Artikel från 2016-01-05
Vad brukar tänka på när du nämner Amerika på tjugo- och början av trettiotalet? För en del kommer kriget i Chicago -maffian, för vissa för Fords imperium, för de flesta bilder av enorma skyskrapor och ljusa reklamljus att dyka upp. Och få kommer ihåg USA: s framgångar inom flygområdet. Och hur många av dem var det? Deltagande i tävlingar för Schneider Cup och Lindberghs flygning i "St Louis Spirit" över havet ser mycket mer blygsam ut än, säg, de grandiosa framgångarna med "Stalins falkar". Dessutom, under dessa år, slogs amerikanerna inte med någon, åtminstone "på allvar". För många visade sig amerikansk luftfart för världen under andra världskriget, bokstavligen från ingenstans. En av sidorna med "dunkelhet" visade sig vara Curtiss -flygplanet, som till en eller annan grad bar det stolta namnet "Hawk" - en falk.
Hökar är kanske den viktigaste sidan i utvecklingen av amerikansk luftfart i början av 1920- och 1930 -talen och utgör tillsammans med Boeing -flygplanet ryggraden i utomeuropeisk luftfart. Dessutom var det Curtiss-flygplanet som fick äran att bli det första luftbaserade stridsflygplanet.
Glen Curtiss Hawk -kämparna var den logiska utvecklingen av Curtiss Airplane & Motor Company -serien av racerflygplan. Företaget använde en motor i sin egen design-en 12-cylindrig, V-formad, vätskekyld, med en volym på 7,4 liter och utvecklade 435 hk. Motorn bar märkesbeteckningen D-12, men i mitten av tjugoårsåldern av den amerikanska militärtjänsten fick den beteckningen V-1150-V-formad, med en volym på 1150 cc. tum.
Den första kämpen för den nya motorn utvecklades av Curtiss som ett personligt initiativ redan 1922. Flygplanet fick märkesbeteckningen "Model 33". Tre prototyper beställdes av Army Aviation Service den 27 april 1923 under beteckningen PW-8. I allmänhet liknade de Boeing RM-9-jaktplanen, också beställd av armén.
Namnet på PW-8 fighter står för "fighter" (Pursuit-bokstavligen: jägare, förföljare), vattenkyld motor, modell 8 ". Detta plan för stridsbeteckning antogs av armén 1920. Kämparna delades in i sju kategorier: RA - "luftkyld fighter"; РG - "jaktflygplan"; РN - "nattkämpe"; PS - "specialkämpe"; PW - "vätskekyld fighter"; R - "racing"; TR - "två -sits fighter". Erfarna RM-8 fick senare, sedan 1924, beteckningen XPW-8, där "X" stod för experimentflygplan.
Den första experimentella PW-8 levererades till armén den 14 maj 1923. Fighterns design var blandad - flygkroppen svetsades från stålrör och hade en tygskinn. Chassit var av en föråldrad typ med en gemensam axel. Vingen är helträ, med en mycket tunn profil, vilket krävde en två-rackmonterad biplanlåda. Kylsystemet inkluderade speciella ytradiatorer på vingen - en design av Curtiss, som först testades på racerflygplan 1922. Radiatorer installerades på det övre och nedre planet av den övre vingen.
Under de gemensamma testerna av XPW-8 och Boeing XPW-9 vid McCook Field visade sig den första vara ett snabbare flygplan, men XPW-9 var mer manövrerbar, hållbar och pålitlig. Huvudproblemet med PW-8, ur arméns synvinkel, var ytradiatorerna. Trots vinsten i aerodynamik blev de en riktig huvudvärk för underhållspersonalen och flödade dessutom ständigt. Dessutom drog armén slutsatsen att sådana radiatorer var för sårbara i strider.
