På femtiotalet av förra seklet var frågan om att bygga ett luftförsvarssystem som täckte alla landets gränser av särskild vikt. Markbaserade radarstationer var utplacerade i de flesta riktningar, men i Arktis och i vissa andra områden visade det sig att det var olämpligt. Som ett resultat, 1958, startades utvecklingen av de första inhemska flygplanen för långdistansradardetektering, den framtida Tu-126.
Luftförsvarskomplex
Utvecklingen av nya typer av utrustning genomfördes inom ramen för det allmänna programmet för att förbättra luftförsvaret. För att täcka de norra gränserna beslutades det att skapa två nya typer av flygutrustning - ett AWACS -flygplan och en långdistansavlyssning. Utvecklingen av två projekt fastställdes genom resolutionen från ministerrådet nr 608-293 den 4 juli 1958. Huvudentreprenören för båda orderna var OKB-156 A. N. Tupolev.
Kunden önskade få ett AWACS-flygplan baserat på Tu-95 långdistansbombplan med lämplig räckvidd och flygtid. Den borde ha installerat en radar som kan upptäcka krigare i avstånd på minst 100 km och bombplan minst 300 km. Komplexet för AWACS -flygplanet och avlyssnaren borde ha lämnats för testning 1961.
Vid slutet av året studerade OKB-156 de tillgängliga möjligheterna och kom med ett initiativ. Det visade sig att Tu-95-bombplanet inte är den mest framgångsrika plattformen för AWACS-flygplanet. Kroppens begränsade volym tillät inte optimal placering av utrustning och personer. En alternativ version av den preliminära designen baserad på passagerarflygplanet Tu-114 utarbetades, i glidflyget var det möjligt att montera utrustning, arbetsplatser och till och med ett fack för resten av besättningen och operatörerna. Samtidigt förblev egenskaperna på önskad nivå.
I slutet av 1958 ändrades uppdraget med beaktande av sådana förslag. Snart godkände flygvapnet och luftförsvaret en modifierad version av TTT och arbetet fortsatte. Den preliminära konstruktionen av själva flygplanet och radarkomplexet för det genomfördes fram till början av 1960. Då godkände kunden det föreslagna utseendet och projektet flyttade till ett nytt skede.
I designprocessen
Flygplanet med arbetskoden "L" baserades på den färdiga designen, men hade många märkbara skillnader. Först och främst modifierades flygramen och den tidigare passagerarhytten omkonfigurerades. Nu var dessa volymer avsedda för specialutrustning och operatörer. Kraftverket förblev densamma, men bränslesystemet kompletterades med en bom för tankning under flygning. Komplexet av elektronisk utrustning byggdes om enligt militära standarder. En stor pylon dök upp på flygkroppen för montering av antennanordningen och kåpa.
Passagerarutrymmet var uppdelat i flera fack med skiljeväggar. Bakom sittbrunnen fanns ett fack med förarsäten, datorer och en del av Liana radarinstrument. Bakom det fanns ett reservfack för ytterligare utrustning. Det tredje facket rymde förarsätet för pistolfästet. I det fjärde facket fanns platser för resten av besättningen. Den femte och sjätte var avsedd för flygteknisk utrustning. Andra komponenter och sammansättningar placerades på det nedre däcket.
Huvudkomponenten i utrustningen ombord på flygplanet "L" var radaren "Liana" som utvecklats av NII-17 GKRE (nu bekymret "Vega"). Dess antennanordning placerades inuti en yttre kåpa med en diameter på 11 m och en höjd av 2 m. Kåpan med antennen monterades på en pylon ovanför flygkroppen och roterades runt en vertikal axel, vilket ger allroundsikt. En sådan antenndesign för en flygradar användes för första gången i hemmet.
