Från de första dagarna av det stora patriotiska kriget omstrukturerade varven i Leningrad sitt arbete i förhållande till krigstidens förhållanden. De eliminerade stridsskador på fartyg, producerade vapen och ammunition, byggde pråmar, anbud, pontoner, pansartåg och deltog i skapandet av försvarslinjer runt Leningrad. Frontens behov krävde omutrustning av ett antal butiker vid fabrikerna. Separata industrier, som var i omedelbar närhet av frontlinjen och utsattes för systematisk artilleri, måste överföras till mer avlägsna områden i staden. Efter att Leningrad var i en blockad den 8 september 1941 skingrades fartygen från Red Banner Baltic Fleet längs Neva och ingick i stadens allmänna försvarssystem, som fungerade som artilleribatterier.
Lagren hade ett stort antal olika rustningar, därför på förslag av löjtnantkommandant P. G. Kotov, skeppsbyggare, i enlighet med beslutet från Leningradfrontens militära råd, började tillverka mobila försvarsmedel: artilleripillboxar, maskingevärspunkter, skyddsrum för krypskyttar, kommando- och observationsposter etc. Under ett år och ett hälften, från augusti 1941 till januari 1943, tillverkade och installerade fabrikerna på frontlinjen mer än 7000 pansarstrukturer, för tillverkning av vilka 18400 ton skeppspansar användes. Används för försvarsbehov och långväga marinpistoler. De installerades på järnvägsplattformar, skyddade av skepps rustning och skickades direkt från fabrikerna till stridslinjerna.
På förstörarna Strogiy och Stroyny, som intog stridspositioner nära skogsparken Nevsky och i byn Ust-Izhora, slutförde skeppsbyggarna installationsarbetet, vilket gjorde att fartygens artillerifästen kunde tas i drift på 30 augusti 1941. Fartygen och förstörarpersonalen var tvungna att arbeta under systematisk beskjutning och bombning under en svår belägringstid, men på kort tid slutförde de allt nödvändigt komplex av arbete på fartygen.
En stor prestation för Petrozavod -teamet under kriget var leveransen av gruvsvepare till flottan. Under hela kriget utförde Leningrad skeppsbyggare ett stort arbete med stridsreparation av fartyg. Så, 1941-1942 reparerade de slagfartyget "Oktoberrevolutionen" efter att ha drabbats av luftbomber, restaurerade kryssaren "Maxim Gorky" och förstöraren "Terrible", sprängd av gruvor, ledaren "Minsk", sjunkit under fiendens bombning. Olika typer av reparationsarbeten utfördes på kryssaren Kirov, förstöraren viceadmiral Drozd, gruvlagret Ural, flera basgruvarörare och ubåtar.
I slutet av december 1941 närmade sig sex basgruvarörare av typen "Verp" Petrozavods mur, som deltog i evakueringen av garnisonen från Hangöhalvön, som ägde rum under svåra isförhållanden. Två fartyg hade betydande skador på förändarna från stjälken till skottets femte ram, vilket fångade undervattensdelen av skrovet till ett betydande djup. KBF: s militärråd tog bara tre och en halv månad att slutföra allt arbete. I avsaknad av en brygga fattades det enda korrekta beslutet att reparera bågextremiteterna med hjälp av kisar. Det bör understrykas att skeppsbyggare och marina sjömän under det stora patriotiska kriget skapade en omfattande caisson -ekonomi och samlade på sig omfattande erfarenhet av användning av caissons. De användes på många outrustade baser för att reparera undervattensskrov på olika fartyg. Totalt restaurerades ett hundratal fartyg och hjälpfartyg med hjälp av kassor under krigstiden.
