Natten till den 4 maj 1980 dog Tito i Ljubljana, men under hans livstid utvecklades och antogs två nya flygplansmodeller, som blev det jugoslaviska flygvapnets "telefonkort".
I slutet av 1960 -talet började Jugoslaviens och Rumäniens regeringar studera möjligheten att gemensamt skapa en subsonisk stridsflygplan. Detta alternativ gjorde det möjligt att dela kostnader som var och en av de mindre länderna ensamma inte hade råd med. Enligt uppskattningar av armékommandot skulle flygstyrkorna i båda staterna köpa cirka 200 sådana flygplan. Efter den gemensamma kommissionens arbete bildades slutligen de taktiska och tekniska kraven för den nya maskinen, som de planerade att utrusta med ett par Viper -motorer, eftersom både Jugoslavien och Rumänien producerade olika versioner av denna turbojetmotor under licens. I mitten av 1972 avslutade designers från det jugoslaviska flygvapnets tekniska institut och det rumänska nationella institutet för vetenskap och teknik arbetet med ett gemensamt projekt. Två prototyper började monteras samtidigt - i Jugoslavien på Soko -företaget och i Rumänien vid Craiova -fabriken. Flygplanet var praktiskt taget identiskt med flygkroppen med det brittiska utkastningssätet "Martin-Baker" Mk.6, och varje sida hade sin egen utrustning och beväpning.
Produktionen av en prototyp av enarsitsvarianten av attackflygplanet i varje land började i maj 1972. Huvudordern i Rumänien placerades vid IRAv -flygfabriken (idag Aerostar SA) i Bacau, där flygkroppen, montering och testning av den rumänska prototypen producerades; IRMA Baneasa (nu Romaero SA) i Bukarest gjorde vingar och ICA Ghimbav-Brasov gjorde resten. Den jugoslaviska prototypen tillverkades på fabriker i Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) och Trstenik. Arbetsfördelningen var följande: Rumänien producerade frontkroppen, kölen och ytterligare tankar, och Jugoslavien producerade vingarna, resten av flygkroppen och svansen.
Två brittiska Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR valdes ut som motor, som var placerade på båda sidor om flygkroppen. Valet var inte av misstag - den här modellen tillverkades på licens i båda länderna: i Rumänien - vid fabriken "Turbomecanica" i Bukarest och i Jugoslavien - "Orao" i Railovac, nära Sarajevo.
Den 31 oktober 1974, med en skillnad på 20 minuter, tog båda prototyperna luft för första gången och fick namnet "Orao" ("Eagle") i Jugoslavien (J -22 - J från jurisnik = attackflygplan) och IAR-93-indexet i Rumänien.
Prototyp J-22
Den tvåsitsiga stridsutbildningsversionen av flygplanet fick beteckningen NJ-22 Orao. Den jugoslaviska prototypen av tvåsitsen tog fart i november 1976. En av de jugoslaviska prototyperna förlorades 1980 nära Mostar efter en kollision med en fågel.
Leveranserna av förproduktionsfordon började bara två år efter teststart. Detta berodde på att det var nödvändigt att minska flygplanets vikt, vilket var 1000 kg mer än det deklarerade.
Det första jugoslaviska partiet av förproduktionsbilar tillverkades i slutet av 1977 och togs i drift i början av nästa år. Partiet bestod av 10 singlar IJ-22 och 5 dubbla INJ-22. Dessa maskiner fick senare namnet "Orao" 1. De användes främst för spaning, eftersom de inte hade inbyggda vapen, vars installation krävde drastiska förändringar i konstruktionen.
Lätt mångsidig attackflygplan J-22 från det jugoslaviska flygvapnet
1980 började produktionen av den första serien av jugoslaviska flygplan, som bestod av 15 IJ-22 och tre INJ-22. Det första flygplanet i denna serie startade i januari 1981, varefter flygplanet tog tjänst med det jugoslaviska flygvapnet som spaningsflygplan. De första beväpnade versionerna av flygplanet, singeln D-22 och den dubbla INJ-22, togs i drift 1982-83.