I enlighet med projektet kunde "Liana" upptäcka luftmål på avstånd upp till 350 km, beroende på deras typ och storlek. Stora ytmål - från 400 km. Operatörer ombord på flygplanet kunde övervaka luft- och ytförhållandena, identifiera mål och bestämma deras koordinater. Information om situationen överfördes med telekod till luftförsvarets kommandopost. Kommunikationsenheter gav dataöverföring över ett avstånd på upp till 2000 km.
Flygbesättningen för den framtida Tu-126 bestod av sex personer. Det första facket hade sex kamerastationer. Ytterligare sex förare var inrymda i bekvämlighetsfacket och kunde byta kamrater, vilket ökade patrulltiden.
I slutet av 1960 granskade kunden det föreslagna projektet och gjorde nya förslag. De berörde frågor om utrustning och plattformar ombord, stridsförmåga etc. I synnerhet var det nödvändigt att öka komplexens arbetsradie, samt att säkerställa möjligheten att upptäcka mål med sina egna radioutsläpp - för detta var det nödvändigt att utrusta flygplanet med ett elektroniskt spaningssystem. Resten av projektet "L" arrangerades av kunden.
Prototyp
Vid den tidpunkten hade projektdeltagarna redan uppfyllt ministerrådets dekret nr 567-230 av den 30 maj 1960. Det krävde konstruktion av ett experimentflygplan, tillverkning av utrustning för det och även framställning av flera produkter för ytterligare marktester. Monteringen av Tu-126 anförtrotts Kuibyshev-anläggningen nummer 18 (nu Aviakor).
I början av 1962 togs en erfaren Tu-126 ut för testning. Vid den tiden bar han viktsimulatorer i stället för Liana radarstation. Den 23 januari besatte I. M. Sukhomlin genomförde den första flygningen. Efter flera flygningar från fabrikens flygfält överfördes planet till Lukhovitsy, där det utrustades med en Liana och togs ut för gemensamma tester. Den första etappen av dessa aktiviteter varade fram till februari 1964, Tu-126 baserades på en serieprövad plattform, och därför gjordes huvuddelen av sorteringarna i syfte att testa elektroniska system. Att testa och finjustera avioniken visade sig vara ganska svårt, men specialister från flera företag klarade dem tillsammans.
Den andra etappen av gemensamma tester startade i februari 1964. Den här gången var det nödvändigt att bestämma alla flygegenskaper, avionikparametrar och att utarbeta frågorna om stridsoperationen för AWACS -flygplanet. Händelser av detta slag fortsatte till november och slutade framgångsrikt. I december rekommenderades den senaste Tu-126 för adoption.
Under testerna bekräftade "L" / Tu-126 alla grundläggande prestandaegenskaper. Han kunde upptäcka olika mål vid givna intervall och överföra data till kommandoposten. Samtidigt hade installationen av tung och stor utrustning en negativ inverkan på flygprestanda. I jämförelse med grundläggande Tu-114 har hastigheten och manövrerbarheten sjunkit. Men i det stora hela passade flygplanet kunden.
Liten serie
Redan innan den första etappen av testningen slutfördes, i november 1963, började byggandet av den första serien Tu-126 på fabrik nr 18. Våren 1965 - bara några månader efter att testet av den första prototypen avslutades - överlämnades produktionsbilen till kunden. Snart var den andra bilen klar och testad.
Tu-126-produktionen fortsatte fram till 1967 inklusive. 1966 och 1967. armén lämnade över tre flygplan, varefter deras konstruktion slutfördes. Åtta seriella AWACS -flygplan hade små skillnader i design och utrustning. I synnerhet fick inte alla fordon SPS-100 Reseda aktiva jammningsstationer för att motverka fienden.
De två första flygplanen i maj 1966 gick till Monchegorsk -basen (Murmansk -regionen) Där ingick de i den nyskapade 67: e separata AWACS -skvadronen, direkt underordnad ledningen för luftvärnsstyrkorna. Sedan överfördes skvadronen till flygfältet Shauliai (litauiska SSR). Snart utökades enhetens sammansättning. Det inkluderar de återstående produktionsfordonen. Åtta flygplan delades in i två grupper.67: e skvadronen fick också en erfaren Tu-126, men den förblev under staten.
