Efter slutet av det stora patriotiska kriget, i enlighet med Krimkonferensens beslut på Tysklands territorium, var det förbjudet att utföra arbete med militära ämnen. I den sovjetiska ockupationszonen utfördes de i en atmosfär av fullständig sekretess, men de allierade visste om det. Genom ett dekret från ministerrådet den 17 april 1946 beordrades det att transportera de mest värdefulla tyska specialisterna på flygplan, motorer och instrument till specialutbildade luftfartsföretag till Sovjetunionen. I september 1946 levererades 3558 specialister tillsammans med deras familjer till luftfartsindustrins företag i Moskva och Kuibyshev -områdena. De följdes av tåg med maskiner, utrustning, transport och till och med ritbrädor, bord och VVS -inventarier.
Skapande av en bas för tyska specialisters arbete
84 flygföretag som demonterades i Tyskland med totalt 123 tusen utrustningsenheter överfördes till luftfartsministeriet. På de platser där specialister anställdes genomfördes intensiv utbildning - fabrikernas verkstäder restaurerades och byggdes ut, bostadshus reparerades och finska hus byggdes. Samtidigt var uppgiften att utöka flygfältet vid LII så att jetfly byggda av tyskarna kunde testas där.
Flygplanskonstruktörerna samlades på pilotanläggningen nr 1 på grundval av den tidigare anläggningen nr 458 i byn Podberez'e, distriktet Kimrsky, cirka 100 km norr om Moskva (Dubna). Där skapades OKB-1, ledd av den tidigare chefen för Junkers pilotproduktionsföretag, Dr. Baade.
Specialister på turbojetmotorer skickades till försöksanläggning nr 2 på grundval av anläggning nr 145 i byn Upravlenchesky nära Kuibyshev (OKB-2, ledd av ingenjör Russing). Instrumentspecialister (OKB-3, ledd av Lertes) var också inrymda på denna fabrik på grund av de begränsade möjligheterna att placera dem i Podberez'e. Små grupper av motoringenjörer skickades till fabriker nr 456 i Khimki och nr 500 i Tushino. Fabrikerna var främst utrustade med tysk fångad utrustning.
Grunden för OKB-1 bildades av de anställda vid flygavdelningen vid Junkers-företaget i Dessau. Biträdande chefsdesigner var Freitag, examen från universitetet i Göttingen. I gruppen av ledande OKB-1-anställda ingår författaren till Ju 287-bombprojektet Wokke, chefsingenjör för Junkers-anläggningen Hazelof och chefen för aerodynamikavdelningen i Junkers-företaget, Dr. Bockhaus.
OKB-2 bestod av anställda i flera företag. Ressing övervakade designarbetet, hans suppleanter var den tidigare chefen för Siebel -strukturavdelningen Heinsen och den sovjetiska ingenjören Bereznyak. Bland de mest kvalificerade tyska specialisterna på OKB-2 bör man också utse den ledande specialisten inom aerodynamik hos Heinkel-företaget, Gunter.
Vid OKB-1 var huvuduppgiften att fortsätta design- och experimentarbetet som påbörjades i Tyskland 1945-1946 för att utveckla nya typer av jetflygplan, inklusive de med en framåt svept vinge och ett experimentellt supersoniskt flyglaboratorium.
OKB-2 var tvungen att fortsätta arbetet med att skapa tvångsprover av tyska turbojetmotorer Jumo-004 och BMW-003 och mer kraftfulla Jumo-012 och BMW-018, och Jumo-022 turbopropmotorn, som installerades under NK -2M-märke i mitten av 1950-talet på flygplan An-8, Tu-91. OKB-3 fick i uppdrag att fortsätta autopilotarbetet som påbörjades i Tyskland.