Den 353: e IAP för 97: e luftbrigaden, baserad på Ortyes flygbas, blev den ledande enheten i utvecklingen av ny utrustning. Den andra var den 351: e iap av den 82: a ab på Cerkelje flygbas i östra Slovenien. De var beväpnade med flygplanmodifieringar IJ och INJ-22, som användes som spaningsflygplan i intresset för två överfallskvadroner baserade i "Cerkelje".
Lätt mångsidig attackflygplan J-22 från det jugoslaviska flygvapnet
En dubbel INJ-22, vid flygfabriken i Soko 1984, omvandlades till ett marin rekognoseringsflygplan INJ-22M (M från "morski"-"havet") genom att installera ytterligare utrustning i den bakre cockpiten och hänga en behållare med en radar att söka efter havsmål. Planet utförde flera flygningar på Ortes -flygplatsen nära Sarajevo, men ingenting är känt om dess vidare öde.
1981 skedde en radikal modernisering av flygplanets design. Fuselages och system ändrades på produktionsfordon, särskilt uppgraderade Viper-motorer Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) installerades.
Det första jugoslaviska flygplanet med en sådan motor, betecknad SY-1 eller J-22NS, startade den 20 oktober 1983 och den 22 november året därpå korsade testpiloten ljudbommen på den.
På grund av vissa problem med motorn började serieproduktionen av flygplanet först 1986. Den jugoslaviska militären tilldelade dessa flygplan beteckningen J-22, medan i väst fick flygplanet beteckningen J-22 (M) eller "Orao" 2. Totalt byggdes 43 J-22.
Den tvåsitsiga versionen av NJ-22 tog fart för första gången den 18 juli 1986, varefter 12 NJ-22 byggdes (i väst-"Orao" 2D).
Dessutom gick ytterligare 8 J-22 och 6 NJ-22 i tjänst. Vissa källor indikerar att dessa var flygplan modifierade från tidiga IJ-22 och INJ-22, vilket är ganska realistiskt, eftersom maskinernas flygkropp är identiska.
De två första chockeskvadronerna i det jugoslaviska flygvapnet som tog emot ny materiel var den 238: e lätta bombplanskvadronen på 82: e ab i Cerkle och 241 lbae av den 98: e ab på Petrovets flygbas (Skopje). Den tredje skvadronen (242: e lbae, 172: e benen) vid Golubovtsy -flygbasen (Titograd, nu Podgorica) omskolades till en ny typ.
Lätt mångsidig attackflygplan J-22 från det jugoslaviska flygvapnet
Totalt byggdes cirka 210-220 Orao-flygplan av alla modifikationer, det sista flygplanet producerades i februari 1992. Sortimentet av Orao-flygplan beväpning inkluderar två 23-mm GSh-23L-kanoner med 200 omgångar per fat, amerikanska AGM-65 Maiverik luft-till-yta-missiler och jugoslaviska Kh-66 Thunder (jugoslaviska versionen av den sovjetiska X-missilen -23), Franska betonghåltagande bomber "Durendal" och brittiska klusterbomber, samt olika nationellt producerade vapen.
1972-1973. I Frankrike köptes ett parti med 21 Aerospatial SA.341 H Gazelle -helikoptrar, senare tillverkades SA.341H Partizan -helikoptrar under licens av SOKO vid fabriken i Mostar (totalt byggdes 132 helikoptrar).
Multipurpose helicopter SA.341H Partizan
Sedan 1982 gick fabriken i Mostar över till produktion av SA.342L -helikoptrar (100 flygplan tillverkades). Helikoptrar SA.342L byggdes i två versioner. Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) brandstödshelikopter var avsedd att bekämpa pansarfordon och var beväpnad med fyra Malyutka ATGM.
