Det stora patriotiska kriget introducerade många nya saker i utvecklingen av frågor om att organisera och genomföra stridsoperationer för enheter i landets luftförsvarsmakt i försvaret av järnvägskommunikation. Trots överraskningen av Tysklands attack mot Sovjetunionen lyckades luftförsvarsstyrkorna motstå ett kraftigt slag från fiendens flygvapen och säkerställde säkerheten för många järnvägsanläggningar, inklusive broarna över Dnjepr och Dnjestr, som var av stor betydelse. Under krigets första månader kunde nazisterna inte förstöra en enda järnvägsbro.
Efter att ha mött starkt motstånd från luftvärnsenheter vid järnvägskryssningar, stationer (deras luftförsvar förtjänar en separat artikel i denna artikel räknas inte) och broar, började tyskarna starta luftangrepp på oskyddade föremål (små stationer, sidosidor etc.). Till exempel bombade fascistiska flygplan i sektionen från Rudnya till Granki (Smolenskregionen) i juli 1941 systematiskt patruller och sköt mot tåg. För att motverka dem, befälhavaren vid det 741: e artilleriregementet mot luftfartyg, major A. I. Bukarev skapade en särskild manövreringsgrupp bestående av två medelstora kaliberbatterier, ett batteri av liten kaliber luftfartygsartilleri (MZA) och fyra luftvärnsmaskingevärsinstallationer (ZPU), som täckte olika föremål med deras eld, vilket förhindrade bombning, och vilseledde också nazisterna om tillgängliga luftvärnsmedel. Som ett resultat övergav den tyska luftfarten bombningen, täckt av en manövrerbar grupp föremål.
På initiativ av befälhavarna för luftvärnsenheter skapades sådana grupper på andra fronter. De agerade dolt och plötsligt och orsakade stor skada på fienden. Med beaktande av denna erfarenhet skickade chefen för huvuddirektoratet för Röda arméns luftförsvar den 2 oktober 1941 ett direktiv till cheferna för fronternas luftförsvar och befälhavarna för luftvärnszonerna, där han krävde att organisera manövrerbara luftvärnsgrupper och använda dem i stor utsträckning i kampen mot fiendens luftfart som slår oskyddade mål.
Dessa grupper agerade vanligtvis från ett bakhåll i områden som identifierades med spaningsvägar och flygningar med fiendens luft. Luftvärnsenheter tog skjutpositioner på natten, och under dagen sköt de ner fiendens flygplan med plötslig eld. Denna metod för att använda luftvärnsvapen tvingade fienden att spendera tid på ytterligare spaning av platsen för luftvärnsstyrkor och ofta överge lågflygningar, vilket minskade målet med bombningen. Framgångsrika bakhållsoperationer för luftfartygsunderenheter samtidigt som de skyddade järnvägskommunikation var en ny form av stridsanvändning av luftvärnsartilleri (ZA).
Omorganisationen av luftvärnsstyrkorna, som genomfördes hösten 1941, hade en betydande inverkan på utvecklingen och förbättringen av taktiken för luftvärnsenheter. Ett enhetligt centraliserat kommando och kontroll över luftvärnsstyrkorna skapades. Bildandet av luftförsvarszoner började lyda inte fronterna (distrikten), utan befälhavaren för landets luftvärnsstyrkor. Detta gjorde det möjligt att mer effektivt lösa frågorna om att organisera luftförsvaret för de viktigaste områdena, anläggningarna och järnvägskommunikationerna, utföra en bred manöver av styrkor och medel, förbättra kvaliteten på stridsträning, upprätta en centraliserad generalisering och spridning av erfarenhet av att bekämpa fiendens luftfart.
I början av 1942 publicerades nya regler för avfyrning av luftvärnsartilleri och började verka, vilket tog hänsyn till den upplevda stridserfarenheten, som beskriver metoderna för att genomföra spärraeld och skjuta mot flygplan i ett dyk och använda anti- flygplan manövrar. Nu kunde enhetscheferna utbilda personal i ny taktik för att bekämpa fiendens flygplan.
En viktig roll i luftförsvaret för järnvägsanläggningar under krigets första period spelades av individuella luftvärnspansariserade tåg i luftförsvaret, vars bildande började i slutet av 1941. Som regel var de beväpnade med tre 76, 2 mm kanoner, ett par 37 mm automatiska kanoner och tre eller fyra stora kaliber luftvärnsmaskingevär. Pansartåg täckte stationerna, försvarade de viktigaste sträckorna på farliga delar av banan.
