Luftskeppstidens storhetstid infaller på 1920- och 1930 -talen. Och kanske är de mest ovanliga representanterna för jättarna hangarfartyg.
Men först, kort om kärnan i de "flygande mastodonterna". Jean Baptiste Marie Charles Meunier är erkänd som uppfinnaren av luftskeppet. Meunier -luftfartyget skulle ha formen av en ellipsoid. Kontrollerbarheten planerades att utföras med hjälp av tre skruvar, drivna till rotation genom muskulära ansträngningar av 80 personer. Genom att ändra gasvolymen i luftskeppet genom att agera på ballongen var det möjligt att ändra ballongens flyghöjd, och därför gav projektet två skal - ett yttre huvud och ett inre.
Det första i världen att flyga var det franska luftskeppet "La France", utrustat med en elmotor. Det hände i Chal-Mudon den 9 augusti 1884. Den andra ballongisten var den tyska läkaren Welfer, som installerade en bensinmotor på en apparat av egen design. Men i juni 1897 exploderade Welfers luftskepp i luften, vilket ledde till en sorglig och lång rad katastrofer. Och ändå lockade gasfartyg alltid uppmärksamhet från uppfinnare och designers.
Vid den tiden nådde luftfartygens hastighet 135 km / h och skilde sig lite från flygplanets hastighet. Flyghöjden nådde 7600 m, och den maximala varaktigheten var upp till 100 timmar. Nyttolastmassan var cirka 60 ton, som inkluderade besättningens massa, vatten- och matförsörjning, ballast, vapen.
Med ökningen av erfarenheten av att använda flygplan har tillförlitligheten och säkerheten för deras flygningar, inklusive i svåra väderförhållanden, ökat avsevärt.
I slutet av kriget flög luftskepp i alla väder och utförde stridsuppdrag i molnen dag och natt, sedan de började använda en speciell enhet - lätta gondoler som lanserades från sidan. Det fanns en eller två besättningsmedlemmar, och luftskeppet var över molnen. Kommunikationen med gondolen upprätthölls via telefon. Det är nästan omöjligt att upptäcka en liten gondol mot molnen, medan två observatörer i cockpiten framgångsrikt kunde utföra spaning, justera elden från marinartilleriet och själva bombardera mål.
I början av första världskriget hade Ryssland byggt 9 luftskepp, varav det bästa var Albatrossen med en volym på 9600 kubikmeter. m, 77 m lång. Vid slutet av kriget köpte jag ytterligare 14 flygfartyg. Då fanns det inte tid för ballonger. Det var först 1920 som små luftskepp började byggas i Ryssland igen. I Sovjetunionen tillverkades det första luftskeppet 1923. Senare skapades en särskild organisation "Dirigiblestroy", som byggde och beställde mer än tio ballonger med mjuka och halvstela system. Inhemska luftfartygsbyggarnas obestridliga prestation var världsrekordet för flygtid - 130 timmar och 27 minuter. luftskepp V-6, med en volym på 18 500 kubikmeter. m. Senare, 1938, kraschade B-6 på Kolahalvön, när den i dimman kolliderade med ett berg som inte var markerat på kartan.
Luftskepp "Albatross".
Luftskeppskontroll, i motsats till den förenklade förenklade uppfattningen, på marken och i luften är mycket svårare än med flyg. På marken ligger luftskeppet förtöjt med bågen mot masten, vilket är ett ganska komplicerat förfarande. Under flygning, förutom att kontrollera aerodynamiska roder och flera motorer, är det också nödvändigt att övervaka bärgasen och ballasten. Luftskeppet lyfter som en följd av att ballast släpps, och nedstigningen beror på en delvis frigöring av lyftgasen och hissens verkan. Dessutom är det nödvändigt att ta hänsyn till förändringen i temperatur och lufttryck, särskilt med en höjdförändring, liksom atmosfärens tillstånd - nederbörd, isbildning, vind.
Innan vi talar om luftfartyg från amerikanska marinflygplan bör det noteras att det var tyskarna, med deras speciella tekniska läskunnighet och intuition, som blev stamfäder till brittiska och amerikanska stora volym rigida luftskepp. Faktum är att tyska Zeppelin LZ-3 1916 drabbades av luftvärn och landade på de brittiska öarna. Dess design studerades noggrant, bokstavligen "ben för ben", och det blev en prototyp för alla stridsluftfartyg av våra allierade vid den tiden.
