Trots misslyckandet i tävlingen om skapandet av en ny attackhelikopter som kan utveckla höga hastigheter, slutade Sikorsky -företaget inte att forska om rotorfartyg. Huvudmålet med ny forskning var att lösa problemet med helikopterrörelse i höga hastigheter. Faktum är att när en viss flyghastighet uppnås börjar rotorbladens extrema delar röra sig med en överljudshastighet i förhållande till stillastående luft. På grund av detta minskas propellerns lageregenskaper kraftigt, vilket i slutändan kan leda till en olycka eller till och med en katastrof på grund av förlust av tillräckligt lyft. Arbetet i denna riktning kallas ABC (Advancing Blade Concept). Med tiden har flera andra företag och organisationer anslutit sig till ABC -programmet.
1972 nådde ABC -programmet scenen för att skapa den första flygprototypen. Vid den här tiden hade Sikorsky slutfört designen av experimentflygplanet S-69. För att minimera konsekvenserna av bladens höga hastighet i förhållande till luften när de flyger med en horisontell hastighet på mer än 300-350 kilometer i timmen har företagets ingenjörer hittat en relativt enkel och original lösning. Tidigare rotorbåtar, byggda i olika länder, var för det mesta inte utrustade med en fullvärdig swashplate. Det var underförstått att sådana maskiner skulle ändra tonhöjden för alla blad samtidigt och i samma vinkel. Denna tekniska lösning förklarades av möjligheten att förenkla konstruktionen och närvaron av ytterligare propellrar som säkerställer horisontell flygning. Under många teoretiska beräkningar och blåsning i vindtunnlar kom emellertid NASA- och Sikorsky -anställda till slutsatsen att ett sådant system är föråldrat och stör uppnåendet av höghastighetsegenskaper. För att minska konsekvenserna av bladens höga hastighet var det nödvändigt att ständigt justera propellerns cykliska stigning, beroende på den aktuella horisontella hastigheten och, som en konsekvens, flödets karaktär runt bladen i en eller annan sektion av den sopade skivan. Därför hade S-69 en fullvärdig swashplate som kunde justera både den allmänna tonhöjden för huvudrotorn och den cykliska.
Den tidigare rotorbåten från "Sikorsky" - S -66 - hade ett komplext system för att vrida svansrotorn, som vid flygning "i en helikopter" kompenserade för huvudrotorns reaktiva ögonblick och under horisontell höghastighetsrörelse pressade bilen fram. Efter en rad detaljerade överväganden befanns ett sådant schema vara för komplext och följaktligen oproblematiskt. För att förenkla överföringen och öka kraftverkets effektivitet beslutades dessutom att utrusta den nya S-69 med två turbojets för horisontell rörelse. Samtidigt togs svansrotorn bort från konstruktionen och bäraren "fördubblades". Som ett resultat blev S-69 en bekant helikopter i furu-stil med turbojetmotorer installerade på sidorna. Således är en Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turboshaftmotor med en kapacitet på upp till ett och ett halvt tusen hästkrafter placerad inuti den strömlinjeformade flygkroppen, anpassad till höga flyghastigheter. Genom växellådan satte han igång båda rotorerna. Propellerna med tre blad var 762 millimeter (30 tum) från varandra vertikalt placerade med en kåpa emellan. På sidorna av flygkroppen installerades två motornaceller med Pratt & Whitney J60-P-3A turbojetmotorer med en dragkraft på 1350 kgf.
Den experimentella rotorbåten S-69 visade sig vara relativt liten. Kroppen är 12,4 meter lång, rotordiametern är lite mindre än 11 meter och den totala höjden är bara 4 meter. Det är anmärkningsvärt att S-69 i aerodynamiska termer på allvar skilde sig från andra rotorbåtar: svansstabilisatorn var det enda bärande planet. Den effektiva propellern, konstruerad enligt ABC -konceptet, krävde ingen lossning med hjälp av ytterligare vingar. Av detta skäl var det färdiga flygplanet faktiskt en konventionell furuhelikopter med ytterligare turbojetmotorer installerade på den. Dessutom tillät bristen på skärmar vissa viktbesparingar. Den maximala startvikten för S-69 var fem ton.