Organisatoriskt var pansartåg oberoende enheter. De var direkt underordnade befälhavarna för luftvärnsformationerna, som upprätthöll ständig radiokommunikation med sina befälhavare och VOSO -organen vid fronterna (arméerna). Kunskapen om järnvägstransportplanen gjorde det möjligt för befälhavarna för luftvärnsformationer att i tid överföra pansartåg till hotade områden eller använda dem för att eskortera de viktigaste sträckorna. Till en början gjordes misstag vid användning av pansartåg. Så, det 130: e pansarvärntåget mot luftfartyg, som försvarade Sebryakovo-stationen (Stalingrad-järnvägen), befann sig mellan de förbipasserande tågen den 23 juli 1942, vilket hindrade det från att tillhandahålla ett ordentligt avslag under det tyska luftangreppet. Dessutom fick det pansrade tåget skador från tappade bomber och eld, antända närliggande ekon.
Med början av kriget började flygvärnstridsflygplan användas för att täcka järnvägslinjerna. Hon löste denna uppgift tillsammans med luftförsvaret för stora centra och andra viktiga anläggningar i landet. Så sommaren 1941 var en del av styrkorna i 7: e Air Defense Fighter Air Corps inblandade i försvaret av järnvägssektionen i oktober från Leningrad till Chudovo. År 1942 försvarade 104 luftförsvar IAD: er den norra järnvägen, i delen Arkhangelsk-Nyandoma-Kharovsk. Huvuduppgiften för 122nd Air Defense Fighter Aviation Division var att täcka Murmansk hamn och delen av Kirov -järnvägen från Murmansk till Taibol.
Den huvudsakliga metoden för att bekämpa anställning av luftförsvarsflygstyrkorna var luftpatrullering. Vanligtvis utarbetade luftregementets högkvarter ett schema för lufttäckning av delar av järnvägen och ett schema för avgång av krigare på patruller. Ibland, för större tydlighet, kombinerades de till ett gemensamt, grafiskt utfört dokument. Varje pilot ritade patrullområdet, dess gränser, avgångstider, kurs att följa, alternativa flygfält och landningsplatser på sitt flygdiagram.
I vissa fall användes en metod för att överfalla krigare på troliga passagerarvägar för fiendens flygplan. Detta är hur underenheter från de 44: e och 157: e jaktflygregementen från sjunde luftförsvarets flygkårer opererade i området Chudovo, Malaya Vishera, Lyuban, som levererade en rad oväntade attacker mot tyska bombplan.
Erfarenheterna från luftförsvaret för järnvägsanläggningar har visat att medelstora kaliber AA-batterier måste placeras runt dem på ett avstånd av 1 till 2 kilometer, med ett avstånd på 2-3 kilometer mellan dem. MZA och luftvärnsmaskingevär bör som regel utplaceras med pluton, i omedelbar närhet av de viktigaste strukturerna: depåer, vattenpumpar, hissar, lager med en till en och en halv kilometer intervall. Nära ingångs- och utgångspunkterna för noden (stationen) var positionerna för plutonerna för MZA eller luftvärnsmaskingevär nödvändigtvis utrustade, eftersom dykbomberna försökte förstöra dem eller inaktivera dem i första hand. Järnvägsstationens luftförsvar genomfördes tillsammans med jaktflygförband. Interaktionen organiserades enligt principen om uppdelning av handlingszoner. Samtidigt opererade stridsflygplan på avstånd till det täckta föremålet.
För att försvara ekonerna på rutten från luftangrepp organiserade luftförsvarskommandot luftfartsledningsartilleri-eskortgrupper. Var och en av dem var belägen på 2-4 järnvägsplattformar, som bar en MZA-kanon och ett maskingevär. Plattformarna ingick i tåget på två eller tre platser (i huvudet, i mitten och vid tågets svans). När du attackerade tåg försökte fiendens luftfart alltid skada loket för att beröva tåget från banan, därför förstärktes huvudplattformen vanligtvis med eldvapen. Under första hälften av 1942 började eskortgrupper användas på Kirov, Stalingrad och andra järnvägar. De användes dock särskilt mycket 1943.
Under kriget löstes kontrollfrågorna för luftvärnsstyrkor som försvarade kommunikation från luften kreativt, i enlighet med den nuvarande situationen. Operationsgrupper skapades för att styra enskilda enheter lossna från luftvärnsformationer. De hade vanligtvis följande sammansättning: chef, stabschef, officerare från huvudavdelningarna i bildningens högkvarter, artilleriets högkvarter och den politiska avdelningen, scouter, telefonister, radiooperatörer och försågs med fordon och radio och tråd kommunikation. Gruppernas högkvarter var vanligtvis belägna i områdena på viktiga järnvägsstationer och deras chefer var cheferna för luftförsvaret för dessa föremål.
