Söndagen den 9 april, klockan 10:00, tog befälhavaren för det hydrografiska fartyget "Elton" över som bataljonens vakthavande befäl. Under den andra halvan av dagen kom en förståelse: något hade hänt till sjöss. På kvällen satte vi i uppgift att plocka upp ett fartyg med en hydrologisk kabel som är minst 2000 meter lång ombord och som kan nå full autonomi i morgon.
Nästan alla fartyg med oceanografisk utrustning låg vid basen. Dessa inkluderade först och främst oceanografiska forskningsfartyg (ois) från projekt 850 och hydrografiska fartyg från projekt 862. Dessa var fartyg med tillräckligt stor förskjutning och obegränsad sjövärdighet, och oceanografisk forskning var deras huvudsakliga syfte. Tillräcklig utrustning garanterades på dessa fartyg. Det fanns bara ett problem: den faktiska beredskapen att gå till full autonomi. Allt förklarades enkelt. Dessa fartyg gick ut på havet i 60-90 dagar högst 2 gånger per år, varje gång de utförde de föreskrivna åtgärderna före resan i enlighet med den årliga planen för oceanografisk forskning. Resten av tiden fartyget låg vid kajen, besättningen tog semester och den ackumulerade ledigheten. Det var mycket problematiskt att förbereda ois för en oplanerad sjösättning till havet med full autonomi på mindre än ett dygn.
Det fanns också universella hydrografiska fartyg (gisu) från projekt 860 och 861. Deras mångsidighet bestod i förmågan att utföra både oceanografisk forskning och pilotarbete (leverans av leveranser till fyrar, underhåll av kustljus och flytande varningsskyltar). Men beredskapen för dessa fartyg var mycket hög. De flesta i besättningen var alltid ombord. Att gå ut på havet var planerat med en veckoplan, eller till och med hände plötsligt. Av minoriteten av besättningen som inte bodde ombord gick många inte i land för att vila gott innan de gick till sjöss igen. Det var också mycket lättare att fylla på lagren på dessa fartyg, eftersom deras förskjutning var en och en halv till två gånger mindre. Samtidigt var sjövärdigheten också obegränsad. Tvivel orsakades bara av tillståndet för den oceanografiska utrustningen, eftersom den relativt sällan användes på dessa fartyg.
Det fanns ett hydrografiskt fartyg 861 från Kolguev-projektet någonstans i havet, men det utrustades om för att söka efter ubåtar och utför för närvarande stridsuppdrag. Befälet visste uppenbarligen bättre hur de skulle göra sig av med dem.
Efter en del överväganden kom Elton -befälhavaren vid tjänst vid bataljonen till slutsatsen att det bara finns två alternativ: Boris Davydov ois och Elton gisu själv.
På Eltons hydrologiska vinsch var kabeln exakt mer än två kilometer. Så sent som förra året utförde fartyget hydrologiskt arbete i Grönlands hav i 60 dagar. Bataljonstjänstemannen trodde inte på möjligheten att förbereda officeraren för utgången, men befälhavaren för Davydov var ombord, som plötsligt meddelade att han var beredd att utföra någon order från kommandot. Befälet hade tydligen också tvivel om beredskapen för Boris Davydov -raketen, och uppgiften att förbereda fartyget för att gå till sjöss tilldelades befälhavaren för Elton och tog honom från tjänst på måndagsmorgonen två timmar före skiftet.
Avfarten var planerad till 15.00. Vid lunchtid var besättningen ombord. De som var frånvarande meddelades och kom i tid. Bränsle- och vattenförsörjningen fylldes till fulla normer från angränsande fartyg klockan 14.00. Frågan om att baka bröd löstes också. I divisionen var det vanligt att frysa in bröd för framtida bruk i stora mängder, men det var inte längre möjligt att få bröd. Eltons befälhavares erfarenhet i Svarta havsflottan kom till nytta, där bröd bakades i havet och fick mjöl för hela kampanjen. Expeditionspersonalen vid Hydrographic Service of the Northern Fleet kom ombord. Kampanjens mål var fortfarande inte helt tydliga.
Slutligen, klockan 17.00, mottogs "klartecken" för att gå ut till havet med ett samtal till Sayda Bay, och fartyget avgick från piren i Mishukovo. Klockan 19.45 förtöjde Elton i Yagelnaya Bay. Vid midnatt anlände RChBZ -specialister ombord med instrument. Det blev klart att de skulle göra huvuddelen av arbetet. Sedan blev det säkert känt om döden av den sovjetiska atomubåten K-278 "Komsomolets". Kärnbåtens dödsplats utsågs av "K-3", befälhavaren för "Elton" informerades om de ungefärliga koordinaterna. Klockan 7 den 11 april avgick "Elton" från piren med uppgiften att åka till Grönlandshavet.
