. Många bilar är frusna på eviga parkeringsplatser på flygmuseer runt om i världen.
Tyvärr har det första exemplaret av den berömda "Douglas" inte överlevt. DC-1 fungerade troget som ett "flygande" laboratorium fram till 1942, då det överfördes till US Air Force. Detta legendariska fordon användes under fientligheterna i Nordafrika, där det hamnade på en av de allierade flygkyrkogårdarna.
Ödet för den första byggda DC-2 är liknande. Efter att ha opererat på civila flygbolag i USA, under krigsåren, hamnade han i British Air Force och användes för militära transporter mellan Indien och Mellanöstern under perioden 1941-1942, och sedan skrotades.
DC-3 lämnade ett långt minne av sig själv, eftersom det var han som hade möjlighet att skapa det system för kommersiell persontransport som vi känner till idag. Tillverkningen av DC-3 var ett stort steg framåt jämfört med personbilarna som byggdes före den. Douglas skapade en så framgångsrik design att några av dessa flygplan förblir i drift idag.
