I slutet av 1945 beväpnades det jugoslaviska flygvapnet med nästan 700 stridsflygplan. Samlingen var mycket varierad: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, italienska och tyska troféer. Som en del av reparationerna för ockupationen av Makedonien överförde Bulgarien således ett stort antal flygplan av olika utföranden till Jugoslaviens återupplivande luftfart-100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10-krigare, DAR-9 Siniger utbildningsflygplan, två divisioner av Pe-2, Il-2 attackflygplan och 30 lätta spaningsbombare av egen produktion KB-11 "Fazan".
KB-11 flygvapen i Jugoslavien
I allmänhet var Jugoslavien inriktat på samarbete med Sovjetunionen, så Sovjet-tillverkade flygplan blev de viktigaste i flygvapnet.
Fighter Yak-3 Air Force i Jugoslavien
Med Jugoslaviens frigörelse började de genast återställa den inhemska flygindustrin. År 1946 organiserades flygvapnets tekniska institut i Zarkovo, som blev landets främsta vetenskaps- och forskningsflygcentrum. Det första efterkrigsflygplanet i sin egen design - utbildningen Aero -2 - gjorde sin första flygning i oktober 1946. Totalt producerade Ikarus -fabriken 380 flygplan, som användes både i flygvapnet och i flygklubbar.
Träningsflygplan Aero-2
Det tog jugoslaviska ingenjörer bara 11 månader att utveckla S-49-jägaren baserad på IK-3. Sovjetunionen gav jugoslavien stort bistånd, och inte bara med färdiga flygplan, reservdelar och utrustning för flygfabriker. S-49 baserades på sovjetiska jakovlev Yak-9 jaktplan. Flygplanet var ett cantilever lågvingad flygplan av blandad design och hade ett infällbart landningsställ med ett bakhjul. Prototypen, som gjorde sitt första flyg 1948, var utrustad med den sovjetiska Klimov VK-105PF-2-motorn med en kapacitet på 1244 hk. Det nya flygplanet fick en regeringsorder för 45 flygplan, som levererades före 1951 och togs i bruk med 204: e och 117: e IAP i Zemun.
Jugoslaviska stridsflygplan S-49A
Efter att ha brutit förbindelserna med Sovjetunionen 1948 tvingades jugoslaverna köpa franska Hispano-Suiza HS-127 Z-17-motorer. Den nya, mer avancerade, men också tyngre motorn var lämplig för flygplan helt och hållet av metall och med en längre nos, vilket resulterade i att arbetet började med att ändra flygplanets design. Beväpningen förblev densamma: ett tyskt MG-151-maskingevär, amerikanska M2 Browning-maskingevär, två bomber som väger 50 kg vardera eller fyra HVAR-missiler. Sedan 1952 har Ikarus S-49C-versionen varit i tjänst med armén; på 1950-talet byggdes cirka 130 av dessa flygplan. Fram till 1961 användes flygplanet aktivt i det jugoslaviska flygvapnet.
Jugoslaviska stridsflygplan S-49С
Jugoslaviska krigare deltog också i flera luftavsnitt av det kalla kriget. Så den 9 augusti 1945 avlyssnade ett par jugoslaviska Yak-3: or och sköt ner en amerikansk C-47 över Ljubljana flygplats den 19 september, en annan C-47 fångades upp och sköts ner. 1946 tvingade ett par Yak-3: or en annan amerikansk C-47 att landa.
År 1947 ökade spänningarna vid den jugoslaviskt-grekiska gränsen kraftigt, vilket var förknippat med inbördeskriget i Grekland. Som svar, i april 1947, bildades den femte IAD i Skopje på Yak-3-krigare. Vidare, på begäran av den albanska generalstaben från den 12 juni till den 21 september, försvarade 21 Yak-3 den albanska himlen. De jugoslaviska piloterna var baserade på olika platser i fältet.
