Det blev så att jag blev deltagare i en lång debatt om omständigheterna vid den mystiska kraschen på den sydkoreanska färjan Sewol, som kantrade och sjönk på morgonen den 16 april 2014 under sin flygning från Incheon till Jeju Island. 304 människor dog, inklusive många skolelever. Katastrofen resulterade i en omfattande brottsutredning, under vilken 339 personer greps (av 154 personer dömdes), liksom en hel social rörelse som spelade en allvarlig roll i anklagelsen av Sydkoreas president Park Geun-hye, hennes efterföljande gripande och straff 25 års fängelse.
Ämnet är mycket intressant för vissa bedömningar relaterade till försvarsförmågan i Sydkorea, förmågan att agera i en kris, en oklar situation och stark psykologisk stress. Sydkoreanernas förmåga att göra detta är so-so, vilket inte bara kan ses i epiken från Sewol-färjan, utan också i ett lika intressant fall med den mystiska sjunkningen av Cheonan-korvetten 2010. Sydkoreaner faller lätt in i hysteri som snabbt sprids över samhället.
Praktiskt taget från de första dagarna av detta skeppsbrott, som inträffade under icke-triviala omständigheter, hade jag en åsikt som motsäger det som skrevs i sydkoreanska tidningar och vad som senare blev den officiella synen på orsakerna till katastrofen. Därefter utvecklade jag min position till en studie av orsakerna till färjeolyckan, skriven och publicerad på engelska, där jag lade fram min version av varför det hände och hur.
Vad fick mig att utmana den sydkoreanska opinionen (sänds också av journalister, särskilt Oleg Kiryanov, i ryskspråkiga medier)? Först bildens mycket surrealism. Färjan sjönk inte i en storm, inte i en tyfon, men i bra väder, och av ingen uppenbar anledning: när du svängde uppträdde en rulle, lasten skiftade, färjan låg på babord och sedan kantrade. Sydkoreanska kustbevakningen insisterade på detta. Men jag tvivlade omedelbart på detta: ändå är fartyg byggda så att de inte skulle välta från en sväng. För det andra har fallet inte behandlats i sak, för strax efter kraschen i den sydkoreanska pressen fanns det bara en våg av känslor och hysteri om färjan kapten, Lee Chung-seok, som anklagades för att ha övergett färjan, flydde först, även om han var tvungen att lämna den sista färjan, och även i det faktum att han inte gav order om att evakuera, så att passagerarna inte störde hans flykt. För det tredje ansåg jag och anser fortfarande kaptenens straff till livstids fängelse orättvist utan en detaljerad analys av orsakerna till färjeolyckan.
I allmänhet kan denna historia delas in i tre delar. Den första delen består av den faktiska kraschen av "Sewol" och omständigheterna kring detta. Den andra delen är räddningsinsatsen. Den tredje delen består av efterföljande uttalanden och tolkningar, i den stormiga politiska aktiviteten kring detta ämne. Jag var mest intresserad av den första delen, och jag försökte att inte beröra andra delar för att inte gå in på många sidoämnen. Även om den sydkoreanska versionen av kraschen, enligt min mening, föddes som ett resultat av misslyckandet med räddningsoperationen, var det ett antal människors ovilja att bära ansvaret för det, vilket senare kom till nytta för den politiska kampen mot Park Geun-hye, som också anklagades för färjekraschen (tillsammans med anklagelser om andra stora och små förseelser).
Jag definierade min ståndpunkt så här: det är nödvändigt att ta reda på vad som exakt hände, för det här är en fråga om säkerhet till sjöss. Det är som inom luftfarten, känt för sina noggranna undersökningar: om du inte får reda på orsakerna till kraschen, kan ett annat flygplan hamna i en liknande situation och en annan krasch kommer att resultera, vilket kan och bör undvikas. Och sydkoreanerna kommer att lösa sina politiska problem på något sätt själva.