Den första prototypen S-69 tog fart första gången den 26 juli 1973. Rotorfarkosten visade god styrbarhet vid svävande och låghastighetsrörelse utan användning av turbojetmotorer. De första flygningarna, under vilka driften av turbojetmotorer kontrollerades, slutade i en olycka. Mindre än en månad efter det första flyget - den 24 augusti - kraschade en erfaren S -69. Rotorbåtens ram och hud återställdes snart, men det var inte längre tal om dess flygningar. Några år senare, under nästa fas av ABC-programmet, användes den första prototypen som en fullstor rensningsmodell.
Flygningarna av den andra prototypen började i juli 1975. Enligt resultaten av undersökningen av olyckan i den första prototypen ändrades flygtestprogrammet avsevärt. Fram till 77: e mars, den andra prototypen flög inte bara uteslutande "i en helikopter", utan var inte utrustad med turbojetmotorer. I stället, i slutet av den första etappen av testningen, bar den "ofullständiga" rotorbåten den nödvändiga vikten. Bara med hjälp av huvudrotorerna kunde S-69 under flygning utan turbojetmotorer nå en hastighet på 296 kilometer i timmen. Ytterligare acceleration var osäker, och dessutom var det inte nödvändigt på grund av närvaron av ett separat kraftverk för att skapa horisontell dragkraft. I slutet av sjuttiotalet slogs ett nytt hastighetsrekord: med hjälp av turbojetmotorer accelererade den andra prototypen S-69 till 488 kilometer i timmen. Samtidigt nådde rotorfartygets marschfart inte ens 200 km / h, vilket berodde på den höga bränsleförbrukningen hos tre samtidigt drivande motorer.
Fördelarna med ABC -systemet var uppenbara. Samtidigt hjälpte testerna till att avslöja ett antal designfel. Särskilt under testflygningar orsakades mycket kritik av vibrationer i strukturer som uppstod vid höga flyghastigheter. Studien av problemet visade att för att eliminera denna skakning var det nödvändigt att finjustera propellrarna, liksom en viss förändring i konstruktionen av hela rotorbåten. I slutet av sjuttiotalet började arbetet med att skapa en uppdaterad S-69B rotor. Det första alternativet lade i sin tur bokstaven "A" till sitt namn.
Rotorbåtens andra prototyp konverterades till S-69B. Under ändringen togs turbopropmotorns naceller bort från den, två nya General Electric T700s turboshaftmotorer på 1500 hk installerades. var och en, nya rotorer med nya blad och en större diameter, och också seriöst omformat transmissionen. Rotorcraft fick en uppdaterad huvudrotorväxellåda. Dessutom infördes en separat axel i växellådan, som gick in i akterkroppen. En skjutande propeller placerades där i den ringformiga kåpan. Med den nya skjutpropellern kunde S-69B komma ännu närmare hastighetsbegränsningen på 500 km / h. Huvudorsaken till förändringen i designen var dock fortfarande förbättringen av designen och utvecklingen av en ny version av ABC -konceptet. På grund av de nya rotorerna försvann vibrationer under flygning med vissa hastigheter helt och hållet och vid andra minskade de betydligt.
1982 slutfördes alla tester av S-69B rotorbåtar. Sikorsky, NASA och andra fick all information de behövde och den återstående flygande prototypen skickades till Fort Rucker Aviation Museum. Den första prototypen, skadad under testning och används som utrensningsmodell, lagras på Ames Research Center (NASA). Den utveckling som erhölls under skapandet och testningen av S-69 rotorcraft användes senare i nya projekt för ett liknande ändamål.
Sikorsky X2
Efter nedläggningen av S-69-projektet tog det flera år för ytterligare forskning om ABC-ämnet, och först under andra halvan av 2000-talet nådde nya och gamla utvecklingar steget att bygga ett nytt rotorfordon. Sikorsky X2 -projektet är något liknande det tidigare rotorbåten i samma företag, men likheten slutar med några detaljer om utseendet. När man skapade ett nytt rotorfordon började ingenjörerna i Sikorsky-företaget från det tekniska utseendet på S-69B. Av denna anledning fick X2 en koaxial huvudrotor, en "pressad" strömlinjeformad flygkropp och en skjutrotor i svansdelen.