Jetflygplan fick särskild prioritet. Tillbaka 1948en högt uppsatt militär delegation åkte till Moskva för att inte bara komma överens om leverans av reservdelar till flygplan, främst för Yak-krigare, utan också om inköp av jetteknik. Förhandlingarna hölls i en vänlig atmosfär, och Sovjetunionens försvarsminister, marskalk Bulganin skämtade till och med: "Låt dem göra buller över Belgrad", vilket innebar överenskommelse om att förse Jugoslavien med MiG-9 och Yak-15-krigare.
Stalins efterkrigs vänskap med Tito varade dock inte länge. År 1948 stämplade de "bästa vännen" av de sovjetiska flygarna sin jugoslaviska motsvarighet som en agent för världsimperialismen, och relationerna mellan länderna förvandlades till ett tillstånd av ett verkligt "kallt krig". Avbrytandet av förbindelserna med Sovjetunionen skadade också den jugoslaviska luftfarten, som omfattade 12 luftregemente med 400 stridsflygplan (attackflygplan, krigare och bombplan). Tillförseln av reservdelar och flygplan slutade, så de jugoslaviska teknikerna var tvungna att ägna sig åt kannibalism, vilket påverkade dess antal, och alla specialister som studerade vid våra institut, akademier och flygskolor blev omedelbart utvisade från Sovjetunionen. Bulganin den 18 mars 1948 beordrade chefen för en grupp sovjetiska militära rådgivare i Jugoslavien, general Obrashkov, att snarast lämna Jugoslavien, eftersom sovjetiska officerare befinner sig i en "fientlig omringning".
Det var också en reaktion från Jugoslavien. Tito kan mycket väl kallas Stalins bästa student. Han skyddade sin makt genom att rensa. Ett stort antal jugoslaver (varav 95% var serber och montenegriner, som på grund av sin traditionellt vänliga inställning till ryssarna betraktades som lojala mot Moskva) slutade sina liv i lägren och förklarades som "stalinister". Terror kringgick inte det jugoslaviska flygvapnet; några flygvapen -soldater bestämde sig till och med för att fly till Sovjetunionen. Piloterna hade chanser att flyga österut med flyg. Efter flera framgångsrika rymningar i beredskap med uppgiften att skjuta ner flygplan med piloter som försökte fly, levererades de snabbaste jugoslaviska flygvapenkrigarna vid den tiden, Yak-9P.
Jugoslaviska fighter Yak-9P
Av det som hände drog Tito andra slutsatser, och i framtiden försökte Jugoslavien alltid att inte vara beroende av någonting (inklusive flygindustrin) från andra länder och att producera allt som är nödvändigt, om möjligt, vid dess fabriker.
Självständighet från andra länder är naturligtvis en bra sak, men Jugoslavien har ännu inte återhämtat sig från konsekvenserna av kriget och har ännu inte kunnat förse sitt flygvapen med moderna flygplan på egen hand. Efter långa förhandlingar, den 14 november 1951, ingicks Military Assistance Agreement (MDAP). USA, Storbritannien och Frankrike kom överens om att förse Jugoslavien med militär utrustning, inklusive luftfart, men inte den mest moderna: Thunderbolts (150 F-47D levererade) och Mosquito (143, tjänstgjorde fram till 1962).
Fighter P-47 "Thunderbolt" flygvapen i Jugoslavien
Mygg FB. Mk. VI Jugoslaviska flygvapnet
Fick också 20 transport C-47, åtta utbildning "Anson".
Ändå fortsatte Jugoslavien att stärka och utveckla sin flygindustri och förberedde sig för att producera hela flygplanet. Nya företag för produktion av olika flygplanutrustning byggdes också. Från 1949 i staden Prva Petoletka började de montera chassiaggregat och hydraulisk utrustning. Anläggningen i Rakovica utökades avsevärt, och den fortsatte att producera flygmotorer, medan ingenjörer från Banja Luka skapade radio- och elektrisk utrustning. 1951 började Soko-flygplansfabriken i Mostar (Bosnien-Hercegovina) arbeta, som blev en av de viktigaste monteringsanläggningarna i landet, och inte bara luftfartsanläggningarna. Ett stort företag, bestående av flera fabriker, började tillverka prefabricerade hus, kylskåp, transmissioner för bilar, traktorer och mycket mer. Flygplan beställning "Soko" började 1952 med montering av vingen och svansen för kämpen.