Brandstödshelikopter "Gazelle-GAMA"
Valet för beväpning av pansarvagnshelikoptern ATGM "Baby" förklarades av närvaron av sådana komplex i tjänst med JNA: s jordstyrkor (jugoslaviska folkarmén) - helikoptrarna kunde fylla på arméns ammunition. SA.341L HERA (Helicopter-Radio) helikoptern var avsedd för spaning och artilleri eldjustering. Helikopterskvadronerna var beväpnade med Gazeller av alla tre modifieringarna, vanligtvis: fyra Partizan (gamla SA.341H) och fyra nya Hera och Gama vardera.
Efter att ha samlat erfarenhet av gemensam konstruktion av ett komplext stridsflygplan, gick Jugoslavien och Rumänien, var och en sin väg när de skapade ett nytt generations multifunktionsutrustningsfordon. Ändå visade sig den jugoslaviska "Super Galeb G-4" och den rumänska IAR-99 vara mycket lika både utseende och egenskaper. "Super Galeb G-4" var avsedd att ersätta det föråldrade SOKO G-2 GALEB-träningsflygplanet och J-1 JASTREB-attackflygplanet, vilket skiljer sig väsentligt från dem och lämnar det tidigare namnet endast som en hyllning till traditionen. I framtiden, för att undvika tvivel om de betydligt bättre egenskaperna hos den nya "Seagull", i jämförelse med den tidigare familjen, fick de namnet "Super Galeb". Det var ett helt modernt mångsidigt flygplan, som kunde konkurrera med de senaste västerländska flygplanen i samma klass - engelska Hawk och tysk -franska Alpha Jet.
Med Viper 632-46-motorn (dragkraft 1814 kgf) tog den första prototypen av kvartetten fart för första gången i juli 1978, och i december 1979 gick en andra prototyp med i testerna. Inbyggd radioelektronik G-4 inkluderar avståndsmätarutrustning, radiohöjdmätare, radiokompass, VHF-radiokommunikation, högfrekvens rundstrålande navigering och landningssystem. Även om detta flygplan bara är 25% tyngre än G-2A, är dess nyttolast betydligt högre.
Erfaren jugoslavisk lätt mångsidig attackflygplan "Super Galeb G-4"
Efter ett testprogram och nödvändiga modifieringar gick "Galeb 4" i serie sedan 1982 och släpptes samtidigt med "Orao 2". De tänkte också på utvecklingen av en enkel sittplats rent stridsversion av flygplanet, men det kom inte att släppas. Flygvapnet i Jugoslavien gjorde en stor order för dessa flygplan till SOCO, men landets kollaps ledde till att flygplanstillverkningen upphörde.
Lätt mångsidig attackflygplan "Super Galeb G-4" Jugoslaviska flygvapnet
Totalt byggdes 132 flygplan fram till 1989, varav 12 såldes till Burma.
Lätt mångsidig attackflygplan "Super Galeb G-4" Burma Air Force
Flygplanet bar en underkroppsbehållare med en 23 mm GSh-23-kanon (200 omgångar). På fyra underwing -hårdpunkter - bomber som väger upp till 500 kg, NAR. Sedan 1990 har jugoslaviska specialister arbetat med att modernisera flygplanet till G-4M Super Galeb, nämligen att förbättra elektronisk utrustning för navigering och vapenkontroll, ett system för att förbättra funktionaliteten under isförhållanden, utöka användningen av vapen, inklusive 2 korta -områdesraketter R-60 och R-73 vid vingsändarna, två AGM-65B luft-till-yt-missiler, Maevrik och Kh-23, och Kh-28-missil.
På UTVA: s fabriker i april 1983, för att lära sig navigering och användning av vapen, utvecklades ett lätt mångsidig flygplan Lasta 1 ("Swallow"). Planet gjorde sitt första flyg i september 1985. Strukturellt är det ett flygplan av lågmetall i metall med ett infällbart cykelchassi. I januari 1989 släpptes en modifierad version av Lasta 2, lättare, med en kortare flygkropp och ny elektronik inklusive Ferranti ISIS D-282 brandkontrollsystem.