Det är värt att notera att när man skapade ett nytt rotorfartyg beslutades det att göra det något mindre än S-69. Anledningen till detta beslut var behovet av att utveckla teknik utan att använda några komplexa beslut relaterade till segelflygplanet. Som ett resultat har X2-rotorerna en diameter på cirka tio meter, och den maximala startvikten överstiger inte 3600 kilo. Med en så låg vikt är den nya rotorbåten utrustad med en LHTEC T800-LHT-801 turboshaftmotor med en effekt på upp till 1800 hk. Genom den ursprungliga växellådan fördelas vridmomentet till två fyrbladiga huvudrotorer och till svansdämparen (sex blad). X2 var den första rotorbåten i världen som var utrustad med flyg-för-tråd-kontroll. Tack vare användningen av sådan elektronik har maskinstyrningen förenklats kraftigt. Efter förundersökning och justering av styrsystemet tar automatiseringen över de flesta flygstabiliseringsuppgifterna. Piloten behöver bara utfärda lämpliga kommandon och övervaka systemens tillstånd.
De senaste framstegen i ABC-programmet, tillsammans med fly-by-wire-kontrollsystemet, har signifikant minskat vibrationer, inklusive vid flygning i höga hastigheter. När det gäller aerodynamik har X2 elliptiska propellernavkåpor; axeln mellan skruvarna är inte täckt på något sätt, vilket kompenseras av korrekt placering av stavarna och andra delar. Samtidigt fick rotorbåten ett långsträckt flygkropp med ett relativt litet tvärsnitt. Kroppens allmänna utformning ärvdes av X2 från konventionella tallhelikoptrar. I den främre delen finns en två-sits cockpit med pilotstationer placerade efter varandra. I den mellersta delen, under propellernavet, finns motorn och huvudväxellådan. Rotoraxlarna sträcker sig uppåt från den och den skjutande propellerns drivaxel sträcker sig bakåt. Chassisystemet som används är intressant. I mitten av flygkroppen finns två huvudstag som kan dras tillbaka under flygning. Svanshjulet drar sig in i kölen som ligger nedanför den akterkroppen. Utöver denna köl består X2 -svansenheten av en stabilisator och två ändbrickor. Det finns inga vingar på sidorna av flygkroppen.
Den 27 augusti 2007 inleddes ett fyra-stegs testprogram med en halvtimmesflygning. Liksom alla andra rotorcraft började X2 först flyga som en helikopter. Under sådana flygningar kontrollerades maskinens allmänna egenskaper. Samtidigt kunde piloterna, till skillnad från samma S-69, inte stänga av den horisontella drivkraften: svansrotorn styrdes genom att ändra dess tonhöjd. Denna tekniska lösning gjordes för att förenkla konstruktionen av växellådan, i vilken de inte införde en kopplingskoppling. Ändå, även utan den urkopplingsbara svansdrivningsrotorn, visade X2 goda egenskaper hos helikoptrar. Från och med maj 2010 började det komma rapporter om att rotorbåten X2 nådde rekordhastigheter. Till en början nådde den nya bilen 335 km / h. I september samma år, pilot K. Bredenbeck accelererade X2 till en hastighet av 480 kilometer i timmen. Detta var något mindre än S-69, men betydligt högre än toppfarten för någon befintlig helikopter.
I mitten av juli 2011 tillkännagavs officiellt att X2-projektet var klart. För 23 flygningar med en total varaktighet på cirka 22 timmar, samlades en enorm mängd information om driften av alla system för rotorbåtarna, samt om dess aerodynamiska parametrar. Trots det relativt små flygprovsprogrammet gjorde kontroll- och inspelningsutrustningen för experimentflygplanet det möjligt att avsevärt minska den tid som krävs för att samla in alla nödvändiga data. Rotorfartyget Sikorsky X2, som ursprungligen var ett flyglaboratorium, blev så småningom grunden för ett nytt projekt av samma företag, som redan hade vissa praktiska utsikter.
Eurocopter X3
År 2010 tillkännagav det europeiska företaget Eurocopter sitt rotorcraftprojekt, som har ett experimentellt syfte. Under X3-projektet (alternativa namn X3 och X-Cube) var det planerat att testa sina egna idéer för att accelerera ett flygplan med en huvudrotor till höga hastigheter. Av intresse är utseendet på X3 -projektet, där påverkan av amerikanska och sovjetiska program nästan inte känns. Faktum är att Eurocopter X3 är en ganska modifierad helikopter av klassisk design.