Vid anläggning nr 500 i Tushino skulle en grupp från Dessau under ledning av Gerlach fortsätta arbetet med dieselmotorn Jumo 224 (M-224) och organisera produktionen av jetmotorer baserade på den engelska Derwent-5 jetmotorn. Experimentella motorer baserade på Derwent-5 under varumärket RD-500 utvecklades och tillverkades framgångsrikt.
Vid anläggning nr 456 i Khimki skulle raketmotorspecialister behärska tillverkningen av en raketmotor V-2, betecknad RD-100. Sovjetiska designers fortsatte att stärka den ytterligare när det gäller dragkraft och utvecklade RD-101 med en dragkraft på 37 ton och RD-103 med en dragkraft på 44 ton. Men tyska specialister fick inte tillåta dessa verk. Och Glushko Design Bureau började utveckla en ny kraftfull syre-fotogenmotor, vars konstruktion var baserad på eftersläpningen av inhemska utvecklingar på 30- och 40-talen.
Förutom luftfarts- och motorbyggnadsbyråer skapades 1947 i Moskva "Special Bureau No. 1" (SB-1), vars chefsingenjör utsågs till Sergei Beria, son till den allsmäktige Lavrenty Beria. I augusti 1950 omvandlades den till KB-1, som anförtrotts skapandet av Moskvas luftförsvarssystem-Berkut-systemet, som senare bytt namn till S-25-systemet. Lavrenty Beria transporterade med sin förmåga hela det tyska företaget "Askania", som utvecklade styrsystem för de tyska V-1 och V-2-missilerna under kriget. Därefter blev KB-1 Almaz-Antey-koncernen, som utvecklade S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 missilsystem.
Tyska specialisters liv
De största tyska kolonierna låg nära Kuibyshev och Moskva. I administrativa, tillsammans med 755 tyska specialister, kom 1 355 personer från deras familjer från Tyskland och till Podberez'e - cirka femhundra specialister och cirka tusen medlemmar i deras familjer.
Alla specialister måste förses med bekväma bostäder, med allvarliga problem, det fanns inte tillräckligt med bostäder för sina anställda. Denna fråga löstes med hjälp av regeringen. De nödvändiga medlen tilldelades, ett parti finska hus köptes, militära konstruktionsteam skickades till platserna för att restaurera och reparera bostäder, försvarsministeriet flyttade två militära enheter till andra områden, ett av sanatorierna tilldelades för bostäder. Det var nödvändigt att vräka anställda i fabrikerna från ett antal hus och flytta dem till andra hyresgäster i packningsordning. Som ett resultat fick alla tyska specialister bostäder, de fick lägenheter i tegel, trähus och köpta finska hus.
Med tiden förbättrades livet för tyska specialister, de fick betalt en och en halv till två gånger mer än sovjetiska specialister på samma nivå, stängda livsmedelsbutiker skapades för dem, där tillgången för den vanliga befolkningen stängdes. Under det befintliga ransoneringssystemet fick tyska familjer maträtterkort med ett stort matinnehåll, och särskilda hallar tilldelades dem i kantiner. Specialister som arbetar i SB -1 i Moskva, åtföljda av säkerhetsansvariga, kan besöka en av de bästa livsmedelsbutikerna i Moskva - Eliseevsky. För skolelever i gymnasieskolan tilldelades klasser med undervisning i tyska, för förskolebarn organiserades dagis, där fruarna till tyska specialister arbetade.
På platser med kompakt bostad för specialister skapades tyska samhällen som engagerade sig i socialt arbete för att organisera fritid - resor till naturen, studera det ryska språket i cirklar, kollektiva besök på teatrar i Moskva och Kuibyshev, deltagande i en tysk symfoniorkester, amatör föreställningar och sportavsnitt. De fick köpa radio och lyssna på utländska radiostationer utan begränsningar. De förblev medborgare i Tyskland, de förbjöds att lämna byarnas territorium utan särskilt tillstånd eller utan eskort.