Flygplan av sina egna konstruktioner utvecklades. År 1947 började arbetet med att skapa en lätt spaningsbombare. 1949 tog prototypen, betecknad Ikarus 214, upp för luften för första gången. Flygplanet var ett cantilever lågvingad flygplan med ett ovalt flygplan, vertikala svansbrickor med roder och ett infällbart landningsställ med ett bakhjul. Ikarus 214 klarade framgångsrikt fabrikstester, men flygkaraktäristiken för flygplanet uppfyllde inte längre kraven från flygvapnet och det beslutades att skapa ett träningsflygplan på grundval av detta.
År 1951 gjorde en prototyp av ett tvåmotorigt lättflygplan, betecknat Ikarus 214D, sin jungfrutur. Flygplanet är utformat enligt de nya taktiska och tekniska kraven för det jugoslaviska flygvapnet och var utrustat med två Ranger SVG-770 480 hk-motorer som ligger i vinggondoler. Hela besättningen kunde utbildas i detta flygplan; i transportversionen rymde planet en pilot och åtta passagerare. Produktionsplanen drivs av två Pratt & Whitney R-1340-AN-1 radialmotorer.
Jugoslaviska träningsflygplan Ikarus 214D
1949, i Jugoslavien, startade en prototyp av ett tvåsitsigt träningsflygplan för att förbättra flygträningen, betecknat 213 Vihor. Det var en blandad design cantilever lågvingad flygplan med en Ranger SVG-770-CB1 520 hk motor. Huvudbenen på landningsstället för trehjuliga cyklar med ett bakhjul i den första prototypen drogs framåt. Den andra prototypen hade ett bredare spår som kan dras in till flygkroppen. Instruktören och praktikanten befann sig en efter en i en cockpit med en lykta. Beväpning inkluderade två maskingevär och upp till 100 kg bomber.
I slutet av samma 1949 gjorde Ikarus S.451M multifunktionella träningsflygplan sitt första flyg, som blev det första jugoslaviska jetflygplanet. Även om det ursprungligen var utformat som ett attackflygplan, beslutades det att överge detta alternativ till förmån för ett träningsplan. Flygplanets första flygning ägde rum i slutet av 1949. Två franska Turbomeca Marbore II 3,92 kN dragkraftsmotorer valdes som framdrivningssystem. Det finns inga uppgifter om antalet flygplan som produceras. Flera modifieringar av flygplanet producerades, som bara skilde sig från varandra i antal piloter och motoreffekt.
1953 tog jugoslaviska jetbebisen Ikarus 452M fart. Det lilla flygplanet hade ett ganska ovanligt utseende på grund av svansenheten på korta balkar, och två Turbomek Palace -motorer placerades i ett tjockt och kurguz -flygkropp över varandra. Erfarenheten av att skapa flygplanet användes vid utvecklingen av lättattackflygplanet Galeb.
1952 - 53 år. inom ramen för det jugoslaviska kärnprogrammet utvecklades Ikarus 453 (P-453-MW) bombplan, som var planerad att användas som bärare för den jugoslaviska atombomben. Först och främst försökte jugoslaviska ingenjörer hitta den optimala formen för två Turbomeca Marbord II -jetmotorer. Ursprungligen gjordes endast flygplanets flygplan, utan installation av motorer. Tyvärr stängdes ett mycket intressant projekt (även betecknat GVDI-9-det förkortade namnet på utvecklingsplatsens nionde projekt) efter den första flygningen 1952, där enheten förstördes fullständigt (men piloten skadades inte).