Den andra experimentella XPW-8 skilde sig från den första i mer aerodynamiskt rena landningsställ. Huvudets aerodynamik förbättrades, fjäderben som ansluter rullarna på de övre och nedre vingarna installerades och en ny hiss installerades. Startvikten ökade från 1232 till 1403 kg.
Även om armén gynnade Boeing-designen, fick Curtiss också en order på 25 PW-8-tillverkningar. Det var en slags betalning för företagets samarbete vid genomförandet av idén om general Billy Mitchell, en flygning över USA under en dagsljus.
Den erfarna XPW-8 fick vapen och nödvändig utrustning, och på den löjtnant Rossel Mowen, i juli 1923, två gånger utan framgång försökte göra en sådan flygning. Senare utrustades flygplanet med en andra cockpit, och under den lite vilseledande beteckningen CO-X ("experimentell spaning") deltog det för att tävla om Liberty Engineering Builders-priset 1923. Flygplanet drogs dock tillbaka från tävlingarna på grund av flottans protest, som kände igen bedrägeriet.
Produktionsflygplan som beställdes i september 1923 började gå i trafik i juni 1924. Dessa maskiner liknade den andra kopian av XPW-8 och skilde sig främst i landningsstället. Större delen av PW-8-produktionen gick in i 17th Fighter Squadron och flera fordon skickades för olika studier på McCook Field. Den 23 juni 1924 gjorde en av dem den första framgångsrika transamerikanska flygningen inom en dagsljus. Flygplanet, styrt av löjtnant Russell Mowan, lyfte från Mitchell Field och nådde Long Island med mellanlandningar för tankning vid Daytona, St. Joseph, Cheyenne och Seldur.
Den tredje experimentella XPW-8 returnerades under tiden till fabriken för ombyggnad. Han fick en ny vinge med kraftfullare spars, vilket gjorde det möjligt att överge en av billonboxen. Det nya flygplanet fick märkesbeteckningen "Model 34". Kämpen skickades tillbaka till armén i september 1924, redan under beteckningen XPW-8A. Källan till ständiga problem - ytvingens radiatorer ersattes av konventionella radiatorer installerade i den övre vingens mittdel. Dessutom fick flygplanet ett nytt ror - utan balans. XPW-8A tävlade om Pulitzerpriset 1924. Dessutom, innan loppen, var den utrustad med en tunnelradiator installerad direkt ovanför motorn som modellerats på Boeing RM-9-flygplanet. Samtidigt döptes bilen igen till XPW-8AA, och den kom på tredje plats.
Den nya radiatorn gjorde det möjligt att sänka kylvätskans temperatur jämfört med ytkylaren i de två första XPW-8, men även detta verkade litet för armén. Samtidigt var armén helt nöjd med Boeing XPW-9-jägaren, som skilde sig från XPW-8 främst i tunnelradiatorn och den avsmalnande övre vingen. Som ett resultat bad armén att få använda både XPW-8A och lämna in flygplanet igen för testning. Curtiss höll med om detta, och i mars 1925 överlämnades ett lämpligt modifierat flygplan till armén.
Armén var nu helt nöjd och den 7 mars 1925 överlämnades ordern om massproduktion till Curtiss. Under tiden, i maj 1924, ändrade armén krigarnas beteckning - istället för sju kategorier introducerades en beteckning R. Det var XPW -8A som visade sig vara det första flygplanet som armén beställde under den nya beteckning - 15 maskiner fick namnet P -1.
P-1 (varumärke "Model 34A") var också den första Curtiss-biplanen som fick namnet "Hawk", som var synonymt med alla ytterligare krigare i företaget fram till P-40, under andra världskriget. Externt skiljer sig P-1 från XPW-8B endast i den extra aerodynamiska roderkompensatorn och några modifieringar av vingarna. Flygplanet drivs av en Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 hk motor, men motorfästet möjliggjorde en kraftfullare och tyngre 500 hk V-1400. (ursprungligen var det planerat att leverera V-1400 på de fem sista flygplanen i serien). Vingen behöll sin trästruktur, men med avsmalnande konsoler. Kroppen svetsades av stålrör och hade en tygskinn. En bränsletank på 250 liter installerades under flygkroppen.