Petrozavod tillverkade två träkassonger av samma storlek. De hade en tvärgående uppsättning tallbalkar, ovanpå vilka en mantel av tallskivor installerades horisontellt. För att säkerställa vattentäthet var spåren mellan mantelbrädorna spacklade och fyllda med stigning; dessutom klistrades manteln över med duk på rött bly. Utskärningen i caissonens bakre vägg gjordes enligt torgmönstret. För att förhindra att utombordarvatten tränger in i korsningen mellan gruvsvegarens skrov och kassen, installerades en filtkudde klädd med duk längs sektionen. På grund av det faktum att vi arbetade under vinterförhållanden, var vi tvungna att skära is runt bågändarna och göra banor för fabrikskassongerna. I den bakre delen av varje caisson (längs konturen) installerades en stålpanel med rumpor vid däcket och stålkablar fördes in, med hjälp av vilken hela strukturen var hårt pressad. För att behålla kålen på en jämn köl efter att ha lagt den under fartyget och pumpat ut vatten, fanns två träbjälkar i dess rosett, passerade in i sidoankarna; dessutom lades fartygets ankar-kedja på däcket på kisonen.
Det var inte möjligt att återställa förändarna på de nitade skroven på gruvarbetarna i sin ursprungliga form, eftersom det inte fanns några nitare vid fabrikerna. Elektrisk svetsning användes och allt arbete utfördes av styrkorna från fartygets personal under ledning av fabriksförmän. Reparationen av sex gruvarbetare slutfördes exakt i tid, och under vårkampanjen 1942 gick de i stridstrålning.
Under krigsåren fick fartygen i Red Banner Baltic Fleet ofta segla under isförhållanden, vilket oundvikligen ledde till skador på propellerbladen. På grund av bryggornas höga arbetsbelastning utfördes reparation och byte av propellrar i de flesta fall genom att trimma fartyget. Det användes särskilt i stor utsträckning på fartyg med liten förskjutning. Så, till exempel, under 1941 och 1943 vid Petrozavod, byttes skruvarna på gruvarbetare av typen "Verp" ut med hjälp av trimning; akterändarna lyftes av en stationär kustbom utrustad med hissar och två lastmanualvinschar med en lastkapacitet på 3 ton. För att öka trimmen togs flytande ballast in i fartygens förutavdelningar och fast ballast lades på skans. Aktern höjdes tills propellernaven kom ut ur vattnet. Därefter togs en speciell flotta in, vars flytförmåga var tillräckligt för att rymma en brigad av låssmeder med nödvändiga verktyg och anordningar och propellrarna själva. Metoden för att trimma för att byta propeller blev utbredd under krigsåren, både på krigsfartyg och på fartyg från handelsflottan.
För att reparera beslag från botten och utombordare och eliminera lokala skador på skrovet på ett litet djup från vattenlinjen, användes skeppens lutningsmetod genom att ta emot vatten, pumpa bränsle eller lägga fast ballast på däcket vid kanten av motsvarande sida. Med hjälp av denna metod installerade medborgarna i Petrozavodsk 1943 elsvetsande överliggande ark längs isbältet på det yttre skinnet av "Verp" -minor. som ett resultat kunde fartygen navigera under svåra isförhållanden.
Den korta tid som avsattes för genomförande av reparationsarbete, en akut materialbrist och andra svårigheter med blockadtiden tvingade ständigt skeppsbyggare att leta efter vägar ur kritiska situationer. Till exempel, vid återställande av förstörarens Sentorozhevoys bågände, revs av explosionen av en torped, använde balterna skrovuppsättningen för änden av förstöraren för ett annat projekt, som var nära konturerna till fartyget som skulle repareras. Bogänden på kryssaren "Maxim Gorky" restaurerades också.
Varv i Leningrad slutade inte arbeta för frontens behov även under de svåraste månaderna av blockaden. Vintern 1941/42 visade sig vara särskilt kall och hungrig. Kollektivtrafiken fungerade inte, och de försvagade människorna som bodde långt från sina fabriker kunde inte komma till jobbet. Och uppdragen för reparation av fartyg, för produktion av vapen och ammunition fortsatte att komma in. Under dessa förhållanden organiserade fabrikernas administration resor till arbetarnas hem; de som var helt försvagade skickades till fabrikssjukhus, där de fick förbättrad kost, varefter de återvände till jobbet. Så, på Petrozavod i mitten av januari 1942 kunde endast 13 personer arbeta, den 1 - 50 februari; i mitten av april, när matförsörjningen till staden hade förbättrats något, var 235 personer redan anställda vid reparation av fartyg. Inga svårigheter och svårigheter kunde hindra arbetarna från att fullgöra de uppgifter som de tilldelats för att säkerställa fartygens stridseffektivitet.