Skapandet av "Orao" och "Super Galeb" visade tydligt den höga professionella nivån hos jugoslaviska designers och den inhemska flygindustrins kapacitet. Titos policy för icke -anpassning hade en positiv inverkan på utvecklingen av hans egen flygindustri: 1946 - 1992. 2221 flygplan av 116 olika varianter byggdes i Jugoslavien, och andelen flygplan av egen produktion i det totala antalet flygplan som var i tjänst med flygvapnet under denna period var nästan 41%.
Betydande medel investerades i byggandet av moderna flygbaser som klarar en kärnvapenstrejk. Denna bas var Zhelyava-flygplatsen nära Bihach, vars konstruktion kostade 7–12 miljarder dollar. Fördelarna med basen beror på placeringen av dess radar - på Mount Pleshevice, i nervcentret i luftförsvarssystemet, som täckte luftrummet i SFRY, och möjligen ett stort territorium. Förutom den välskyddade radaren, kontrollcentralen, kommunikationer och tillhörande anläggningar, inkluderade flygbasen tunnlar avsedda för permanent basering och underhåll av tre skvadroner: 124: e och 125: e stridsflygplan och 352: e spaning, utrustade med MiG-21, MiG respektive -21bis och MiG-21R.
Det var möjligt att komma in i det 3,5 kilometer långa tunnelsystemet genom 4 ingångar, som stängdes med 100 ton dörrar med ett lufttryck, medan tre av dem var avsedda för flygplan. I framtiden var det planerat att utrusta basen med maskiner som utvecklats av Jugoslavien under Novi Avion-programmet.
Tunnelens valv förstärktes med betong för att mildra effekterna av attacken. Kaserner, generatorer var belägna under jord, det fanns tillgång till en dricksvattenkälla och andra faciliteter och resurser som var nödvändiga under krigstid. Flygbasens kantine var utformad för att betjäna upp till 1000 personer samtidigt; lager av proviant, bränsle och ammunition tillät basen att fungera autonomt i upp till 30 dagar. Bränsletillförseln skedde genom ett 20 kilometer långt nät av underjordiska rörledningar från ett lager nära Bihac.
Det finns 5 landningsbanor på föremålets yta. Komplexet försvarades direkt från luften - av många luftförsvarssystem (Kub, etc.), från marken - av motoriserat infanteri och militärpolis. Tillträde till basen var strikt reglerat, fram till öppnandet av eld på att närma sig människor utan tillstånd.
MiG-21-krigare från det jugoslaviska flygvapnet i underjordiska skyddsrum på Zhelyava-flygbasen
Jugoslavien bland de icke-allierade länderna var inte bara ledande inom flygplanskonstruktion, utan också inom militär utbildning. Hundratals piloter från Afrika och Asien har utbildats här.
När det gäller teknisk utrustning nådde flygvapnet och luftförsvaret i Jugoslavien sin topp på 80-talet, då de ultramoderna MiG-29-krigare togs i tjänst (MiG-29 och 25 år senare förblir i tjänst med flygvapnet och luften Försvar i Serbien), Ka-28-helikoptrar (de svåraste när det gäller sammansättningen av flygplanets avionik, någonsin i tjänst i Jugoslavien), västtillverkad radar S-600, AN / TPS-70, etc.
Jugoslavien blev det första europeiska landet som antog MiG-29-krigare. 1986 tecknades ett kontrakt om leverans av 14 MiG-29-krigare och två tvillingflygplan MiG-29UB.
Fighter MiG-29 från Jugoslaviens flygvapen
MiG-29-krigare togs i tjänst med det jugoslaviska flygvapnet 1989 under beteckningen L-18.