Den nya rotorbåten baserades på Eurocopter EC155 -helikopter. Den välutvecklade konstruktionen av denna maskin gjorde det möjligt på kortast möjliga tid att designa X3 och konvertera serien EC155 till den. Under konverteringen ersattes helikopterens inhemska motorer med två Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turboshaftmotorer med en kapacitet på 2270 hästkrafter. Motorerna överför vridmomentet till den ursprungliga växellådan, som fördelar det till drivenheterna på tre skruvar. Huvudrotorns drivaxel med avkopplingskoppling går upp. Ytterligare två axlar skiljer sig åt sidorna och sätter i gång två fembladiga dragpropellrar, placerade på speciella naceller på sidorna av den mellersta delen av flygkroppen. Dessa gondoler är monterade på små vingar. Till skillnad från den ursprungliga EC155 är X3 inte utrustad med en svansrotor i den ringformiga kanalen, vilket innebar att motsvarande drivmekanismer avlägsnades från konstruktionen. På grund av frånvaron av en svansrotor pareras det reaktiva momentet med huvudrotorns drivning påslagen med en av dragpropellerna.
Avlägsnandet av svansrotorn med en drivning från konstruktionen vad gäller vikt kompenserades av en ny stabilisator med två kölbrickor och dragande propelleraggregat. Som ett resultat förblir X3: s startvikt ungefär densamma som den ursprungliga EC155. Med en maximal bränslebelastning och instrumentering väger X3 högst 4900-5000 kilo. Samtidigt påverkade förändringen av propellarsystemet taket - under testerna var det bara att klättra 3800 meter.
Den 6 september 2010 inleddes försök med prototypen för rotorbåt X3. I motsats till det allmänna utseendet på strukturen visade sig förloppet av testerna likna hur sovjetiska och amerikanska rotorbåtar testades. Först testade testpiloterna flygplanets vertikala start- och landningsförmåga, samt manövrerbarhet och stabilitet i helikopterflyg. De kommande månaderna gick åt till att eliminera de upptäckta problemen och på en gradvis ökning av flyghastigheten med huvudrotorns drivning avstängd och dragaggregaten påslagna. Den 12 maj 2011 satte X3 -prototypen ett "personligt rekord": i flera minuter höll den med säkerhet en hastighet på cirka 430 kilometer i timmen. Under ett och ett halvt år kom det inga nyheter om erövring av nya hastighetsmärken, men det verkar bero på behovet av att hitta optimala flyglägen. Tester på Eucopter X3 rotorbåtar pågår fortfarande. Utseendet på det första flygplanet baserat på det, lämpligt för masspraktiskt bruk, förväntas efter 2020.
Sikorsky S-97 Raider
I en tid då europeiska flygplanstillverkare redan var i full gång med att testa X3 -rotorbåtarna fortsatte Sikorskys anställda med att undersöka ABC -ämnet för att skapa ett nytt rotorfordon som kan användas under verkliga förhållanden. I oktober 2010 tillkännagavs S-97 Raider-projektet officiellt. Innan utvecklingen av det nya rotorfarkosten började, genomgick ABC -konceptet mindre förändringar. Enligt forskningsresultaten under X2 -programmet visade det sig att för att effektivt upprätthålla rotorbåtarna i luften vid höga flyghastigheter är det möjligt att inte bara ändra huvudrotorns cykliska tonhöjd utan också för att bromsa rotationen. Med rätt beräkning av huvudrotorn kommer retardationen märkbart att flytta den horisontella hastighetströskeln mot en ökning, vid vilken problem med lyft börjar. Beräkningar har visat att rotorbåten behåller den nödvändiga lyftkraften hos huvudrotorn även när den bromsas med 20%. Detta är precis tanken Sikorsky bestämde sig för att testa under ytterligare forskning och praktiska tester.
foto
Resten av S-97 rotorfarkosten liknar i stort sett den tidigare X2. Enligt de tillgängliga uppgifterna kommer den nya maskinen att ha en relativt liten storlek: längden är högst 11 meter och rotorns diameter är cirka tio. Det allmänna konceptet med skruvplacering har bevarats. Så, S-97 Raider kommer att vara utrustad med två koaxiala huvudrotorn med ett nav noggrant stängt av fästena. Baksidan av den strömlinjeformade flygkroppen kommer att rymma en propeller med fem blad. Samtidigt märktes redan i de tidiga ritningarna av det påstådda utseendet på ett lovande rotorfartyg en förändring av flygplanets konturer och en ändring i utformningen av svansenheten.