Med tanke på de begripliga begränsningarna för artikelns volym kommer jag att presentera några fakta som välkända (de som vill kan konsultera den engelska artikeln på Wikipedia om färjeolyckan; den ger en bra bakgrund med bakgrundsinformation och nödvändiga länkar).
Det var inget dåligt skepp
Var börjar vi? Från själva skeppet. Sewol -färjan var ursprungligen japansk, byggd 1994 vid Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd i Nagasaki. Det var en av kryssningsfärjorna som har byggts i Japan sedan 1981 och var främst avsedda för segling på Inlandshavet mellan öarna. Färjan avgick i 18 år i Japan, såldes sedan till Sydkorea och bytt namn. Vid kraschen var han 20 år gammal.
"Sewol" hade en förskjutning på 6835 ton, dödvikt på 3794 ton. Längd 145,6 meter, bredd 22 meter, djupgående 6, 26 meter. I Japan hade färjan en passagerarkapacitet på 804 personer, i Korea tillkom ytterligare däck och kapaciteten ökades till 921 personer (954 personer totalt, tillsammans med besättningen). Färjan rymde också 90 bilar och 60 lastbilar.
Redan från denna referensinformation är absurditeten i orsaken till kraschen som sydkoreanerna framförde ganska uppenbar. Om färjan hade en tendens att välta i svängar, skulle den inte lämna havet på 20 år. Sedan är fartyget stort. Kraften att slå honom på hans sida måste också vara stor.
Det är också värt att notera att färjan var ett bra fartyg, bättre än många färjor. Japanerna byggde den efter kraschen av den brittiska färjan Herald of Free Enterprise i mars 1987. Näsrampen öppnades, färjan bankade och sjönk på bara 90 sekunder. Sewol hade ingen näsramp; för bilar installerades två ramper vid aktern. Det fanns ett lastutrymme i färgen på fören och en kran installerades ovanför den på färjens tank. Japanerna lärde sig sina lärdomar och gjorde sin färja så säker som möjligt.
Färjan var inte överbelastad
Detta är inte att säga att sydkoreanska utredare inte tänkte på det löjliga i deras version av en färjeolycka från en sväng. De försökte också förklara detta med att färjan var överbelastad, den nya överbyggnaden försämrade fartygets stabilitet, lasten var inte säkrad, och det var därför färjan gick till botten.
Det är sant att de gjorde det på ett sätt som anklagar dem. De komponerade och publicerade i pressen en saga om att färjan endast skulle bära 987 ton last och hade ombord på sin sista resa, enligt olika uppskattningar, från 2142 till 3608 ton last. För allmänheten verkar allt vara klart: den överbelastade färjan kunde inte annat än kantra. Bara detta är vilseledande klarhet.
De skrev att det sydkoreanska sjöfartsregistret påstås ha satt en lastgräns på 987 ton. Av någon anledning var denna gräns inte känd av Korean Shipping Association eller Coast Guard. Dessutom presenterades aldrig ett dokument som intygar det. Detta är trots allt huvudbeviset, huvudförklaringen - en kopia av detta dokument som anger lastgränsen bör finnas överallt och överallt. Men det var inte där, jag lyckades aldrig hitta det. Samt andra fartygsdokument: fartygsdeklaration med en lista över last, fartygets logg. Dokumenten togs definitivt från färjan antingen under undersökningar under vattnet eller efter uppstigningen, men de nådde aldrig allmänheten. Med dokumentär bevis i det här fallet är det väldigt dåligt, faktiskt ingenting, som bara blåser upp misstankar.
I allmänhet tror jag att gränsen var genomtänkt retroaktivt. Varför? Det är därför.
För det första kan ett handelsfartyg med en dödvikt på cirka 3800 ton bära cirka 3500 ton last, eftersom all annan last (bränsle, leveranser, vatten, etc.) i allmänhet inte är för stor. De försöker göra mer lastkapacitet, eftersom lönsamheten för sjötransporter beror på det. Begränsningen av last till 987 ton för ett fartyg med en dödvikt på 3794 ton eller 26% av dödvikt är ren absurditet ur ekonomisk synvinkel för sjöfrakt.