Vid tidpunkten "K-3" "Elton" anlände den 12 april klockan 22.00 och började genast provtagning av luft, vatten vid olika horisonter och jordprovtagning. Resultaten av strålningsmätningar överfördes omedelbart till flottans högkvarter. Parallellt upprättades en visuell observation av vattenytan. Ett norskt kustbevakningsfartyg befann sig redan i området. Han kontaktades på VHF och skickade vidare ett erbjudande om att hålla sig borta. Han gick snart söderut.
En dag senare, den 13 april, närmade sig vår förstörare K-3-punkten. "Elton" blev honom nära för röstkommunikation. De sista instruktionerna från kommandot och de uppdaterade koordinaterna överfördes från förstöraren. De allra första dagarna började flygplan av Orion-klass från den amerikanska marinens baspatrullflygplan att flyga runt fartyget och en norsk helikopter flög en gång in. Den 15 april fyllde Elton på sina bränsle- och vattenförsörjningar från Dubna -tankfartyget. Det var stormigt nästan hela tiden. Spänningen avtog sedan till fem poäng och intensifierades sedan till sju.
Den 22 april, R / V V. Berezkin "från Sovjetunionens hydrometeorologiska tjänst och ljusade upp" Eltons "ensamhet i nästan en vecka. Fartygen stormade nära varandra och utbytte navigationsinformation. Att bestämma koordinaterna för fartyget i området var inte särskilt bra. I bästa fall lyckades Cicada SNS få en observation vid 16 -tiden. Då och då var jag tvungen att ta upp sextanten.
Specialisterna på GS i Northern Fleet, som var ombord, försökte "hänga" på sådana sällsynta observationer djupmätningarna i området, vilket var mycket dåligt kombinerat med stormstötar och manöver för att fullgöra huvuduppgiften - övervakning av strålningen situation. Uppgiften att utföra ljussättningen sattes i samband med den förväntade ankomsten av fraktfartyget för djuphavsfordonet. Befälhavaren för "Elton" tillsammans med chefen (båda var hydrografiska officerare) gick åt andra hållet. Från början av att vara i området ritades varje SNS -observation på en tidigare förberedd tablett i Mercator -projektionen i en skala 1: 25000. Åtgärden var påtvingad, eftersom det helt enkelt inte fanns några kartor för detta område, större än en skala på 1: 500000. Alla manövrar av fartyget under en månads segling på en sådan karta skulle enkelt kunna täckas med ett 1-kopeck-mynt. Vid varje observation beordrade befälhavaren djupet att registreras med ekolod. Till slut var hela plattan täckt med djup, vilket gjorde det möjligt att rita konturer. De utsända hydrograferna gjorde allt rätt, men på tre ark tunt spårpapper med sällsynta oavsiktligt lyckade mätningar, som de lyckades koppla till minst två observationer. Det var nästan omöjligt att använda detta för navigationsändamål. Därför, när gisu "Perseus" från Östersjöflottan med ett djuphavsfordon ombord i mitten av maj anlände till punkten, överlämnade befälhavaren för "Elton" till "Perseus" sin karta, enligt vilken han själv hade manövrerat i ungefär en månad. Jag måste säga att befälhavaren för "Perseus" uppskattade arbetet för navigatörerna i "Elton" och uttryckte sin tacksamhet så gott han kunde.
Omedelbart efter mötet med "Perseus" fick "Elton" en order att följa med till basen och klockan 04.00 den 16 maj förtöjdes allt i samma Yagelnaya Bay. Specialisterna på RKhBZ, som utförde övervakningen, gick av styrelsen. Överskottet av den naturliga bakgrundsstrålningsmiljön avslöjades aldrig. Innan lunchtid lyckades vi fylla på mat och vatten. Det var 1989. Det fanns helt enkelt inget vatten i Mishukovo då, och det var problem med att skaffa mat. Efter lunch lämnade "Elton" Yagelnaya Bay och två och en halv timme senare förtöjde i Mishukovo vid den fjärde kajen med det andra skrovet till samma typ "Kolguev". Besättningarna på båda fartygen var imponerade av de senaste tragiska händelserna där de på något sätt var tvungna att delta, och naturligtvis började ett livligt informationsutbyte omedelbart.
Så vad såg seglarna i "Kolguev" egentligen? Låt oss titta på händelserna i april 1989 med ögonen på befälhavaren för "Kolguev".
Del 2. "Kolguev"
Den 7 april, klockan 10:00, befann sig befälhavaren för det hydrografiska fartyget "Kolguev" som vanligt på bron och tittade vanligt på den monotona bilden av Grönlandshavet längs banan. Nyligen, i enlighet med planen för vandringen, gav han kommandot att lägga sig på en kurs på 180º. Fartyget gungade smidigt med en hastighet på 6 knop. Spänningen var inte mer än 4 poäng, vilket kan betraktas som ett lugn.