I det inledande skedet fanns misstankar i förhållandet mellan sovjetiska och tyska arbetare, och privat kommunikation med tyskar utanför arbetsmiljön var förbjuden. Men gradvis blev förhållandet normalt. Sovjetiska ingenjörer trodde inledningsvis att tyskarna inte skulle dela med sig av sina erfarenheter till oss och skulle ägna sig åt sabotage. Men de delade villigt sin erfarenhet, arbetade mycket samvetsgrant, även om de inte instämde i ordningen för det arbete som utfördes.
Jetflygplanutveckling
Av särskilt intresse är organiseringen av tyskarnas utveckling av nya jetflygplan, där de har kommit ganska långt. Prototyper av flygplan och motorer levererades från Tyskland-flygplan EF-131, EF-126, Siebel 346, motorer Jumo 004C, Jumo 012 (5 enheter), BMW 003C (7 enheter), BMW 018, Walter 109–509 (4 exemplar)). "Siebel 346" och EF-126 överfördes till TsAGI för att blåsa i en vindtunnel, tre BMW 003C-motorer skickades till Mikoyan Design Bureau, resten av utrustningen levererades till pilotanläggningar nr 1 och nr 2.
Våren 1947 fick anläggning nr 1 i uppdrag att genomföra flygprov på bombplanet EF-131, experimentella supersoniska flygplan EF-346 och jet-attackflygplan EF-126 med turbopropmotor samt att tillverka och testa två prototyper av bombplanet EF-132 i september 1948.
1947 genomförde LII flygprov på EF-126-attackflygplanet och det första jetbombplanet i Sovjetunionen, EF-131, med sex trippelvingade motorer och en framåt svept vinge. I oktober 1947, på grund av förbudet mot vistelse av utländska specialister vid anläggningarna som använder hemlig utrustning, beordrades testerna av tyska flygplan vid LII att stoppas, och flygplanet och specialisterna själva återfördes till fabrik nr 1. EF-126 och EF-131 stod i flera månader på flygfältet under snön. När flygplanet var klart för testning i juni 1948 avbröts arbetet med dessa flygplan och utvecklingen av det mest lovande av det tyska flygplanet, EF-132 långdistansbombplan, avbröts.
Detta beslut orsakades av att en ny generation turbojetmotorer med bättre egenskaper än tyska motorer uppträdde i Sovjetunionen-AM-TRDK-01 designad av Mikulin och TR-1 designad av Cradle. EF-131 med "kluster" av lågeffekt "Jumo" under vingarna och EF-126 med en opålitlig och okonomisk turboprop var redan föråldrade maskiner. Arbetet med den supersoniska EF-346 fortsatte.
Huvudtemat för OKB-1 1948 var konstruktion och testning av bombplanet EF-140, som var en modifiering av EF-131-flygplanet med installation av två Mikulin AM-TRDK-01-motorer och användning av kraftfullare vapen. Planet omvandlades från en sexmotor till en tvåmotorig. Nacellerna fästes på undersidan av vingen. Arbetet utfördes som ett initiativprojekt av OKB-1.
I september 1948 var EF-140 helt förberedd för flygning, tester genomfördes på flygfältet i Teply Stan. I maj 1949 slutfördes fabrikstester av flygplanet, det nådde en maxhastighet på 904 km / h och en räckvidd på 2000 km. I samband med de framgångsrika testerna av Tu-14 frontlinjebombplan utfördes inte statstester av EF-140, OKB-1 fick i uppdrag att omvandla flygplanet till ett långdistansspaningsflygplan "140-R".
År 1949 utfördes fabrikstester av "140-R", vilket avslöjade stora vingvibrationer. Efter ändringarna fortsatte testerna, men vingens vibrationer slutade inte. I juli 1950 beslutades att stoppa allt arbete med "140-R". Detta var det sista flygplanet med en framåt svept vinge skapad i Sovjetunionen, TsAGI-specialister kom fram till att det var oönskat att använda en sådan vinge i flygplanskonstruktion.