Fram till en viss tid kunde utseendet på "Raider" endast bedömas utifrån fragmentarisk information som blev allmänhetens egendom, liksom av några teckningar. Men redan innan de tekniska detaljerna för projektet visade sig blev det känt att han skulle delta i Pentagons AAS (Armed Aerial Scout) -program. Vinnaren av tävlingen under de kommande åren kommer att bli den amerikanska arméns huvudflygplan, utformad för att utföra flygspaning på korta avstånd från frontlinjen. Dessutom vill Pentagon ge scouten möjligheten att inte bara identifiera mål utan också att träffa dem på egen hand. Den exakta sammansättningen av de nödvändiga vapnen har ännu inte meddelats, men baserat på de medföljande ritningarna av den lovande S-97 kan vi dra grova slutsatser. På små vingar på sidorna av flygkroppen kan två block med vapen installeras. Förmodligen kommer dessa att vara block av ostyrda missiler eller antitankstyrd ammunition. Ett antal källor nämner också möjligheten att installera ett rörligt torn med ett Browning M2HB tungt maskingevär på rotorbågen.
Vid årets EAA AirVenture Oshkosh presenterade Sikorsky för allmänheten för första gången en modell i full storlek av sin nya S-97 rotor. Denna mockup, med undantag för några mindre detaljer, upprepar utseendet på flygplanet som visas på de tidigare ritningarna. Dessutom klargjordes i år uppskattade tekniska data för maskinen. Så det blev känt att de första prototyperna på S-97 kommer att vara utrustade med turboshaftmotorer från General Electric T700-familjen. Men i framtiden kommer följande prototyper, och efter dem seriell rotorcraft, att få nya motorer, som för närvarande utvecklas under AATE -programmet. Med den nya S-97-motorn med en startvikt på cirka fem ton kommer den att kunna accelerera till 440-450 kilometer i timmen. I detta fall kommer flygsträckan att överstiga 500 kilometer.
Layouten för det nya rotorbåset väcker några frågor. Turboshaftmotorn kräver ett separat luftintag. S-97 har två av dessa hål. Båda ligger dessutom i mitten av flygkroppen, närmare svansen. Detta faktum och skrovets konturer kan antyda motorns plats i rotorns svansdel. Men i det här fallet är det inte helt klart hur drivaxlarna på huvud- och skjutpropellrarna är separerade. Andra delar av utseendet på den lovande S-97 är ganska begripliga och indikerar avsikten med projektförfattarna att ge den en hög flyghastighet. Bland annat kan skrovet för en långsträckt tårform och snygga kåpor för huvudrotorns nav noteras.
Intressant är också den interna utrustningen för rotorbåtarna. De tillgängliga bilderna på S-97-modellen visar cockpitutrustningen. Tack vare de stora vindrutorna har de två piloterna bra sikt framåt och ner till sidan. På rotorcraftens instrumentbräda finns tvåfärgade multifunktionella displayer och en viss panel med knappar. Sannolikt kan cockpitutrustningens sammansättning utökas med andra kontrollpaneler placerade, till exempel i taket eller mellan pilotsätena. Konstruktörerna på Sikorsky -företaget löste problemet med placeringen av kontrollerna på ett intressant sätt. På S-97-modellen, som du kan se på bilden, är pedaler helt frånvarande och på sina ställen finns små fotstöd. Flygkontrollen är tydligen planerad att utföras med två handtag på armstöden på pilotsätet. Troligtvis styr den högra pinnen huvudrotorns cykliska stigning, medan den vänstra är ansvarig för dess totala stigning och motoreffekt. Det är ännu inte helt klart hur det är planerat att reglera flyghastigheten. Med tanke på att endast en modell hittills har presenterats finns det all anledning att anta en upprepad förändring av cockpitutrustningens sammansättning, inklusive kontroller.
Direkt bakom sittbrunnen finns en volym avsedd för persontransport eller last. På mock-up i denna cockpit installerades tre landningsstolar och en viss metalllåda, troligen för att rymma eventuell liten last. Passagerar- och lastutrymmet nås genom två skjutdörrar på flygkroppens sidor. Kanske kommer nya motorer eller andra tekniska lösningar i framtiden att göra det möjligt att öka last-passagerarutrymmet och till exempel installera fler säten för soldater i det. Enligt erfarenheten av multifunktionshelikoptrar av en liknande klass av bärighet kan den bakre cockpiten utrustas med anordningar för att fästa alla vapen för att skjuta mot markmål.