Den enda mellanskepparen i besättningen klättrade upp på bron, och detta kunde bara betyda en sak: ett annat telegram hade tagits emot från kommandot. Den här gången varnade flottans högkvarter för att manövreringsområdet för den sovjetiska ubåten K-278 var belägen vid kursen "Kolguev". Sökutrustning "Kolguev" kunde upptäcka "spår" av båten, så befälhavaren varnades. Området låg på gränsen till Grönland och norska havet.
Klockan 11.15 på skärmen på radaren "Don" fanns en markering nästan direkt på banan. Enligt beräkningar hade flytten inget syfte. Snart var det möjligt att se det visuellt - det var en ubåt på ytan. Befälhavaren bestämde sig för att komma så nära som möjligt för att identifiera båten. Om det var "någon annans" var det nödvändigt att utarbeta en rapport. Det kunde ha varit "en av våra egna", eftersom detta redan var det område som nämns i telegrammet. Det är i alla fall konstigt varför båten ligger på ytan. Med samtal på VHF ville jag inte heller tända i förväg.
Strax före middagstid kom vi nära ubåten. På avstånd upprättades en röstförbindelse nära kabeln. Båten var sovjetisk, och ubåtarna hade helt klart några problem. En del av besättningen befann sig på övre däck, men det tycktes inte finnas några tecken på en olycka. Befälhavaren för "Kolguev" frågade via en megafon om hjälp behövdes. Ubåtschefens svar var negativt, "Kolguev" ombads följa sin egen kurs. Okej, du vet aldrig vad ubåtarna bestämde sig för att göra på öppet hav …
"Kolguev" kom in i norska havet och fortsatte att röra sig bort från det kärnkraftsdrivna fartyget i söder med samma 6-knopars kurs. Men snart började VHF -förhandlingarna tappas - båten interagerade med flottans luftfart. Det var svårt att förstå något specifikt, kanske var det läror. Det fanns ingen anledning att byta kurs än. Det hela började vid 16.30 -tiden. Av vad som hördes på VHF var det redan klart att det inträffade en olycka på båten, och alarmerande anteckningar växte i förhandlingarna. Befälhavaren för "Kolguev" beordrade att gå tillbaka och välja de bogserade enheterna. En minut senare gick midskepparen med ett telegram upp till bron. Texten innehöll en order om att följa nödbåten med högsta möjliga hastighet, telegramet undertecknades för mer än en timme sedan … Några minuter senare kopierades samma order genom kommando- och kontrollkanalerna (wow, de kom ihåg!).
På 5 timmar lyckades det 6-knopiga fartyget röra sig cirka 30 mil från båten. Detta innebär att denna sträcka kan täckas med den maximala slaglängden på cirka 2 timmar. Vid 17.00 valdes bogserade enheter och gick snart in i full hastighetsläge, och efter några minuter tog de hastigheten till 225 per minut, vilket motsvarade mest full hastighet och 16 knop.232 varv per minut gavs inte ens på mätlinjen, bara under havsförsök efter reparationer - detta var det största möjliga steget, och mekaniken gick gradvis in i detta läge. Fartyget närmade sig snabbt olycksplatsen med en hastighet av 17 knop.
Jag anlände till mötesplatsen med atomubåten "Kolguev" ungefär klockan 19:00. Båten låg inte längre på havets yta. Räddningsinsatsen inleddes av Khlobystov som kom i tid. Han kom nästan en timme för tidigt och lyckades rädda många ubåtar. "Kolguev" var avsedd att höja endast fyra döda sjömän från vattnet. Kropparna överlämnades till Khlobystov och för en annan dag tog de sig på området och lyfte allt som kan ha att göra med katastrofen ombord från vattenytan …
Epilog
Vi var alla väldigt oroliga för vad som hände med Komsomolets atomubåt. Pressen, en efter en, började publicera artiklar som beskriver händelsernas kronologi och försöker förstå orsakerna till sådana allvarliga konsekvenser. Nämndes bristen på förberedelse av besättningen för räddningsinsatser, och bristen på nödvändig räddningsutrustning i flottan i lämplig beredskap, och bristen på interaktion med den norska flottan. Men det nämndes aldrig någonstans att det hydrografiska fartyget "Kolguev" låg vid sidan av den skadade atomubåten "Komsomolets" nästan omedelbart efter att ubåten dykt upp till ytan och kunde ta ombord ubåtarna som inte var inblandade i kampen för överlevnad. "Kolguev" kunde helt enkelt ha varit på sidan av den skadade atomubåten eller i närheten i olycksområdet, men fick inte en sådan order …
Många år har gått sedan dess. Räddningsträning för besättningarna på fartyg och marinen har nått en kvalitativt ny nivå. Inte tillräckligt snabbt, men modern leveransutrustning levereras fortfarande till marinen. Särskilt utsedda marinstyrkor hålls redo för räddningsinsatser. Även med den norska marinen hålls gemensamma övningar då och då.
Och ändå, tillsammans med rent tekniska skäl och naturens oöverstigliga krafter, fortsätter den ökända mänskliga faktorn att spela sin otäcka roll.
Evigt minne till sjömännen som dog i havet!