För det andra kan lastens vikt beräknas. På sin sista resa tog Sewol ombord 124 personbilar (1,5 ton vardera - 186 ton) och 56 lastbilar (8 ton vardera - 448 ton). Totalt antal bilar - 634 ton. Lastens vikt som han kunde ta kan grovt beräknas utifrån bildäckets storlek och hållare. Däckets längd enligt färjesystemet är cirka 104 meter, bredden är 20 meter, ytan är 2080 kvm. meter. 124 bilar och 56 lastbilar upptar cirka 1370 kvm. meter (5, 4 kvadratmeter för en bil och 12, 5 kvadratmeter för en lastbil). Faktiskt lite mer, men den här lasten kunde passa på däcket. Lastutrymmet 20 meter långt, 20 meter brett och 7 meter högt (volym 2800 kubikmeter) kunde rymma sjuttio 20-fots containrar (var 39 kubikmeter). Deras vikt med en full last av varje container skulle vara 1680 ton. På tankens däck, som på bilden, fanns det minst 12 containrar (upp till 288 ton i vikt). Således kunde "Sewol" ta ombord 82 containrar (upp till 1968 ton vid full last) tillsammans med bilar. Det vill säga den maximala vikten som färjan kunde ta på sin sista resa kunde inte överstiga 2602 ton, eller 68,5% av dödvikten. Det är löjligt att prata om överbelastning.
I verkligheten var belastningen mindre. Det rapporterades att förutom bilar transporterade färjan 1 157 ton last, varav 400 ton stålbalkar. Om du lägger till den här lasten med bilarnas vikt, beräknat tidigare, får du 1791 ton av den totala lasten, det vill säga mindre än rapporterat och mindre än färjan kan ta ombord. Behållarna var kraftigt överbelastade. De av dem som stod på tankens däck föll överbord och flöt en stund som flottor, vilket innebär att de var långt ifrån de avsedda 24 ton för en fullastad 20-fots container.
Så med alla fel kan Sevols last grovt räknas som 1800 ton. Det är också känt att färjan tog 761 ton vatten i ballasttankar. Passagerarnas och besättningens vikt (467 passagerare och 35 besättningsmedlemmar) är cirka 30 ton. Jag bestämde bränslevikten från den genomsnittliga bränsleförbrukningen för två dieselmotorer i Pielstick 12PC2-6V-400 med en total effekt på 11912 kW (0,2 kg per kW per körtimme). Färjan tog resan från Incheon till Jeju på 16 timmar, det vill säga att rundresan krävde 32 segeltimmar. Med tanke på bränsleförbrukningen när den hamnade i hamnen gick jag ut från att fartyget hade bränsleförsörjning i 48 timmar, eller 114 ton dieselbränsle.
Således, enligt mina beräkningar, visade det sig: last - 1800 ton, ballast - 760 ton, bränsle - 114 ton, passagerare och besättning - 30 ton. Totalt 2702 ton nettolast eller 71,2% av dödvikt. Färjan kan inte anses överbelastad under några väderförhållanden.
I demokratiska länder planerar och hänger de ibland sådana nudlar på öronen, vilket är förvånande hur folk tror på detta och fortfarande försvarar dem med skum i munnen i diskussioner.
Den mycket omtalade överbyggnaden av passagerardäcken vägde 239 ton, vilket inte är mycket för Sewol. Denna extravikt balanserades lätt med antingen vatten eller tung last, till exempel lastbilar, anläggningsutrustning eller de redan nämnda stålbalkarna.
När det gäller att säkra lasten, på färjor, fartyg med begränsad sjövärdighet, som vanligtvis har sjövärdighet upp till 4-5 poäng (5 poäng - vind upp till 9 m / s, våghöjd upp till 2,2 meter), praktiseras det sällan. En fempunktsvåg rör knappt ett skepp som är 146 meter långt. Dessutom hade Sewol rullstabilisatorer, som släpptes vid tidpunkten för färjan. Så när färjan seglade i kustvatten fanns det inget praktiskt behov av att säkra lasten, som man gör på havsgående fartyg.