Eftersom intensiteten i fiendens flygvapens agerande på frontlinjerna under krigets andra period ökade, var det nödvändigt att öka antalet luftvärnsvapen för att säkerställa försvaret av kommunikationslinjer. Så, i augusti 1943, i jämförelse med början av sommaren 1942, ökade antalet medelkalibera luftvärnssystem och ZPU nästan 3 gånger, MZA-vapen-mer än 7 gånger. År 1942 genomförde tysk luftfart 5848 bombattacker på järnvägsanläggningar. Totalt var 18 730 flygplan inblandade i dem. 1943 genomförde fienden 6915 räder med 23 159 flygplan.
Valet av mål för bombattacker och den tyska luftfartens taktik mot järnvägskommunikation förändrades under kriget. Om fienden under vintern 1942/43 försökte störa den oavbrutna driften av Kirov -järnvägen med hjälp av många små grupper och enstaka fordon, så levererade dess flygvapen redan under våren och sommaren huvudsakligen massiva attacker mot kommunikationen från våra trupper i området Kursk Bulge.
Luftvärnsförbandens stridsoperationer vid försvaret av järnvägsanläggningar i dessa områden är av visst intresse. Efter misslyckade försök att förstöra våra norra hamnar i Murmansk och Arkhangelsk, genom vilka de viktigaste leveranserna under Lend-Lease gick, beslöt fienden att inaktivera Kirov-järnvägen på Loukhi-Kandalaksha-sträckan, som har en längd på 164 kilometer. Luftförsvaret på denna järnväg tillhandahålls av enheter från Murmansk Air Defense Divisional District och 122 Air Defense Fighter Air Division anslutna till den. För att stärka Loukhi-Kandalaksha-järnvägssektionen, utöver de två batterierna i en liten kaliber ZA och ett maskingevärsföretag mot luftfartyg som ligger här, utplacerades snabbt fem ZA-batterier av medellång kaliber, två MZA och tre ZPU-plutoner. Dessa enheter intog defensiva positioner vid stationer och korsningar. Ett pansartåg användes också som manövreringsgrupper, en del av enheterna av småkaliber ZA och luftvärnsmaskingevär.
Fienden ändrade taktik och valde andra mål för strejker. Han flyttade sina huvudsakliga ansträngningar till oskyddade eller otillräckligt skyddade vägar. Samtidigt attackerade par av Bf-109-jägare tåg under färd under dagsljuset och försökte inaktivera loken och stoppa tågen. Efter detta, efter 20-40 minuter, flög Ju-88-bombplan upp till platsen där ekonet stannade och bombade det. För att förhindra att de skadade delarna av vägen återställs på natten släppte specialutbildade grupper av fiendens flygplan sent på kvällen från femtio meters höjd tidsminor på järnvägssängen.
Den nuvarande situationen krävde att de nödvändiga åtgärderna antogs och först och främst säkerställde försvaret av tåg längs sträckan. Luftförsvarsgrupper bildades akut för att skydda ekelonerna. Totalt skapades 5 grupper av konvojer som var och en bestod av flera ZA-kanoner av liten kaliber och två eller tre maskinkanoner av stor kaliber, som monterades på specialutrustade plattformar. Stridsbesättningarna var ständigt vid luftvärnssystemen och var redo att omedelbart öppna eld mot fiendens flygplan. För att säkerställa kontrollen över eskortgruppen genomfördes en telefonanslutning på tåget. En officer i gruppen fanns vid ånglokens anbud och fick order från chefen för tågets luftförsvar, överlämnade dem till föraren och övervakade det exakta genomförandet. Meddelanden om fiendens flygplan och upprättandet av kommunikation mellan chefen för tågets luftförsvar och det högre huvudkontoret tillhandahålls av radiokommunikation.
Våren 1943 slutfördes byggandet av ett flygfält för de sovjetiska stridsflygplanen, som inledde flygpatruller i Loukhi-Kandalaksha-sektorn i maj. En arbetsgrupp skapades för att hantera alla luftförsvarsenheter. Det var beläget vid Loukhi -stationen och hade tillförlitlig kommunikation med alla luftförsvarsenheter på dess vägavsnitt, med jaktflygbasen och luftförsvarets högkvarter i regionen. Gruppens högkvarter har också nära samverkat med VOSO: s och väghållningens organ.
Som ett resultat av intensiva fientligheter motverkades ett försök av tyskarna att störa arbetet på järnvägen Kirov på sträckan Louhi-Kandalaksha. Totalt förstörde enheter i Murmansk Air Defense District och 122nd Air Defense Fighter Air Division 1943 cirka 140 och slog ut minst 30 fiendens flygplan.
När vi organiserade luftförsvarssystemet för frontlinjejärnvägskommunikation på Kursk framträdande under våren-sommaren 1943 användes tidigare erfarenhet kreativt, hänsyn togs till objekternas betydelse och särdragen i den tyska luftfarten.