Tänk på att endast en mock-up visades på AirVenture Oshkosh. Den första flygningen av prototypen rotorcraft S-97 Raider är planerad till 2014, så några av nyanserna i design och utrustning kan ändras. När det gäller hastighetsrekorden kommer de att visas ännu senare, ungefär i slutet av 2014 eller till och med 2015.
Lovande ryska projekt
I vårt land är JSC Kamov den mest aktiva inom området rotorcraft. Hans Ka-92-projekt har för närvarande de största utsikterna. Denna multifunktionella rotorcraft är en modifierad helikopter med koaxial rotorlayout och koaxiala skjutpropellrar. Enligt preliminära beräkningar kommer två turboshaftmotorer (ungefärlig effekt meddelades inte) att kunna accelerera bilen till en hastighet av cirka 500 km / h. Med en sådan hastighet kommer Ka-92 rotorcraft att kunna ta upp till 30 passagerare över en sträcka på cirka 1400 kilometer. Ka-92-projektet liknar engelska Fairey Rotodyne i sina mål: det ska bli ett roterande fordon med låga krav på storleken på start- och landningsplatsen. Samtidigt måste den ha flygdata som den kan konkurrera med kortdistanspassagerarflygplan.
Ett annat projekt av Kamov, Ka-90, har inte så stora praktiska utsikter och är faktiskt ett experimentellt arbete. Konceptet som presenterades 2008 kan hjälpa roterande flygplan att inte bara accelerera till 450-500 kilometer i timmen utan också nå ribban på 700-800 km / h. För att göra detta föreslås att skapa en horisontell dragkraft med en turbojetmotor, samt att ändra konstruktionen av rotorbladen och navet. Enligt Ka-90-projektet ska de två huvudrotorbladen ha en relativt stor bredd och liten tjocklek. En sådan rotorcraft startar vertikalt eller med en liten start, sedan accelererar den med en turbojetmotor till en hastighet av cirka 400 km / h. Efter att ha nått denna hastighet stoppar rotorbåten huvudrotorn och fixerar den i ett läge vinkelrätt mot flödet. Propellern fungerar nu som en vinge. Med ytterligare acceleration ökar en särskild mekanism i huvudrotorns nav gradvis svepningen av en sådan "vinge" tills propellerbladen viks längs flygkroppen. Det är intressant att i science fiction -filmen "Day 6" (2000, regisserad av R. Spottiswood), uppträdde flygplan med just denna metod för att kombinera de bästa funktionerna i ett flygplan och en helikopter. Samtidigt viskade Whispercraft från filmen inte bladen helt och genomförde höghastighetsflygning i en svepad "vinge" -konfiguration. Utsikterna för Ka-90 är inte helt tydliga. Även om arbetet med detta projekt fortfarande pågår har ingen ny information tagits emot på flera år. Kanske för djärvt och tills en viss tid var värdelöst projekt helt enkelt fruset, som man säger, tills bättre tider.
Samtidigt med Ka-92 och Ka-90 MKZ dem. M. L. Mila presenterade sitt eget projekt som tillhör samma teknikklass. Mi-X1-projektet innefattar skapandet av ett mångsidigt rotorfordon med en startvikt på 10-12 ton. Flygplanet, utrustat med två VK-2500-motorer, måste bära upp till 25 passagerare eller upp till fyra ton last. Målet med projektet är att uppnå en marschfartshastighet på minst 450-470 kilometer i timmen. Maxhastighetsindikatorerna måste i sin tur överstiga 500 km / h. Designflygområdet är 1500 kilometer. Mi-X1 rotorcraft liknar i stort sett Ka-92, men den har bara en huvudrotor. Projektets största svårighet är att säkerställa korrekt flöde runt rotorbladen. För att lösa detta problem påbörjades forskning och konstruktionsarbete kring undertryckande av flödestall på det tillbakadragande bladet i rätt tid. Blåsning i vindtunnlar, teoretiska beräkningar och annan vetenskaplig forskning om Mi-X1-projektet är ganska komplicerat, därför till och med 2008 tillskrevs den första flygningen av prototypen för det nya rotorbåten 2014-15.