År 1952 testades Ikarus 451 tvåmotoriga dykbombare, där jugoslaverna på ett originellt sätt bestämde sig för att kringgå problemet med förlust av medvetande hos piloter på grund av överbelastning under tillbakadragandet från dyket. De lade piloten på hans mage. Ikarus 451 av helmetall var utrustad med Walter Minor 6 / III-kolvmotorer, och piloten på denna maskin kunde motstå en positiv överbelastning på 8-9g utan en överbelastningsdräkt. Trots att planet var en rent experimentell maskin var det beväpnat-i 1186 kg startvikt var det möjligt att skriva in två 13 mm MG 131 och sex pyloner för missiler. Under testerna visade det sig att piloten står inför ett antal problem. Med ett horisontellt arrangemang inträffar inte hjärnans exanguination vid utgången från dyket, ja - men det är helt omöjligt att andas, bröstet är tätt komprimerat. Och pilothalsen blir mycket stel i den här positionen - en halvtimmes flygning och du är klar. Du kan inte riktigt luta dig på dina händer - de styr planet. Den slutliga domen om bilen avkunnades av de första anti-G-dräkterna. Genom att klämma på benen och magen på piloterna räddade de dem från medvetslöshet även vid stora överbelastningar, så att behovet av sådan exotism försvann. Å andra sidan utmärkte sig flygplanet genom sin lilla storlek, låga vikt, utmärkta aerodynamik och var idealisk för installation av Palas turbojetmotor. Konvertering av Ikarus 451 -flygplanet till en jetmotor började vintern 1951. Som ett resultat byggdes ett nytt Ikarus 451M -flygplan (M - Mlazni, jet). Och 1957 skrotades en prototyp av Ikarus 451, och den andra hamnade i Aviation Museum i Belgrad.
Ikarus 451 på prövningar
I början av 50 -talet började jugoslaviska designers arbeta med att skapa ett lätt Kurir -hjälpplan som beställts av flygvapnet. Designen baserades på det tyska multifunktionsflygplanet Fi-156c Storch. Framdrivningssystemet bestod av en 180 hk Lycoming O-435-1 kolvmotor, några av flygplanen drevs av en tjeckisk Walter Minor-motor. Det första produktionsflygplanet tillverkades 1955. Totalt byggdes 166 flygplan (inklusive versionen med flottörer), som användes i samband med samband, spaning (observation) och lätta transporter. Flera dussin överfördes också till flygklubbar.
Lätta hjälplansflygplan Kurir från det jugoslaviska flygvapnet
Först efter att Jugoslavien nått en överenskommelse med Frankrike om leverans av Mistere IV -stridsflygplan, erbjöd USA sina "jetplan" och därmed frustrerade franska planer. De första 13 jugoslaviska jetpiloterna utbildades vid den amerikanska Chamonix-flygbasen i Frankrike i september 1952, och den 10 mars 1953 anlände den första av 25 Lockheed T-33-jetplan till Batainitsa-flygfältet.
Träningsflygplan T-33A från Jugoslaviens flygvapen
Efter dem, snart den 9 juni 1953, omkördes de första F-84G Thunderjets. Totalt levererades 219 sådana flygplan till det jugoslaviska flygvapnet. Den första satsen kom från USAF under MDAP -programmet. Den andra satsen från mitten av 1957 var från den existerande sammansättningen av det grekiska flygvapnet. Ursprungligen användes flygplanet som avlyssningskämpar, i denna roll byttes F-86E ut. Några av flygplanen konverterades till RF-84G spaningsflygplan. Sedan användes planen som träningskämpar. Borttagen från tjänst 1974.
De första helikoptrarna, Sikorsky S-51 (10), togs i trafik med Jugoslaviens luftfart 1954.
Helikopter Sikorsky S-51 från Jugoslaviens flygvapen i Belgrad Museum of Aeronautics
Fram till 1957 mottogs ytterligare 22 spaningsflygplan RT-33 och 43 F-86E.