Massiv järnvägstransport i Kursk Bulge -zonen kunde inte låta bli att uppmärksamma fiendens flygplan. Fascisterna stegrade sina handlingar i denna riktning och försökte störa utbudet och påfyllningen av central- och Voronezh -fronterna för att skapa nödvändiga förutsättningar för en gynnsam offensiv av sina trupper. Det sovjetiska ledningen motsatte sig massiv användning av fiendens luftfart genom massiv användning av luftvärnsstyrkor och medel.
Luftförsvaret för järnvägslinjerna i den framträdande zonen i Kursk tilldelades trupperna i Ryazhsko-Tambov, Voronezh-Borisoglebsky, Tula och Kharkov, divisions luftvärnsregioner. Särskilt viktiga uppgifter utfördes av styrkorna i Voronezh-Borisoglebsk-divisionens (senare kår) luftförsvarsregion och den 101: e luftförsvarskämpen IAD. De försvarade den viktigaste delen av järnvägslinjen Kastornoye-Kursk.
Nära Kursk arbetade landets luftvärnsstyrkor nära med luftarméerna och luftvärnsenheterna i Voronezh och Central Fronts. Medelkaliber FÖR landets luftvärnsstyrkor gav täckning för de viktigaste järnvägsknutpunkterna och stationerna. Under försvaret av kommunikation användes manövergrupper för luftvärn i stor utsträckning, som inkluderade luftvärnssystem av medelstora och små kaliber, liksom maskinkanoner av stor kaliber. 35 pansarvärnspansar tåg följde med ekelonerna, täckte stationerna där lastning och lossning av militär utrustning och personal pågick, användes för att organisera bakhåll på små stationer och patruller där det inte fanns andra luftvärnsstyrkor.
I sin tur tilldelades varje jaktflygregemente ett specifikt objekt eller järnvägssektion. Detta var en ny utveckling i användningen av krigare. Luftenheter baserades på flygfält så nära de försvarade delarna av vägen eller föremål som möjligt. För att tillhandahålla ett brett utbud av manövrar byggdes alternativa flygfält och landningsplatser. Luftförsvarskämparnas huvudsakliga handlingsmetoder när de täckte järnvägskommunikation var i tjänst vid flygfält i beredskap för en snabb avresa för avlyssning och kontinuerlig patrullering i tågtrafikområdet.
Flygfältsklocka användes när fiendens flygplanets varningssystem säkerställde att avgångar och avlyssning av fiendens flygplan i god tid innan de närmade sig målet. Kontinuerliga patruller genomfördes över de järnvägssektioner som var belägna nära frontlinjen och där fiendens flygplan opererade särskilt intensivt. Luftburna krigare attackerade som regel fiendens flygplan som direkt hotade tåg eller täckta föremål. När fiendens bombplaner dök upp inom jaktregimentets räckvidd lyftes vanligtvis fordon från flygfältet för att fånga upp dem, och patrulleringsflygplanet fortsatte att utföra sitt uppdrag. Det bör noteras att i vissa fall kan luftburna patruller också användas för att fånga upp, men krigare skickades alltid från flygfält för att försvara tåg. Luftburen vägledning utfördes med hjälp av en radar. Tillhandahållandet av luftförsvar för delar av järnvägen och tåg på deras rutt med styrkor och medel för luftvärnsstridsflygplan visade sig vara mycket effektivt. Erfarenheterna från fientligheter har tydligt visat att ett framgångsrikt tillhandahållande av luftförsvar för järnvägskommunikation som passerar i frontlinjen endast är möjligt under förutsättning av gemensamma åtgärder från landets luftförsvarsstyrkor och frontlinjens luftförsvar. Interaktionens effektivitet, som baserades på principen om uppdelning av handlingszoner mellan luftvärnsartilleri och stridsflygplan, bekräftades också fullt ut. Med ett sådant system för att organisera interaktion utsattes fiendens flygplan för på varandra följande slag när de närmade sig de täckta föremålen och när de återvände. Tilldelningen av järnvägssträckor (zoner) till IA: s enheter var ett nytt fenomen i användningen av styrkor och medel för stridsflygplan. Radarstationer blev det främsta sättet att rikta in fiendens flygplan. Det är anmärkningsvärt att 80% av VNOS -plutonerna utrustade med radar överfördes till luftfartenheter och formationer. Manövrerbara luftfartygsartillerigrupper fungerade effektivt. De användes för att ge täckning för lastnings- och lossningsställen, mellanliggande stationer, sidosidor, broar, samt platser för överbelastning av echelons.
När det gäller luftförsvarsgrupperna som skapats för att följa följeslagarna på vägen spelade de en positiv roll. Men deras kontroll ledde uppmärksamheten från huvudkontoret för landets luftförsvarsenheter från uppgifterna att säkerställa luftförsvaret för huvudobjekten. Därför överfördes i januari 1944 alla enskilda enheter som följde med tågen till organen i VOSO i Röda armén. De samlades preliminärt organisatoriskt i separata divisioner (regementen).