Zeppelin LZ-3.
Senare, enligt Versaillesfördraget, var Tyskland förbjudet att bygga militära luftskepp för personligt bruk, men de kunde lagligt framställa dem som skadestånd. Så, 1920, på Zeppelin-varvet i Tyskland, byggdes ett gigantiskt sjöluftskepp L-72 som överlämnades till Frankrike. Det var ett av de tre nyaste luftfartygen 227 m långa och med en skaldiameter på 24 m. Dess nyttolast var 52 ton. Kraftverket bestod av sex Maybach -motorer på 200 hk vardera. Fransmännen gav honom namnet "Dixmude". På den slutförde besättningen på kapten Duplessis framgångsrikt uppgifterna för marinens kommando och satte också ett antal rekord som fortfarande kan förvåna vår fantasi: flygtiden är 119 timmar och ruttens längd är 8000 km.
Efter slutet av första världskriget kvarstod cirka 300 luftskepp. Först och främst, med deras hjälp, började tävlingen om erövring av världens hav med flyg. Den första flygningen över Atlanten gjordes i juli 1919 i ett R-34-luftskepp från Storbritannien till USA. År 1924 gjordes nästa transatlantiska flygning på det tyska luftfartyget LZ 126. År 1926 genomförde den gemensamt norsk-italiensk-amerikanska expeditionen under ledning av R. Amundsen på luftfartyget "Norge" som designades av U. Nobile den första transarktiska flykten på cirka. Svalbard - Nordpolen - Alaska. År 1929 hade förbättringen av luftskeppstekniken nått en mycket hög nivå. I september samma år började luftskeppet "Graf Zeppelin" regelbundna transatlantiska flygningar. Och 1929 gjorde LZ 127 en flygning jorden runt med tre landningar. På 20 dagar flög han över 34 000 km med en medelhastighet på 115 km / h.
Amerikanerna, med tanke på deras geografiska läge, övergav inte den militära användningen av luftskepp. De såg den ännu outnyttjade militära potentialen för dessa enorma luftfartyg i genomförandet av spaning till sjöss, i kustskydd, eskorterande fartyg, i sökning och förstörelse av ubåtar och vid genomförande av långdistans militär transport.
Ursprungligen började amerikanerna bygga luftskepp som den tyska LZ och köpte till och med tyska luftskepp till sin marin. Perioden 1919 till 1923 var den tid då styva luftskepp kom in i den amerikanska marinen. Under dessa år fick flottan de tre första styva luftfartygen, och en amerikansk marin luftfartsbas grundades vid Lakehurst, New Jersey. Kongressen tilldelade medel för byggandet av luftfartygen ZR-1 och ZR-2.
Den första flygningen av ZR-1 under namnet "Shenandoah" ägde rum 1923, först efter byggandet av båthuset vid Lakehurst. Ett andra luftskepp, numrerat R-38, byggdes i Storbritannien, men fick aldrig se Amerika. Den 24 augusti 1922 kraschade luftfartyget på en testflygning och dödade 44 US Navy -personal. Det tredje luftfartyget ZR-3, köpt i Tyskland, fick namnet "Los Angeles". Båda luftskeppen var utbildningsflygplan och flyglaboratorier.
ZR-1 Shenandoah.
För utveckling och konstruktion av nya luftskepp för marinen 1923 skapades Goodyear-Zeppelin-företaget tillsammans med tyskarna. Bureau of Aeronautics började omedelbart förundersökningar för att skapa ett spaningsluftskepp. Så för första gången dök de oklara konturerna av enheterna ZRS-4 och ZRS-5 (S-spaning) upp på företagets papper. I en var kunden kategorisk: luftskeppet borde bära ombord flygplan som ska skydda luftskeppet och utöka dess spaningsförmåga.
Allt detta ledde till skapandet av ett luftskepp med en volym på minst 20 000 kubikmeter. m. Projektet förutsatte att ett sådant hangarfartyg skulle kunna bära från tre till sex flygplan. Den andra innovationen är att vätgasbaserad gas ersätts med obrännbart helium. Den senare utökade luftfartygets stridsförmåga avsevärt.