Frekventa avbrott i elförsörjningen från stadsnätet tvingade skeppsbyggare vid varje företag att lösa detta problem på sitt eget sätt. Östersjön, till exempel, använde dieselgeneratorer för en flytande kran med en total kapacitet på 2000 kW; och ett reservkraftverk med en kapacitet på 800 kW utrustades under en stor halk. På vissa fabriker levererades el till verkstäderna och till lagren från skeppsgeneratorer. Så, genom att använda fartygets DC -generatorer för produktion av elektrisk svetsning under reparation av gruvsvepare, uppnådde de vid Petrozavod de egenskaper som krävs för svetsning med hjälp av ballastreostater. Vid utförande av pneumatiskt arbete användes fartygskompressorer.
Under den svåra vintern 1941/42 under belägring genomfördes huvudförsörjningen i Leningrad längs livets isväg. Men hur kommer det att vara möjligt att säkerställa en massiv godstransport med vårens början, när isen smälter, särskilt eftersom det uppenbarligen inte fanns tillräckligt med fartyg på Ladoga? Efter att ha övervägt denna fråga beordrade statsförsvarskommittén i mars 1942 skeppsbyggarna i Leningrad att bygga ett lämpligt antal pråmar. Eftersom fienden ockuperade vänstra stranden av Neva vid Ivanovskie forsar, kunde färdiga fartyg inte transporteras till Ladoga. Därför bestämde vi oss för att montera sektionerna i Leningrad, leverera dem med järnväg till Ladoga och sedan svetsa dem på glidbanan i Golsman Bay. Varvsbyggarna byggde den första pråmen på bara 20 dagar. I april började byggandet av små självgående fartyg på nästan alla skeppsbyggnadsföretag i Leningrad.
De som byggdes, till exempel på Petrozavod, fick anbudets namn och hade en bärighet på 10 ton (längd 10, 5, bredd 3, 6, sidhöjd 1,5 m). För att förenkla tekniken för metallbearbetning och montering av sektioner hade anbudet rätade konturer; Skrovet på en svetsad konstruktion monterades på en slipp från stora sektioner: botten, sida, akter, rosett och däck. Ett vattentätt skott delade fartyget i två fack - akter (motorrum) och fören (lastrum). En 75 hk ZIS-5 bilmotor användes som motor. sek., vilket ger en hastighet på cirka 5 knop. Teamet bestod av en vaktmästare och en rorsman. Den 1 juni 1942 visades de första anbuden och pontonerna för medlemmarna av Leningradfrontens militära råd. Fram till slutet av året överlämnade skeppsbyggarna i Leningrad till sjömän endast anbud över 100 enheter. Ladoga militärflottilj, förstärkt av byggda fartyg, transporterade cirka 1 miljon ton last och nästan 1 miljon människor, inklusive 250 tusen soldater och officerare, under sommaren samma år.
Under blockaden av Leningrad passerade frontlinjen fyra kilometer från Ust-Izhora-varvets territorium, så dess huvudsakliga produktion måste överföras till staden. Det stora behovet av gruvarbetare tvingade Leningradfrontens militärråd att mobilisera alla möjliga resurser för ett tidigt införande av gruvsvejar. Ett antal Leningradfabriker fick en order på byggandet av små gruvmaskiner. Hösten 1942 skickades en stor grupp sjömän med erfarenhet av skrovarbete till Ust-Izhora-varvet för att hjälpa ett litet team av skeppsbyggare.