Fighter MiG-29 från Jugoslaviens flygvapen
De första flygplanen flögs från Lukhovitsy till Balkan i oktober 1989. För första gången visades jugoslaviska MiG offentligt på Batainitsa-flygbasen den 15 maj 1988. MiG-29 togs i tjänst med den 127: e Vityazi-skvadronen i 204: e IAP. Köpet av ett ganska begränsat antal MiG-29s förklarades av de stora förhoppningar som flygvapnets kommando fastnade för Novi Avion. "Novi Avion" var också känt under sitt eget namn "Sloboda" (frihet). Man antog att MiG-29-fightern kommer att bli en "tillfällig" typ som är utformad för att täppa till klyftan tills den är planerad i mitten av 1990-talet. antagandet av det jugoslaviska flygvapnet av Sloboda -jägaren av sin egen design. Media rapporterade att Jugoslavien skulle köpa ytterligare 16 MiG-29-krigare, men kollapsen av SFRY förhindrade leverans av flygplan av den andra satsen.
Jugoslavien kan bli det första landet utanför Sovjetunionen som beväpnades med Su-27-krigare 1989. Tyvärr beslutade ledningen för landets flygvapen och personligen general Anton Tus att Su-27 är ett för stort flygplan för ett så litet land som SFRY. Det beslutades att MiG-29B, när den styrs från marken, kan vara det bästa svaret på NATO-krigare.
Novi Avion (New Aircraft) började utvecklas i Jugoslavien i slutet av 70-talet av 1900-talet och var ett supersoniskt jetmultifunktionsflygplan (planerat att släppas i avlyssnings-, jaktbomb- och spaningsversioner) av den fjärde generationen. Den första flygningen var tänkt för 1992 och serieproduktionen skulle börja i mitten av 90-talet. Projektet har länge dykt upp i pressen och dokument under olika namn: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersoniskt, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (supersoniskt stridsflygplan), Yu-visenamenski borbeni avion (multifunktionsstridsflygplan). Programmet för dess skapande tillkännagavs officiellt 1986 i Brnik.
I början av detta program, liksom många i Jugoslavien, stod Josip Broz Tito, som 1974, efter flygningen av den första prototypen av Orao -flygplanet, meddelade att Jugoslavien också behövde ett supersoniskt flygplan. I maj 1977 fick flygtekniska institutet ett officiellt uppdrag att påbörja konstruktionen av detta flygplan.
Enligt dokumenten skulle flygplanet byggas enligt "canard" -schemat med aktiv kontroll, byggt med moderna kompositmaterial och ha en motor som ger ökat lyft. Cockpiten är utrustad med mångsidig radar och integrerat navigationssystem, utrustad med digitala indikatorer och högautomatiserad. Flygplanets beväpning skulle bestå av en 30 mm dubbelpipig kanon med 300 omgångar, luft-till-luft-missiler av medeldistans och luft-till-mark-missiler med förmåga att bära bomber och containrar med spaning och elektronisk krigföring utrustning som väger upp till 5 000 kg vid fem upphängningspunkter.
I mitten av 80-talet kallade tidningen Aviation Week och Space Technology det jugoslaviska supersoniska fighterutvecklingsprogrammet för ett av de mest ambitiösa projekten i världens militärhistoria. Men svårigheter uppstod med kraftverket (det fanns alternativ för att installera brittiska och franska motorer), varefter ekonomiska svårigheter följde, 1990 började monteringen av den första prototypen. Men landets kollaps, krig och sanktioner satte stopp för projektet. 1991 stängdes det äntligen och Aviation Technical Institute stängdes.
Uppskattade prestandaegenskaper: besättning - 1 person, längd - 13, 75 m, höjd - 4, 87 m, vingspets - 8, 5 m, tomvikt - 6247 kg, maximal startvikt - 13500 kg, motorkraft - 8500 kg, max hastighet - 2000 km / h, tak - 17000 m, färjeavstånd - 3765 km, räckvidd - 465 km, beväpning: 1 kanon 30 mm (300 rundor), olika vapen vid 11 upphängningspunkter.