När militärspecialister diskuterade den framtida klassen av hangarfartyg uttrycktes också radikala åsikter. Med tanke på hangarfartygens stora sårbarhet och det exklusiva beroendet av luftfartygsbaserade flygplan av hydrometeorologiska förhållanden föreslogs det att ersätta marina hangarfartyg med luftfartyg baserade på ZRS-5-luftfartyg som byggdes i USA. Hangarfartyget med en genomsnittlig förskjutning på 19 000 ton hade en maxfart på 27 knop och kunde ta ombord 31 flygplan. För att placera dem på hangarfartyg krävs 5-7 luftskepp.
I USA arbetades det med att skapa två luftfartygsbåtar för flottan. I april 1924 var förarbetet klart. Utvecklingen fick namnet "Project-60". Men en tragisk incident stod oväntat i vägen för genomförandet av planen.
Natten den 2–3 september 1925 revs Shenandoah -luftskeppet sönder av en orkan över Ohio. Olyckan tog livet av 14 besättningsmedlemmar. Ytterligare en katastrof ledde till en kris inom luftfarten, och ZRS-4 och ZRS-5-programmen skjuts upp med ett år.
Fyra och ett halvt år gick innan Shenandoah -katastrofen löste sig i den allmänna opinionen, och det blev möjligt att genomföra projekt 60.
Konstruktörerna på företaget slösade inte bort tid under rasande offentliga passioner, utan fortsatte att arbeta hårt med projektet och lyckades utrusta luftfartygen Akron och Macon med flygplan ombord. I den nedre delen av luftfartygsskrovet klipptes en T-formad lucka-ingång till hangaren för fyra flygplan ut. I början av luckan hängdes en så kallad trapets, som planen ska hålla fast vid när de "landar" under luftskeppet. Ett monorail -system installerades på hangarens tak för upphängning och frigöring av flygplan från luftskeppet.
En speciell krok installerades på planet, med vilken den fastnade vid trapetsformen, och flyttade sedan till luftskeppshangaren. Konstruktörerna tillbringade tre år för att slutföra landningssystemet till ett fungerande skick.
Den första personen som lyckades landa på trapets var löjtnant Clloyd Finter. Men det här var inte lätt; när man närmade sig trapetsformen var det svårt att kroka fast i fästet med en krok på grund av vakströmmen från luftskeppskroppen och arbetsmotorerna. En mycket exakt rörelse av ratten och gasen krävdes för att ett anfall skulle kunna ske under turbulens. Finter bara från det tredje tillvägagångssättet, bryter kölvattnet underifrån, kunde fånga på trapetsfästet.
När pickup och start från luftfartyget bemästrades började piloter i hangarfartyget experimentera med att utöka stridsförmågan hos deras hangarfartyg. Vid presidentprövningen av flottan tog piloten Nicholson av från flygplanets Saratoga däck och fick höjden på Los Angeles luftskepp, landade på luftskeppets trapets och försvann i dess lucka. Sedan användes luftskeppsplanen för att leverera förtöjningsofficer till marken när luftskeppet landade vid den nya basen. I framtiden användes en speciell segelflygplan för att leverera befälet till marken, som var fäst vid botten av luftfartygsskrovet.
I november 1931 var det första av de två nyaste amerikanska luftfartygen äntligen redo för testning. Akrons besättning och underhållspersonal rusade till sina poster i hangaren för att förbereda den för sin jungfruliga flygning som marinfartyg. Slutligen värms motorerna upp, kontrollsystemet har kontrollerats, mer än 350 kg mat laddas, balansfjädrarna som håller luftskeppet i mitten av hangaren försvagas och luftskeppets föra fixeras i ring av den rörliga förtöjningsmasten. Allt var klart, och ett litet diesellok började flytta kajmasten framåt, och med den själva apparaten.
Luftskeppet befriades från kablarna, svansbommen togs bort och förtöjningsmasten bogserades vidare till förtöjningscirkeln. Akron var nu redo att lyfta. Och om du överväger vilken enorm struktur hangaren själv hade, där ett monster med en längd av 240 m kunde lagras, då kan man föreställa sig hur svårt driften av sådana luftfartyg var. För start kopplades luftskeppet från masten, motorernas propellrar skruvades ner för att skapa vertikal dragkraft och fartyget lyfte.