Det sista arbetet med OKB-1 var skapandet av en frontlinje bombplan "150" med en konventionell svept vinge. Den grundläggande skillnaden mellan detta flygplan var att det var en helt ny design, utvecklad med deltagande av flygvetenskapens och teknikens prestationer under andra halvan av 1940 -talet.
Prototypen "150" var bombplansprojektet RB-2, som utvecklades på Baades initiativ 1948. Enligt beräkningar borde maxhastigheten för detta 38-ton flygplan ha varit cirka 1000 km / h.
Bombplanet var ett flygplan med hög ving med svepad vinge, T-formad svans och två turbojetmotorer på pyloner under vingen. Det var det första flygplanet som byggdes i Sovjetunionen med motorer på pyloner. På grund av designens höga nyhet försenades processen med att bygga flygplanet kraftigt, nästan allt måste göras på nytt, ofta med hjälp av andra fabriker. Först i slutet av 1951 var planet klart för testning.
Fabriksflygplatsens dimensioner tillät inte testning av ett så tungt flygplan. Och den ska transporteras till det nya flygfältet, utrustat i Lukhovitsy. Flygplanet "150" togs först upp i september 1952 och testades framgångsrikt. Men den 9 maj 1953, under landning, gjorde testpilot Vernikov ett misstag, planet tappade hastighet och föll på banan från en höjd av 5-10 m.
Trots att flygplanet överskred de angivna egenskaperna under testerna återställdes det inte. Enligt dess egenskaper intog "150" en mellanliggande position mellan Il-28 och Tu-16. Under förevändningen av överdriven räckvidd för en frontlinje bombplan och otillräcklig för en strategisk, stängdes detta projekt i december 1953.
Tyska specialisters återkomst till DDR började 1950. Och i slutet av 1953 lämnade de flesta av Sovjetunionen. Teamet av tyska specialister inom flygplan och motorbyggnad i Sovjetunionen skapade inte bara förutsättningar för byggandet av stora Tupolev- och Myasishchev -bombplan. Deras bidrag var mer betydelsefullt för att lära unga sovjetiska ingenjörer sitt eget sätt att tänka och förmågan att väcka sina idéer till liv. De introducerade många idéer i utvecklingen av den sovjetiska flygindustrin, vilket visade sig vara mycket betydelsefullt. Kanske blev denna utveckling Sovjetunionens huvudpokal, som gjorde att det förfallna landet på några år kunde förvandlas till en världsmakt med världens bästa flyg.
Det ytterligare ödet för 150 bombplansprojektet är också intressant. Baade lyckades övertyga DDR: s och Moskvas ledning om att det är lämpligt att starta utveckling och produktion av passagerarflygplan i DDR.
I slutet av 1954 började OKB-1 designa ett turbojet passagerarflygplan. Projektet "150" togs som grund. I maj 1956 överfördes OKB-1 till DDR och införlivades i produktionsföreningen Flugzeugwerke. Flygprojektet fick namnet "Baade 152". Flygplanet var utrustat med fyra Pirna 014 turbojetmotorer under vingarna, tvåkonstruerade i två pilformade smala pyloner.
Presentationen av det nya flygplanet ägde rum 1958, flygprov började, och i mars 1959 drabbades prototypen av en flygolycka, under vilken besättningen dog. Arbetet fortsatte dock. En annan prototyp av flygplanet byggdes och startade i augusti 1960. Och ett experimentellt parti flygplan lades på anläggningens lager. Men i DDR förändrades ledarskapet, som beslutade att inte tillverka sina egna flygplan, utan att reparera och bygga flygplan under en sovjetisk licens. Dessutom var Baade 152 en ohälsosam tävling för Sovjetunionen Tu-104.
Sommaren 1961 avbröts arbetet med flygplanet. Prover av flygplan förstörda. Förutom en, som nu förvaras i Dresden flygplatsmuseum.