En av de sex Yak-40-talet som köptes i Sovjetunionen på 1970-talet omvandlades av jugoslaverna till ett elektroniskt krigsflygplan.
[/Centrum]
Flottans luftfart representerades av däckbaserade helikoptrar Ka-28-2 enheter och Ka-25BSsh-6 enheter. Och även en amfibisk helikopter Mi -14PL - 4 enheter. PLO Ka-25PL-helikoptrarna togs emot från Sovjetunionen den 22 november 1974 och var baserade på Divule Air Force Base nära Split (Kroatien). Maskinerna fick det jugoslaviska namnet NR-43 (helikopter
antipyretisk-43).
Jugoslaviska helikoptrar Ka-25
1980-1982 Den 784: e ubåthelikopterskvadronen fick fyra Mi-14PL-helikoptrar (den jugoslaviska beteckningen av helikoptrar KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Anti-ubåtshelikopter Mi-14 från Jugoslaviens flygvapen
Mi-14PL kompletterades med de befintliga Ka-25PL-helikoptrarna. Piloterna utbildades enligt sovjetiska instruktioner, den praktiska utbildningen av Mi-14PL-besättningarna ägde rum i Kach nära Sevastopol på grundval av USSR: s marines 872: e antiluftsflygregemente. År 1987 mottogs två Ka-28-däckhelikoptrar (exportversion av Ka-27) för fregatterna under uppbyggnad.
Jugoslaviska helikopter Ka-28
Ursprungligen var den 784: e skvadronen stationerad vid Divulje hydrobas (Kroatien). Förutom att bekämpa ubåtar övade besättningarna inspektion av havsområden med hjälp av radar och vägledning av jaktbombplan vid planmål. Under övningen användes Mi-14PL- och Ka-28-helikoptrarna (som kom in i skvadronen 1987) som mini-AWACS, som överförde information till besättningarna på Orao- och Yastreb-bombplan. I december 1987 blev en Mi-14PL deltagare i en tragisk incident vid vattenbasen. Efter reparationen anslöt teknikerna felaktigt pedalstängerna. Helikoptern föll utan att riktigt lyfta från marken. Piloterna skadades inte ens, men en soldat som befann sig nära nödlandningsplatsen skadades dödligt av rotorbladet. Standardrustningen för Mi-14PL-helikoptrarna var de amerikanska Mk.44-torpederna.
På 1980 -talet. i Jugoslavien påbörjades arbetet med att skapa en egen multifunktionshelikopter som väger cirka 9 ton - VNH -90 (Vise Namjenski Helicopter, multifunktionshelikopter på 90 -talet). VNH-90-helikoptern var avsedd att ersätta Mi-8. Det var planerat att installera TM-1500-motorerna med en kapacitet på 1500 kW på seriehelikoptrar och Turbomeca Makila-turbinmotorn med en kapacitet på 1130 kW på prototypen. Helikoptern med en fyrbladig rotor var utformad för att bära 24 soldater eller 20 passagerare i en civil version, eller 12 patienter på en bår i en ambulansversion med en hastighet av 280 km / h. Avioniken var planerad att utföras enligt den senaste elektroniska tekniken baserad på västerländsk teknik. Helikoptern skulle vara lätt att underhålla och relativt billig. För den militära versionen var närvaron av pansarskydd av kabinen, beväpning av en ny generation ATGM fastställd. Baserat på grundmodellen var det planerat att utveckla en modifikation mot ubåtar och en AWACS-helikopter. Industrin i Jugoslavien hade inte erfarenhet av utveckling av medelklasshelikoptrar, varför designen utvecklades mycket långsamt. Därför, parallellt med utformningen av VNH-90, studerades frågan om möjligheten till licensierad produktion av utländska helikoptrar, främst Western European Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links och American Bell 214ST, under förutsättning att de anpassas till Jugoslaviens krav. Som en del av denna plan, den 5-7 mars 1984, höll fransmännen en presentation av AS.332M "Super Puma" -helikoptern för JNA-kommandot och representanter för forskningsorganisationer i Belgrad. Fransmännen gjorde tio flygningar, vilket demonstrerade helikopterens höga klättringshastighet och dess förmåga att utföra skarpa svängar. Slutligen demonstrerades det automatiska inflygningssystemets funktion. "Super Puma" uppskattades som en modern mångsidig helikopter, men det tog tre år att organisera sin produktion i SFRY, dessutom ville militären ha en effektivare maskin.