Acrons inträde i den amerikanska flottan var särskilt ceremoniellt. Fram till slutet av 1931 genomgick denna gigantiska apparat tester, och i januari deltog den redan i flottans övningar om spaning av fartyg i havet. Under denna flygning hamnade Akron i svåra väderförhållanden med snö och isbildning, cirka 8 ton is bildades på skrovet i akterdelen, men inga svårigheter att kontrollera fartyget kändes, det klarade de första ogynnsamma testerna på himlen.
Akron är det sjunde styva luftskeppet som byggts i världen sedan 1919 och det tredje i USA. Det nya luftskeppet var prototypen för en avdelning av tio styva luftskepp avsedda för krigföring i den amerikanska marinen.
Oron har ökat: för förtöjning av luftskepp är det nödvändigt att bygga förtöjningsmaster med bränsletillförsel, vatten för ballast och elektricitet. Innan dockning måste luftfartyget vara exakt balanserat horisontellt, och sedan, under besättningens kontroll, stanna vid masten tills en stor markbesättning, som tar tag i styrskenorna (kablar som släpps från fartyget), tar fören mot toppen av masten. Tidigare användes höga förtöjningsmaster, men 1926 togs Los Angeles luftskepp förtöjt till den "långa" masten upp av ett vindstöt och stod vertikalt högst upp på masten. Med stora svårigheter lyckades de rädda honom. Skadan var liten, men denna incident avslöjade brist på höga förtöjningsmaster.
Det fanns svårigheter att välja platser för byggandet av en flygbas. Förutom byggandet av stora bodar (hangarer), en förtöjningsmast och förtöjningscirklar på marken, krävdes betydande vattenreserver för ballast och en anordning för lagring av lyftgas.
Det råder ingen tvekan om att luftskepp med så höga data och vid den tiden var det bästa verktyget för att utföra spaning i stora oceaniska vidder, särskilt i Stilla havet, där USA med misstanke tittade på Japans militära förberedelser.
Stela luftfartyg hade tre viktiga fördelar jämfört med fartyg och flygplan: de rörde sig med en hastighet som var tre gånger högre än sjöfartygens fartyg, hade flera gånger bärighet jämfört med den tidens flygplan och inte mindre än tio gånger större räckvidd. Och i slutet av 1920 -talet dök en fjärde faktor upp - luftskepps förmåga att bära flygplan ombord.
Huvudargumentet för luftfartygsmotståndarna var deras sårbarhet. Jag erinrade om händelserna under första världskriget, då zeppelinerna lätt slog omkull London. Men vid den tiden fylldes luftskepp med explosivt väte och obrännbar heliumgas producerades i Amerika. Därför var de nya amerikanska luftskeppen ZRS-4 och ZRS-5 inte så lätta att skjuta ner av trettiotaliga krigare. Lyftgasheliumet fylldes inte in i facken under tryck och kunde därför komma ut ur hålet endast i skrovets övre del. Dessutom var helium i separata ballonger och en attack av en hel skvadron av krigare (beväpnad med maskingevär med gevärskaliber) krävdes för att orsaka allvarliga skador på luftskeppet. Ombord fanns upp till fem krigare som kunde avvisa ett luftangrepp. Dessutom fanns också flera gevärinstallationer här. Men det var smidigt på papper. Skall från ett luftvärnskanon eller missiler från en stridsflygplan kan enkelt skicka ett fartyg till marken. Och att komma in i ett stort och stillasittande mål var inte svårt.
Dessutom användes flygplanet ombord för att utöka synfältet vid spaning i havet, och inte för flygstrid. Med stabil radiokommunikation och en pålitlig radiodrift på luftskeppet expanderade utsikten över de två flygplanen till 370 km längs fronten. För en mer effektiv drift av flygplan i luften var det nödvändigt att tillhandahålla positionen för en flygdirektör på luftfartyget, som under stridsförhållanden också skulle utföra funktioner som ett informationscenter. I mina drömmar fanns ett projekt för att tanka ett luftskepp i luften från ett tankfartyg, som kunde lyfta både från ett flygfält och från ett hangarfartyg. I framtiden ville de ha ett litet transportflygplan ombord för att serva luftskeppet (byta besättning på en lång flygning, fylla på matleveranser, ammunition).
