Rollen för västerländska förnödenheter under det stora patriotiska kriget är traditionellt tyst i det ryska samhället. Så, i den förtrollande boken av N. A. krigsmonopolkapitalism i Amerikas förenta stater. " Andra källor indikerar att all militär utrustning "köpt med guldet i Sovjetunionen" var värdelöst skräp med en utvecklad resurs, följt av anklagelser från USA och Storbritannien om att de vägrade leverera de mest avancerade modellerna av utrustning.
I allmänhet finns det motstridiga åsikter om militära förråds roll i segern över fascismen. Det finns få objektiva bedömningar. Vi uppmanar läsaren att bekanta sig med fakta från luftfartsområdet och själv dra en slutsats om vikten av militära leveranser under Lend-Lease-programmet under andra världskriget.
Cobras
Det mest kända Lend-Lease-flygplanet var det legendariska Bell P-39 Aircobra. Totalt, under kriget, tog Röda arméns flygvapen emot 5000 krigare av denna typ.
Aircobras var endast utrustade med vakterna iap, på grund av flygplanets extremt höga flygegenskaper. En beskrivning av Aircobra finns på alla tematiska platser, jag noterar bara en liten detalj - huvudkalibern är 37 mm. En av de viktigaste fördelarna med flygplanet var också den ursprungliga layouten - motorn är placerad bakom cockpiten och skyddar därmed piloten från den farligaste riktningen. En oljekylare och en vevaxel tjänade som ytterligare skydd från botten av hytten.
Det var på P-39-fightern med svansnummer 100 som Alexander Ivanovich Pokryshkin avslutade kriget.
Förutom huvudpartiet av Bell P-39 Aircobra levererades 2 400 Bell P-63 Kingcobra till Sovjetunionen-ännu mer formidabla maskiner.
Enligt villkoren i Lend-Lease skulle all militär utrustning efter krigsslutet återlämnas till USA eller förstöras på plats. Sovjetunionen försummade naturligtvis denna klausul i fördraget, och de mest moderna Lend-Lease-krigare gick för att tjäna i luftförsvaret tills jet Migs uppträdde. Tack vare näslandningsutrustningen, liksom på MiG-15, användes Kingcobras framgångsrikt för pilotträning fram till slutet av 50-talet.
Boston
Attackflygplan A-20 Havos (Boston). 3125 levererade maskiner. De första A-20-talen dök upp på den sovjet-tyska fronten sommaren 1943. Boston blev ett verkligt mångsidigt flygplan i vår luftfart, som utför funktioner som ett dag- och nattbombplan, spaningsflygplan, torpedobombare och gruvlager, ett tungt stridsflygplan och till och med ett transportflygplan. Han användes lite som ett attackflygplan - för dess huvudsakliga syfte!
Den amerikanska bombplanen utmärktes av god manövrerbarhet och ett stort praktiskt tak. Djupa svängar var enkla för honom, han flög fritt på en motor. Med tanke på den dåliga utbildningen av piloter som snabbt släpptes från skolorna under krigsåren blev flygplanets aerobatiska egenskaper viktiga. Här var Boston utmärkt: enkel och lättkörd, lydig och stabil i svängar. Start och landning på den var mycket lättare än på den inhemska Pe-2.
Stridsvärdet för detta flygplan var så stort att, även med jetflygplanens ankomst, hade Northern Fleet fram till 1956 en mothballed Boston -uppsättning.
Onyttigt skräp
Hösten 1944, på en särskild begäran i Sovjetunionen, började han ta emot P-47 Thunderbolt. En av den tidens tyngst beväpnade krigare - 8 Browning av stor kaliber och 1000 kg utombordare. Thunderbolts följde framgångsrikt de flygande fästningarna i skyn över Tyskland (flygsträcka med PTB - 2000 km), kämpade med Focke -Wolves i extrema höjder och jagade tyska stridsvagnar (man tror att det var raketen från Thunderbolt som avslutade Michael Wittmanns tank).
Men det paranormala hände: Sovjetunionen övergav detta plan! Sovjetiska piloter klagade över att Thunderbolt var för tung och klumpig. Leveranserna stoppades på 203 fordon, de redan accepterade Thunderbolts skickades till överfallsregementen. Efter kriget överfördes de överlevande fordonen till luftvärnet.
Marin patrull
Tunga amfibier Konsoliderade PBY Catalina blev grunden för marin patrullflygning i många länder i världen, inklusive Sovjetunionen. Utrustad med radar användes katalinerna aktivt för patrullering, spaning, sökning och räddning och anti-ubåtoperationer.
"Katalina" var välkänd för sovjetiska specialister. För det första, före kriget i Sovjetunionen, producerades en liten serie av dess licensierade version - flygbåten GST. För det andra, sedan 1942 har de brittiska katalinerna regelbundet dykt upp på flygplatserna i den norra flottan och löst olika uppgifter, bland annat i Sovjetkommandoens intresse. Så, till exempel, i september-oktober 1942, opererade nio "Catalin" från 210: e skvadronen i RAF från våra norra flygfält medan de eskorterade konvojen PQ-18.
Efter krigsslutet återlämnades inte en enda bil till USA. Så, i den norra flottan i september 1945 bildades det 53: e separata spaningsflygregimentet, fullt utrustat med kataliner, och i Östersjön ett år senare - den 69: e, beväpnad med rent flygande båtar och amfibier. Rekognoseringsregementen för Svarta havet och Stilla havet flottor var också bemannade, i ungefär lika stora proportioner, med PBN-1- och PBY-6A-flygplan.