När det gäller teknisk utrustning nådde flygvapnet och luftförsvaret i Jugoslavien sin topp på 80-talet, när de ultramoderna MiG-29-krigare togs i tjänst (MiG-29 och 25 år senare förblir i tjänst med flygvapnet och luftförsvar i Serbien), Ka-28-helikoptrar (den mest komplexa flygflygningen som någonsin varit i tjänst i Jugoslavien), västertillverkade radar S-600, AN / TPS-70, etc.
I tjänst med det militära luftförsvaret på åttiotalet gick 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Dessutom gillade jugoslaverna luftförsvarssystemet så mycket att de lade det på basen av deras M-80A BMP, under beteckningen SAVA
Svensk 40 mm automatisk "Bofors" L / 70 med radarstyrning.
BOV-3 ZSU skapades på grundval av 20 mm Hispano-Suiza M55 A4B1 luftvärnskanon och det jugoslaviskt tillverkade BOV-pansarfordonet. En betydande nackdel med ZSU var avsaknaden av en radar och placering av magasin för 60 skal var och en ovanpå kanonerna, vilket gjorde det omöjligt att ladda om dem inifrån och ut.
ZSU BOV-3 JNA vid paraden den 9 maj 1985
På grundval av BOV-3 skapades BOV-30 ZSU med en dubbelmonterad 30 mm kanon. Det gick dock inte in i massproduktion, bara några få exemplar producerades.
I slutet av 80 -talet inleddes en djup modernisering av flygvapnet. Det var planerat att anta en fjärde generationens stridsflygplan med sin egen design och en mångsidig mediumhelikopter - också av sin egen design. Under första hälften av 90-talet var det planerat att köpa sovjetiska S-300 luftförsvarssystem, Mi-24 och Mi-26 helikoptrar, ytterligare ett antal MiG-29-krigare, men alla dessa planer motverkades av inbördeskriget. Totalt var det i slutet av 90-talet planerat att gå in i trupperna på 300 nya flygplan av egen produktion: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 lovande Novi Avion-flygplan.
Jugoslaviens inrikesministerium hade sin egen luftfart. Den första helikoptern dök upp i polisen i januari 1967. Den köptes i Italien AB.47J-2A.
I början av 1970 -talet. i Italien köpte tre AB.206 "Jet Ranger I", 1976 - en "Jet Ranger II", i slutet av 1970 -talet. - sex Bell 206B och tre Bell 206L-1 helikoptrar kom från USA.
Dessutom kompletterades inrikesministeriets helikopterflotta med tre "Gazeller". Helikoptrarna användes på det traditionella "polis-polisen" sättet: trafikreglering, säkerhet vid masshändelser, etc. Men i slutet av 1970 -talet. Inom inrikesministeriet skapades en avdelning för att bekämpa terrorism, i vars intresse AV.212 -helikoptrarna som köptes i Italien fungerade.
I slutet av 1980 -talet. alla inrikesministeriets helikoptrar konsoliderades till den 135: e helikopterskvadronen, som var baserad på flygplatsen i Belgrad. Polishelikoptrarna hade en blå och vit civil färg. I maj 1991 bildades en säkerhetshelikopterskvadron och den federala polisens skvadron upplöstes.