Snart var Akrons ZRS-4s beväpnade med det nya Curtiss XF9C-1-flygplanet. Men problem är svårt att förutsäga. Den 4 april 1933 handlade ett åskväder, lekfullt, med "himmelens herre" "Akron". Här var helium inte bättre än väte. En kraftfull kallfront med åskväderaktivitet och kraftig nederbörd attackerade "luftvalen" utanför New Jersey -kusten. Det fallande luftflödet kastade det mot vattnet, inga ansträngningar från besättningen kunde hindra luftskeppet från att sjunka, det fortsatte att falla med svansen nedåt med en hastighet av 4 m / s. För att stoppa nedstigningen tappades ballasten, hissarna flyttades helt till uppstigningen, vilket resulterade i att den bakre delen sjönk ännu lägre, vilket ökade luftfartygets lutning till ett farligt värde på 25 ° tills den nedre kölen rörde vid vatten.
Ett stort slag skakade Akron. Åtta av dess motorer arbetade med full effekt, men de kunde inte dra svansdelen, fylld med vatten, ur havet. När svansdelen sjönk saktade Akrons rörelse ner och näsan lyfte sig. Sedan började näsan sjunka tills hela apparaten var i vattnet.
Medan Akron gjorde sin sista minut seglade det tyska skeppet Phoebus långsamt genom en dimstrimma och en mur av regn. Febus svävade redan bland luftfartygets vrak, lukten av bensin kändes i luften. Det förstörda skeppet var inte synligt på ytan. Endast tre av de 76 besättningsmedlemmarna ombord räddades den mörka natten. Så kraschade det största amerikanska luftfartyget.
Men Akron var USA: s stolthet. En ovanligt dyr apparat - mer än $ 5, 3 miljoner (fullvärdiga, vid den tiden) spenderades på skapandet och ytterligare $ 2 miljoner för att tillhandahålla infrastruktur. Efter konstruktionen flög luftskeppet speciellt över stora städer så att skattebetalarna kunde se att pengarna var väl använda. Efter Akrons död upplevde Amerika en chock. Detta påverkade regeringens beslut: att omedelbart slutföra konstruktionen av den andra jätten, en exakt kopia av den avlidne, som redan pågår. Låt hela världen se att vi fortfarande är starka. Macon blev det nya fartyget.
Döden av luftfartygen Shinandoa och Akron lärde inte den amerikanska marinen att befalla någonting. I slutet av 1934 fastnade Macon i en tropisk storm på väg till Västindien. Den här gången blev det inga skador, men skrovets struktur skadades svårt. De bestämde sig för att utföra reparationerna utan att placera luftskeppet i båthuset, och den förlamade Macon fortsatte att flyga och fick fläckar då och då på de skadade platserna.
Vintern 1934 deltog Macon i sjömanövrar utanför USA: s västkust. Gryningen den 12 februari var lika dyster som dagen innan. Cruising på 770 m höjd sjönk Macon och föll i moln med kraftig turbulens och regn. Efter kusten kände besättningen ett kraftigt slag och luftskeppet bankade kraftigt mot styrbordssidan. Styrman Clarke tappade kontrollen över ratten och luftskeppet började snurra snabbt.
Klockan 17.05 upptäckte sjöman på vakt inne i övre kölen en stark förstörelse och ett genombrott i gaskamrarna, varifrån helium började fly. När de närmade sig kusten såg observatörer från marken hur den övre kölen började kollapsa i luften.
Efter att ha tappat all möjlig ballast steg luftskeppet upp på mindre än 2 minuter. Macon, som bryter igenom molnen, fortsatte att klättra till 860 m, och bortom höjdgränsen öppnades alla ventiler på gasflaskorna automatiskt och släppte ut återstående gas i atmosfären. Trots detta tog luftfartyget fart till 1480 m.