Den första P-1 levererades till armén i augusti 1925. Dess tomvikt var 935 kg och startvikten var 1293 kg. Den maximala flyghastigheten på marken nådde 260 km / h och marschfarten nådde 215 km / h. Han fick en höjd av 1500 m på 3, 1 min. Taket nådde 6860 kg. Flygsträckan var 520 km. Flygplanet var beväpnat med en stor kaliber och ett maskingevär med gevärskaliber, synkroniserat för att skjuta genom propellern.
Den första kopian av P-1 användes som en experimentell kopia. Den utrustades tillfälligt med en Liberty-motor och användes i National Air Races 1926. Senare utrustades den med en experimentell Curtiss V-1460-motor och flygplanet fick namnet XP-17.
De fem senaste P-1: erna var planerade att utrustas med en större Curtiss V-1400-motor, och därför, vid leverans till armén, döptes de om till P-2. V-1400-motorerna visade sig dock vara opålitliga i drift, vilket resulterade i att de tre sista P2-flygplanen konverterades till den vanliga motorn ett år senare.
P-1 A ("Model 34G") var en förbättrad version av P-1 och blev den första storskaliga versionen av Hawk. I september 1925 beställdes 25 P-1A-krigare och leveranser började i april 1926. Flygplanet var flera längre än den tidigare modifieringen, huven fick nya konturer, bränslesystemet byttes, bombställ och ny utrustning installerades, på grund av vilken vikten ökade med 7 kg och hastigheten minskade något.
Om vi räknar de tre konverterade P-2: erna, av de planerade 25 P-1A levererades 23 jaktplaner enligt originalversionen. En av P-1A omvandlades till ett arméracingplan XP-6A nr 1. Den var utrustad med en vinge från den tidigare XPW-8A, samt en ytradiator med en PW-8 tillsammans med en egen motor, på vilken en ny V-1570-motor installerades. "Conqueror". Dessutom förbättrades flygplanet något aerodynamiskt. Resultatet är ett riktigt snabbt plan. År 1927, på National Air Races, tog XP-6A förstaplatsen med en hastighet på 322 km / h. Men strax före nästa tävlingar 1928 kraschade planet.
Beteckningen XP-1A gavs till maskinen, som användes för olika tester. Trots "X" -prefixet var planen faktiskt inte planerad som en prototyp för ett nytt stridsflygplan. R-1V var en ny modifiering av stridsflygplanen som beställdes i augusti 1926. Leveranserna till Army Air Corps började i oktober 1926. Kylaren har nu blivit mer rundad och hjulen har blivit något större i diameter. Motorhuven har gjorts om och förfinats. Flygplanet fick också bloss för att landa i mörkret. På grund av den nya utrustningen har vikten ökat och egenskaperna minskat. Arméleveranser började i december 1926. Flygplanet fick Curtiss V-1150-3 (D-12D) 435 hk motor. Tomvikt var 955 kg, startvikt var 1330 kg. Maxhastigheten var på marken 256 km / h, cruising - 205 km / h. Klättringshastigheten sjönk till 7,8 m / s. Flygsträckan nådde 960 km. Beväpningen har inte förändrats. P-1B användes av samma skvadroner som hade drivit de tidigare Hawk-modellerna.