Fighter F-86E Sabre Jugoslaviska flygvapnet
På F-86E-flygplanet övervann överste Nikola Lekic den 31 juli 1956 för första gången i jugoslaviska luftfartens historia i ett försiktigt dyk över ljudbarriären. (planet för den jugoslaviska designen, "Orao", bröt först ljudspärren 1984).
Även om Jugoslavien tog emot planen under ett gratis militärt hjälpprogram, fick de betala för reservdelar till kommersiella priser, inte alls billigt. Tillhandahållandet av bistånd var föremål för politiska villkor, så Jugoslavien övergav programmet "gratis" och gick till direktköp av flygplan-78 F-86E, 130 F-86D och 70 TV-2 köptes på kommersiell basis (TV-2 är en förbättrad version av T-33).
Fighter F-86D Sabre Jugoslaviska flygvapnet
I augusti 1956 gjorde ett jugoslaviskt tillverkat träningsflygplan Aero 3 sin första flygning. Tack vare förbättrade förbindelser med USA installerades en 190 hk Lycoming O-435-A kolvmotor på flygplanet. Flygplanet gick i tjänst med det jugoslaviska flygvapnet 1957. I utbildningsenheter ersatte det sin föregångare Aero 2. Flygplanet var i trafik fram till mitten av 70-talet. Förutom att utbilda flygpersonal, användes det också som ett lättkommunikationsflygplan, ett observations- och målbeteckningsflygplan, samt som ett dragfordon.
I februari 1955 gjorde träningsflygplanet SOKO-522, med infällbart landningsställ, sin jungfrutur. Till skillnad från ljuset "Aero-2" och "Aero-3" var detta redan en nästan komplett analog av en stridsflygplan. SOKO-522 var tänkt att ersätta Ikarus 213 Vihor-trainerflygplan. Den hade en generellt identisk, om än helmetallkonstruktion, men ett helt annat utseende, eftersom den var utrustad med en radialmotor från Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp istället för Ranger SVG-770-CB1-motorn. Flygplanet började opereras av det jugoslaviska flygvapnet 1957. Totalt tog det jugoslaviska flygvapnet emot 100 av dessa flygplan.
Trainerflygplan SOKO-522
Från 1957 till 1961 vid Soko-anläggningen i bosniska Mostar producerades 45 mångsidiga Soko S-55 Mk. V-helikoptrar, som var en licensierad kopia av engelska Westland WHIRLWIND, som i sin tur var en kopia av den amerikanska Sikorsky S-55-helikoptern, med amerikanen PW R-1340-57 motor … Det var den första ubåtshelikoptern att bära hemtorpeder. Helikoptrarna tjänstgjorde fram till 1974.
I juni 1958 planerade Jugoslavien att etablera produktionen under licens från den brittiska Folland GNAT -fightern. Totalt planerades att släppa 700 enheter i olika modifieringar. Test av två inköpta exemplar av maskinen visade dock en alltför hög kostnad för både jägaren och dess drift, samt licensen. De köpta två kopiorna av kämpen överfördes till flygvapnets träningscenter och under många år övade de jugoslaviska piloter stridstaktik på dem och simulerade taktik för manövrerbar luftstrid.
Fighter Folland GNAT Jugoslaviska flygvapnet
Den 22 april 1959 lyfte UTVA-56, ett fyrsitsigt höjdvingeflygplan med fjäderspänning som drivs av en Lycoming GO-435-C2B2 260 hk motor. Det fungerade som en prototyp för UTVA-60-flygplanet, som använde GO-480-B1A6-motoren på 270 hk. Det byggdes i flera versioner: U-60-AT1 fyrsitsigt hjälpplan, U-60-AT2 analogt med det med ett dubbelstyrsystem, U-60-AG jordbruksflygplan, U-60-AM ambulans flygplan, som kunde rymma två bårar och en eskort, och även flottören U-60H, en variant av U-60-AT1-flygplanet.