Kolliderar med tidvattenströmmen
Den sydkoreanska officiella versionen av Sewol färjkrasch är alltså ett lind. Så, som de säger, det vill säga från svängen kunde färjan inte sjunka. Dessutom blev det senare klart att mellan 08.46 och 08.48 timmar. Den 16 april var Sewol på väg 136 grader och på order av tredje styrman Pak Han Gol började lägga sig på en kurs på 145 grader. Styrman Cho Zhong Gi vände rodret 5 grader till styrbord. Det vill säga, det blev ingen skarp vändning, och med tiden tvingades sydkoreanska forskare att erkänna det. Och all denna ström av känslor om överbelastning av färjan och allt annat som listades har tappat all mening.
Utredare försökte tydligt hitta orsaken till kraschen inuti färjan, så att kaptenen kunde klandras och så mot bakgrund av denna anklagelse såg kustbevakningens skuld för en dåligt genomförd räddningsinsats, som faktiskt misslyckades, såg mindre ljus ut och konvex.
Jag kom snabbt fram till att orsaken till kraschen var utanför färjan. Men vilken? I de första dagarna uttrycktes versioner om färjan med en undervattenssten (snabbt avvisad), sedan med en amerikansk ubåt (avvisad, men senare). Jag avvisade dem omedelbart, eftersom undervattensdelen av den kantrade färjan på styrbordssidan var helt intakt även på fotografierna av den i sjunkande tillstånd. Sedan lyftes färjan upp, och det blev uppenbart med absolut klarhet. Inga bucklor, inga skav, inte ens avskalad färg.
Samtidigt talade ögonvittnen om en viss stark inverkan på fartyget. En av poliserna, som befann sig i hans stuga, kastades ur sängen av honom. Strejken bekräftades också av bilregistratorns register: bilar flög på lastdäcket. Kapten Lee Jung Suk sa vid rättegången att färjans kurs just nu när han hoppade upp på bron från sin stuga omedelbart efter påverkan var 155 grader. Detta uttalande bestreds inte senare av någon. Inte ett svagt slag som vände fartyget tio grader. Inte svag, men lämnar absolut inga märken på kroppen. Och vad kan det vara?
På jakt efter ett svar bestämde jag mig för att ta reda på vad det här stället var. Sewol passerade Mengolsundet, inte långt från den extrema sydvästra spetsen av den koreanska halvön. Det första jag lärde mig om det var de starka strömmarna som orsakades av ebben och flödet. En stor ström av vatten passerar genom det smala sundet (cirka 2 miles brett), och den nuvarande hastigheten når 11-12 knop. De skulle till och med bygga ett tidvattenkraftverk där. Wow! Detta är hälften av färjens maximala hastighet. Om färjan gick emot en så stark ström kan det få allvarliga problem.
Nu återstår att ta reda på om Sewol gick nedströms eller emot det. I de amerikanska seglingsriktningarna”Seglingsanvisningar (Enroute). Coast of Korea and China”uppgav att nordvästra strömmen började två timmar efter lågt vatten (LW) och slutade två timmar efter högt vatten (HW). Direkt efter detta började det omvända flödet i sydostlig riktning.
Tidpunkten för ebbe och flödes början anges i specialguider:”Tidvattentabeller. 2014. Centrala och västra Stilla havet och Indiska oceanen”. Jag tittade in i den här handboken för 16 april 2014 och fick veta att i den närliggande hamnen i Busan toppade tidvattnet 02.42 och tidvattnet toppade 09.04. Ungefär samtidigt låg toppen av lågvatten och högvatten i Mengolsundet.