Vid den tiden hade så mycket gas förlorats att luftskeppet bara kunde sjunka. En nödsignal skickades. Befälhavare Wylie bestämde sig för att nödlanda på vattnet, eftersom kusten var bergig och också täckt av dimma. Med luftfartygets snabba uppgång, på grund av gasförlusten i svansdelen, stördes balansen och luftskeppet flög med en upphöjd näsa.
Besättningen, som hade kommit över till fören, kunde inte balansera fartyget. När svansen nådde vattnet hann besättningsmedlemmarna ta på flytvästar och blåsa upp flottarna. Av de 83 personer ombord saknades bara två.
"Macons" död kom från en relativt liten designfel. I ett vindstöt i sidled revs den övre kölen med en del av ramen, skräp skadade tre gasflaskor i luftskeppets akterdel, lyften på grund av förlust av helium minskade med 20%, vilket ledde till problem. Överlevnaden av amerikanska luftskepp tillät dem inte att överleva även i fredstid. Idén om stridsflygplanbärare visade sig vara en utopi.
Epoken med stora luftskepp slutade med katastrofen i det tyska luftfartyget "Hindenburg" 1937. Det var Titanic of the sky - det dyraste och mest lyxiga luftskepp som någonsin byggts av människors händer. Den huvudsakliga "mördaren" av den hydrerade zeppelin var branden. Vid "Hindenburg" vidtogs åtgärder som tycktes helt utesluta utseendet av ens en gnista. Det fanns ett strikt rökförbud ombord på flygplanet. Alla som kom ombord, inklusive passagerare, var tvungna att lämna över tändstickor, tändare och annat som kunde bilda en gnista. Och ändå dog denna 240 meter stora jätte, den mest perfekta i hela flygets historia, just av branden.
Den 6 maj 1937 bevittnade tusentals New Yorkers en sällsynt och magnifik syn - Hindenburg -luftfartygets ankomst från Europa. Detta var den elfte transatlantiska resan av det berömda luftfartyget. Kaptenen på fartyget Pruss tog speciellt hans mastodon nära Empire State Building så att reportrar och fotografer bättre kunde se det tyska "flygande miraklet".
248 personer från förtöjningsbesättningen var redan redo att ta förtöjningslinjerna och föra Hindenburg till förtöjningsmasten, men himlen var täckt av åskmoln och av rädsla för blixtnedslag bestämde kapten Pruss sig för att vänta på sidlinjen tills skalarna av Kan åskväder avta. Vid 19-tiden hade blixten gått bortom Hudson, och Hindenburg, som surrade med 1100-hästars dieslar, började långsamt dra upp till masten. Och när styrlinan tappade från luftskeppet föll på den våta sanden, lyste zeppelinets kropp, som slogs av en urladdning av statisk elektricitet, starkt inifrån. Svansdelen, uppslukad av rasande lågor, gick kraftigt ner. 62 passagerare och besättningsmedlemmar lyckades ta sig ur detta helvete, 36 personer brändes till döds.
En hög olycksfrekvens har alltid varit inneboende i denna klass av flygplan. Så till exempel, i Tyskland, av 137 luftskepp byggda på 20 år i början av seklet, hade bara 30 ett lyckligt öde, 24 brann i luften och på marken, resten gick förlorade av andra skäl.
Under andra världskriget användes luftskepp endast för militära ändamål av USA och Sovjetunionen. Stora förluster av flottan fick den amerikanska kongressen att anta ett program för konstruktion av halvmjuka luftskepp för att eskortera fartyg och skydda kusten. Efter kriget minskades den amerikanska flygflottan avsevärt. I Sovjetunionen, under krigsåren, användes endast ett luftskepp. B-12-ballongen tillverkades 1939 och togs i bruk 1942. Detta luftskepp användes för utbildning av fallskärmsjägare och transport av gods. Fram till 1945 gjordes 1432 flygningar på den. Den 1 februari 1945 skapades det andra luftskeppet i denna klass, Pobedas luftskepp, i Sovjetunionen. Den användes framgångsrikt som en gruvsvepare i Svarta havet. En annan enhet, V-12bis Patriot, togs i drift 1947 och var avsedd att träna besättningar, delta i parader och andra propagandahändelser.
För närvarande, i världens ledande länder, pågår arbete med luftskepp, inklusive obemannade höghöjda, som kan flyga länge på 18-21 km höjder.