På 1950-talet, med utvecklingen av jetflygplan och missilvapen, blev luftvärnsmissilsystem det huvudsakliga sättet för luftförsvar i territoriet. Jugoslavien, som intog en neutral, icke-anpassad position, kunde dock inte med tillräcklig säkerhet räkna med att skaffa importerade (sovjetiska, amerikanska eller brittiska) modeller. Alternativet var att utveckla luftvärnsraketter på egen hand. Även om Jugoslavien inte hade betydande erfarenhet av missilvapen, kunde det i slutet av 1950 -talet få tekniskt bistånd från Japan och köpa ett parti geofysiska raketer från Kappa för forskningsändamål. Baserat på den japanska erfarenheten, 1958, initierade den jugoslaviska regeringen ett program för utveckling av ett luftförsvarssystem, som fick beteckningen P-25 "Volcano".
Vulcans luftvärnsrobot var en tvåstegsprojektil, cirka 8,1 meter lång (inklusive gaspedalen) och 350 millimeter i diameter. Raket var fullt drivet och lastat och vägde 1 413 kg. Raketen hade korsformade vingar i mitten av kroppen och en svansenhet på en liknande plats, som tjänade till att styra raketen under flygning.
Raketen drevs av en RM-1000B raketmotor med flytande drivmedel med en dragkraft på cirka 11,77 kN. Seriella modeller av missiler skulle ha en fastbränslemotor, vilket är mer bekvämt för fältutplacering, men alla experimentella lanseringar utfördes med flytande bränsle. Raketen avfyrades från en lutande uppskjutningsramp med hjälp av en lanseringsaccelerator. Två varianter av gaspedalen utvecklades: den ena består av sju separata fastdrivna motorer och den andra av fyra. Förstärkarnas dragkraft översteg 245 kN. Den maximala rakethastigheten var 2,5 Mach.
Missilvägledningen på den marcherande sektorn utfördes med hjälp av radiokommandovägledning. Den primära upptäckten och spårningen av mål utfördes med hjälp av den jugoslaviska M61 Fruška Gora-radaren; den amerikanskgjorda 3M7-radarn användes för att styra missilen under flygning. På terminalplatsen skulle raketen styras med hjälp av ett infrarött hemhuvud. Hela missilkontrollsystemet var helautomatiserat och krävde inte operatörsintervention efter lanseringen.
Enligt beräkningar skulle raketen ha en räckvidd på cirka 30 km och ett tak på cirka 19 km.
Den första raketuppskjutningen ägde rum i november 1962. Experimentella lanseringar avslöjade problem med framdrivningssystemet för flytande bränsle, vilket ledde till fördröjning av arbetet.
Parallellt med utvecklingen av R-25 köpte den jugoslaviska regeringen 1962 luftförsvarssystemet S-75 Dvina, sovjetisk produktion. Med de bästa egenskaperna överträffade den sovjetiska missilen också R-25 när det gäller tillförlitlighet och sofistikerade lösningar. I detta avseende, liksom bristen på tydliga utsikter för programmet, beslutade 1964 den jugoslaviska regeringen att slutföra R-25 Vulcan-programmet efter tillverkningen av tolv experimentmissiler. Resultaten från programmet användes sedan av SOKO för efterföljande projekt.
För närvarande visas den enda överlevande raketen på Aviation Museum i Belgrad.
Raket SAM R-25 "Volcano" i Belgrad Museum of Aeronautics
1959 förenades flygvapnet och luftförsvarsmakten; en sådan förening föreslogs redan 1922, idén genomfördes många år senare i ett annat redan Jugoslavien.
Efter Stalins död började sovjetledare också leta efter sätt att återställa förbindelserna med Jugoslavien. Chrusjtjov var den första som träffade Tito, och 1957 återupptogs leveranser av sovjetisk militär utrustning till Jugoslavien, vilket fortsätter till denna dag …