Det är känt att Sewol gick in i sundet klockan 08.27. Han följde en sydöstra kurs och för honom var strömmen, som började cirka 05.00, en motström. Det var tänkt att sluta klockan 11.00, det vill säga färjan gick in i sundet under tidvattentoppen och strömens maximala hastighet. Det borde han inte ha gjort. Tiden för sundets passage enligt schemat var cirka 06.00, då strömmen fortfarande var svag. Men färjan blev försenad i hamnen i Incheon på grund av tung dimma, vilket hindrade fartyget från att lämna den svåra farleden. Förseningen ledde till oförutsedda omständigheter.
Färjan var på väg 165 grader fram till 07.30 den 16 april, varefter den svängde och la sig på en kurs på 137 grader (klockan 08.27). Fram till stötmomentet reste färjan cirka 1,5 mil och började smidigt vända sig till en kurs på 140 grader, sedan till en kurs på 145 grader. Mellan svängarna passerade färjan ungefär en linbana i en båge. Därefter kom ångan in i strömmen av tidvattenströmmen i en spetsig vinkel.
I Mengolsundet, som egentligen är ett gap mellan två öar, måste tidvattenströmmen vara komplex, den kan dela sig i flera jetplan, men vid den smalaste punkten är jetplanet den mest kraftfulla och snabbaste. Havet runt öarna uppfriskades av avrinningen av många floder, medan tidvattnet drev massor av salt, tätare havsvatten in i sundet, denna ström i smalheten var tydligen just sådan, märkbart tätare. Färjan seglade med en hastighet av 18 knop och jetstrålen med motsatt ström - från 10 till 13 knop. För Sewol, att gå in i den med den hastigheten var lika med att gå på grund. En kollision med en snabbt rinnande massa tätt saltvatten - det här är den påverkan som träffade fartygets båge på babordssidan. Detta slag vände färjan 10 grader och bankade omedelbart, enligt rorsmanens indikationer, 15 grader till babordssidan. Detta är för mycket för färjan. Lasten på bildäck och i lastrummet föll till babordssidan, vilket gjorde det omöjligt att räta ut fartyget och förutbestämde den ytterligare ökningen av häl, översvämningar och vältning. Allt detta hände oväntat.
Situationen var overklig. På en sedan länge etablerad rutt, med ett lugnt hav och fint väder, är det inte klart varför färjan började kränga och sjunka. Detta är en situation från kategorin "vad som inte kan vara". Rullen, först enligt olika uppskattningar från 15 till 20 grader, nådde 50 grader inom 25 minuter efter påverkan. Besättningsmedlemmarna insåg snabbt att Sewol oundvikligen skulle sjunka, och detta kom som en chock för dem, bryter ner dem och demoraliserar dem. Enligt min mening var detta den främsta anledningen till att de inte kunde evakuera passagerare. Det tar tid att hantera chocktillståndet, och det tog slut väldigt snabbt för dem.
I huvudsak är Sewol färjkatastrof en produkt av en slump som mycket sällan sammanfaller i och för sig. Men av detta kan man dra en slutsats om den grundläggande faran med strömmar i sådana sund. Då är det möjligt att antingen helt stänga sådana sjösträckor för navigering, eller att tvinga avsändartjänsten, som styr fartygens rörelse, att stänga dem vid de timmar då strömmarna är som starkast.
Endast denna slutsats accepterades inte i Sydkorea. Detta är förståeligt. Det är mer bekvämt att prata om "mördarkaptenen" (en sådan definition gavs av president Park Geun-hye, men den nuvarande oppositionen vid makten föredrar redan att inte komma ihåg detta), och presidentens skuld i färjeolyckan, väcka känslor och hysteri, som används för att mobilisera massorna i syftet med en politisk kampanj. Säkerheten till sjöss förblir ur bilden. För detta måste de en dag betala med en annan krasch med många offer. Förresten, "Sewol" är det tredje fartyget som sjönk i Sydkorea med stora skador. Den första var Namyeon (15 december 1970, 232 döda), och den andra var Sohe (10 oktober 1993, 292 döda).