Under förberedelseperioden för de fascistiska truppernas fullständiga nederlag nära Leningrad uppstod frågan om den hemliga överföringen av Leningradfrontens andra chockarmé till Oranienbaum brohuvud. Denna viktiga operation, som inleddes i november 1943 och slutade i januari 1944, involverade gruvarbetare, nätlagsskikt och andra flytande fartyg. Dess genomförande komplicerades av den svåra issituationen och omöjligheten att använda isbrytare på grund av Petrovsky-kanalens grunda djup, som användes för hemlig eskort av fartyg nära de fiendens ockuperade stränderna. Isbrytarnas roll tilldelades grundminor, som inte bara förstärkte skroven utan också ersatte standardpropellrarna med speciella avsedda för navigering i is. Overhead stålplåtar svetsades längs isbältet på ytterhuden, och distanssträbjälkar installerades i vattenlinjen, längs skott och ramar i föränden. Skroven på gruvarbetarna, förstärkta på detta sätt, tålde att segla bra under isförhållanden.
Behovet av svepande operationer i de grunda vattnen i Östersjön, som tyskarna "stoppade" med många olika typer av gruvor, dikterade behovet av att skapa en liten gruvsvepare. Projektets utveckling började på fastlandet i juli 1941. Och i Leningrad kom dokumentationen för den nya "havsbåt-minesveparen" av projekt 253 redan under blockaden. Artilleri beväpning av den utvecklade gruvsveparen var först och främst utformad för att bekämpa fiendens flygplan och små fartyg. Fartyget var tänkt att bära en tillräckligt kraftfull och mångsidig trålningsrustning, vilket gjorde det möjligt att förstöra alla typer av gruvor som var kända vid den tiden under grunda förhållanden. Gruvsvejarens förskjutning var 91, 2 ton, längd 31, 78 m.
Den största nackdelen med projektet var det faktum att konstruktörerna inte tog hänsyn till de specifika förhållandena i Leningrad. Fartygets konturer ritades med klassiska svängda kurvor, vilket krävde komplext, "hett" arbete med bockning av stålplåtar. Förutom uppenbara tekniska svårigheter krävde dessa processer betydande förbrukning av bränsle och elektricitet, vilket var en oöverkomlig lyx för belägrade Leningrad, eftersom deras värde likställs med bröd. Därför började specialisterna på designbyrån, som samlade nästan alla tillgängliga ingenjörer i Leningrad, radikalt revidera projektet. Fartygets förskjutning ökades, de böjda komplexa konturerna på fören och akterna ersattes med mångfacetterade, som formades av platta ark. Erfarenheten av stråltrålning som samlats i Östersjön under krigets första år beaktades också. Detta orsakade betydande förändringar i utformningen av det helsvetsade skrovet med utrustning, dessutom dök en annan pistol upp på gruvarbetarens tank. Som ett resultat visade sig ett nytt projekt, som skilde sig väsentligt från 253: e, så bokstaven L lades till i huvudindexet - "Leningrad". Produktionen av arbetsteckningar och byggstart började praktiskt taget samtidigt. Och när konstruktionsutkastet skickades till Moskva för godkännande, var de första kopiorna av gruvarbetarna redan flytande och utrustning och vapen monterades på dem.
Huvudet "hundra ton" gick för testning i början av november 1942. Samma månad gick den första gruvsveparen för Project 253L in i Östersjöflottan. Sjömännen noterade att fartyg av denna typ hade god sjöegenskaper och brandegenskaper och ganska acceptabel hastighet, vilket var lite påverkat av de "blockade" platta konturerna. Massproduktionen av "hundratons" fartyg gjorde det möjligt för de baltiska sjömännen att fullt ut sätta in svepande operationer till sjöss under andra hälften av kriget och under de första efterkrigsåren. Under blockadens förhållanden skapade Leningraders också sådana nya typer av fartyg som pansarhavsjägare, skärskärmar. Det måste sägas att skapandet av gruvsvepare skedde under extremt svåra förhållanden i belägrade Leningrad och utfördes på bekostnad av verkliga hjältemod hos skeppsbyggare. Det räcker med att säga att KB -personalen under leveransen av den ledande gruvsveparen förlorade cirka två tredjedelar av sitt antal, bara de mest uthålliga och fysiskt uthålliga återstod, som tålde de svåraste blockadförhållandena - hunger, kyla, berövande, dödsfall av nära och kära.