Under flera år blev amerikansk teknik grunden för inrikes sjöflygplan. Först 1952 började först nya inhemska Be-6-flygbåtar anlända till norra och sedan till andra flottor. Marinpiloter kom dock med glädje ihåg komfort, tillförlitlighet och hög kvalitet hos amerikanska sjöflygplan. Katalinerna ersattes gradvis av Be-6, och användes av marinpiloter till slutet av 1955.
Myggbett
När stjärnan i DeHavilland -myggen steg visade Sovjetunionen ett stort intresse för den lovande bombplanen. Den engelska sidan gav ett exemplar för granskning, myggen transporterades till Moskva och demonterades till en skruv. Experternas dom var kategorisk: produktionen av en mygg i Sovjetunionen är omöjlig, och operationen är förknippad med stora tekniska svårigheter på grund av bristen på högkvalitativa förbrukningsmaterial och kvalificerade specialister. De flesta tvivel orsakades av den professionellt limmade huden och den höga kvaliteten på Rolls-Royce Merlin-motorer.
Trots dessa fynd beställde Sovjetunionen upp till 1500 myggor. Beställningen avbröts, i utbyte mot att Sovjetunionen fick Spitfires - britterna bestämde att Sovjetunionen behövde en kämpe mer än en bombplan.
Apple of discord
Lend-Lease-leveranser av P-51 Mustang var helt klart inte en del av de amerikanska planerna. Det var ett enastående flygplan i sin tid och utgjorde ryggraden i United States Air Force: s jaktflotta. Naturligtvis ville Amerika inte dela dessa maskiner med någon. Det enda undantaget var Royal Air Force - Amerikas mest lojala allierade, angelsaxer med blod. Totalt producerades 8000 Mustang under åren med massproduktion från 1940 till 1950 - tillräckligt för att tillgodose det amerikanska flygvapnets behov.
Objektivt sett hade Sovjetunionen inget behov av Mustangs; det fanns inga lämpliga uppdrag för detta flygplan på östfronten. Striderna utkämpades på låg och medellång höjd, där Aircobras gjorde ett utmärkt jobb. Ändå lyckades det sovjetiska uppdraget att skaffa 10 fordon för inspektion. Alla Mustangs gick till TsAGI för en detaljerad studie.
Bagatell
Leveranser enligt Lend-Lease inkluderar också:
- 4400 Tomahawks, Kittyhawks och Hurricanes (totalt)
- 1300 Spitfires
-870 frontlinje bombplan B-25 Mitchell
-700 C-47 "Skytrain" (anti-Hitler-koalitionens vanligaste transportflygplan)
- stridsträning AT-6 "Texan", transport A. W.41 Albemarle, bombplan Handley Page HP.52 Hampden i mängder som inte är värda att nämna
Gratisgrunka
En viss mängd flygplan mottogs av Sovjetunionen genom att kringgå Lend-Lease-avtalet. Enligt det sovjet-japanska avtalet om gällande neutralitet vid den tiden internerades alla skadade amerikanska bombplan som landade i Fjärran Östern. Denna praxis gällde alla amerikanska flygplan, med början från E. Yorks B-25 från Doolittles grupp, som landade på Unashis flygfält i april 1942. På detta sätt föll därefter ett betydande antal B-25 och B-24 i händerna på sovjetiska piloter, varav den 128: e blandade luftdivisionen bildades.
Flygplansbesättningar placerades i ett särskilt församlingsläger i Centralasien. Även om lägret övervakades av representanter för den japanska ambassaden, "flydde" amerikanska piloter med jämna mellanrum och meddelades vid amerikanska baser i Iran.
Bensin aritmetik
En av flaskhalsarna i den sovjetiska ekonomin före kriget var tillverkning av flygbensin. Så, 1941, före kriget, var behovet av flygbensin B-78 tillfredsställt med endast 4%. 1941 producerade Sovjetunionen 1269 tusen ton, 1942 - 912, 1943 - 1007, 1944 - 1334 och 1945. - 1017 tusen ton.
Totalt under krigsåren levererades 628,4 tusen ton flygbensin och 732,3 tusen ton lättfraktioner bensin till USA under Lend-Lease. Dessutom levererade Storbritannien 14,7 tusen ton flygbensin och 902,1 tusen ton lätt fraktion bensin från oljeraffinaderiet Abadan till Sovjetunionen (dessa leveranser kompenserades av Storbritannien av USA). Till detta måste också läggas 573 tusen ton flygbensin som levereras till Sovjetunionen från oljeraffinaderier i Storbritannien och Kanada. Totalt ger allt detta 2850,5 tusen korta ton bensin och lätta bensinfraktioner från USSR från USA, Storbritannien och Kanada, vilket är lika med 2586 tusen ton.
Mer än 97% av den importerade bensinen hade ett oktantal på 99 och högre, medan det i Sovjetunionen, som vi redan har sett, till och med var ett stort underskott på B-78-bensin. I Sovjetunionen användes importerade flygbensin- och lättbensinfraktioner nästan uteslutande för blandning med sovjetisk flygbensin för att öka deras oktantal. Därför ingick faktiskt den flygbensin som levererades under Lend-Lease i den sovjetiska produktionen av flygbensin och uppgick därför (tillsammans med lätta bensinfraktioner) till 51,5% av den sovjetiska produktionen 1941-1945. Om vi subtraherar från den totala sovjetiska produktionen av flygbensin under första halvåret 1941 och uppskattar det till ungefär hälften av den årliga produktionen, kommer andelen leveranser under Lend-Lease att stiga till 57,8%.