För att upprätthålla sekretess hade Tu-126-flygplan endast identifieringsmärkena för Sovjetunionens flygvapen. Det fanns inga sidnummer på dem, vilket inte tillät den troliga fienden att bestämma ens det ungefärliga antalet flygplan i tjänst. Det enda undantaget var prototypflygplanet, på vars näsa det fanns ett serienummer.
I tjänst
Tu-126-flygplan utformades för att lösa flera problem. De var ansvariga för radar och elektronisk spaning i områdena vid Östersjön, Barents- och Karahavet, ända fram till Novaya Zemlya, samt för att säkerställa vägledning av Tu-128-avlyssnare. Dessutom genomförde Tu-126 inledningsvis en sökning efter ytmål, men senare överfördes detta arbete till andra flygplan.
Den 67: e separata AWACS -skvadronen var inte i konstant tjänst. Tu -126 -sortierna utfördes i enlighet med befallningarna från kommandot - både i luftförsvarets intresse och på begäran av norra eller baltiska flottan. Flygplanet opererade från flygfältet Shauliai; Olenya -basen på Kolahalvön användes som en operativ. Besättningarna arbetade självständigt och tillsammans med Tu-128 avlyssnare.
Enligt översynen av flyg- och teknisk personal hade Tu-126 både viktiga fördelar och allvarliga nackdelar. De främsta fördelarna med dessa maskiner var deras tillgänglighet och speciella kapacitet. Med hjälp av AWACS-flygplan kunde den sovjetiska armén spåra fiendens aktiviteter i svåråtkomliga områden och vidta åtgärder i tid. Flygplanets taktiska och tekniska egenskaper var på önskad nivå och säkerställde effektiv drift.
Samtidigt var Tu-126 inte lätt att använda. Det radioelektroniska komplexet inkluderade lamputrustning med lämpliga dimensioner, vikt och specifik service. De kritiserade också den dåliga ergonomin i de beboliga facken. Bullerisolering klarade inte ljudet från motorerna, och några av bullerkällorna fanns inne i flygplanet. Strålskyddet visade sig också vara otillräckligt. Allt detta ledde till ökad besättningströtthet, vilket kan påverka arbetets effektivitet.
Ändå tålde piloterna och operatörerna alla olägenheter och serverade. Flygningar på olika rutter genomfördes regelbundet, olika mål identifierades och lämpliga åtgärder vidtogs. Besättningarnas motståndskraft gjorde att armén kunde behålla kontrollen över avlägsna områden och bidrog betydligt till landets försvarsförmåga.
Modern ersättning
Driften av Tu-126 AWACS-flygplanet fortsatte fram till mitten av åttiotalet. Under de två decennier som har gått sedan de togs i bruk har åtta fordon blivit föråldrade moraliskt och fysiskt - de behövde bytas ut. Arbetet i denna riktning startade i mitten av sjuttiotalet och gick inte utan deltagande av Tu-126.
År 1977 började tester på Tu-126LL (A) flyglaboratorium, baserat på ett prototypflygplan. Efter att ha kontrollerat denna plattform överfördes instrumenten till ett modernt militärt transportflygplan Il-76. Det resulterande provet indexerades A-50. Produktionen och leveransen av A-50 till trupperna gjorde det möjligt att avlägsna den föråldrade Tu-126.
De plan som tas bort från tjänsten förblev i lagring utan några tydliga utsikter. I början av nittiotalet började de kasseras. I mitten av decenniet var denna process klar. Tyvärr överlevde inte en enda Tu -126 - men den viktigaste riktningen har utvecklats och armén behåller medlen för tidig upptäckt av potentiellt farliga föremål.