XP-1B-beteckningen bar av P-1B-paret som användes på Wright Field för testarbete. Dessutom fick de sistnämnda vingmonterade maskingevär. I oktober 1928 följde den största ordern på den tiden för Hawk -krigare - för 33 flygplan av R -1C -modifieringen ("modell 34O"). Den första av dessa levererades till armén i april 1929. Dessa bilar hade större hjul utrustade med bromsar. De två sista R-1C fick istället för gummi hydraulisk stötdämpning av chassit. Flygplanet var utrustat med en variant av Curtiss V-1150-5 (D-12E) -motorn med en kapacitet på 435 hk. Eftersom flygplanets vikt ökade igen - tomt till 970 kg och start - 1350 kg, minskade egenskaperna igen. Maxhastigheten vid marken var 247 km / h, marschfarten var 200 km / h, taket var 6340 m. R-1S klättrade till 1500 m höjd på 3, 9 minuter. Den initiala stigningstakten var 7,4 m / s. Den normala flygsträckan är 525 km, max är 890 km.
R-1C designades om till racing XP-6B och ersatte D-12 med Conqueror-motorn. Planet var avsett för en höghastighets långdistansflygning från New York till Alaska, men kraschade innan det nådde slutpunkten för rutten, och det skickades tillbaka med fartyg till staterna för återhämtning.
Beteckningen ХР-1С bärs av Р-1С som används för testning. Flygplanet fick en erfaren Heinrik-radiator och ett Prestone-kylsystem.”Trots dess beteckning var XP-1C återigen inte en prototyp på något flygplan.
År 1924 fick den amerikanska armén idén att använda en konventionell stridsflygplan utrustad med motor med reducerad effekt som ett träningsflygplan. Sådana träningskämpar var vanligtvis inte beväpnade. Denna idé var dock inte särskilt framgångsrik. Eftersom träningsflygplanet behöll designen av en stridsflygplan med lägre motoreffekt, hade det uppenbarligen överdriven strukturell styrka och var därför överviktig. Följaktligen var flygdata dåliga. Ganska snart konverterades alla sådana träningsflygplan tillbaka till krigare. D-12-motorerna monterades om på dem, och de fick beteckningarna P-1F och P-10.
Den första Curtiss-träningskämpen var P-1A, utrustad med en 180 hästars vätskekyld Reut-Hispano-motor, flygplanet levererades till armén i juli 1926 under beteckningen KHAT-4. Serieversionen betecknades AT-4. I oktober 1926 beställdes 40 numrerade utbildningsfordon. Alla var utrustade med motoren Reut-Hispano E (V-720). Med den nådde maxhastigheten på marken 212 km / h, marschfarten - 170 km / h. Klättringshastigheten vid havsnivån är 5 m / s. Startvikt - 1130 kg. Senare omvandlades 35 AT-4: er till krigare med installationen av Curtiss V-1150-3-motorn och ett 7,62 mm maskingevär. Dessa flygplan fick beteckningen P-1D.
De fem senaste AT-4: erna färdigställdes redan som AT-5: or som drivs av en 220 hästars Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" luftkyld motor, istället för en vätskekyld Wright-Ispono-motor. Den nya motorn var lättare än sin föregångare, men förhållandet mellan vikt och vikt för flygplanet förblev lågt. Maxhastigheten på marken var 200 km / h, marschfarten - 160 km / h. Dessa träningsflygplan har också omvandlats till stridsflygplan med 425 hk D-12D-motorn. och ett 7, 62 mm maskingevär. Samtidigt fick stridsmännen beteckningen P-1E. Dessa fordon, tillsammans med P-1D, var i tjänst med 43: e träningskvadronen vid Kelly Field.
AT-5A ("modell 34M") var en förbättrad version av AT-5 med en långsträckt flygkropp och andra designskillnader som liknar P-1A. Den 30 juli 1927 tog armén emot 31 sådana flygplan. År 1929 omvandlades alla AT-5A till krigare med installation av D-12D-motorer och vapen. Flygplanet fick namnet R-1R.
R-1 Hawk såldes i mindre antal utomlands. Fyra bilar såldes till Bolivia, åtta P-1A-Chile 1926. Ett flygplan såldes till Japan 1927. Samma år levererades åtta P-1 B till Chile. Senare tillverkades tydligen flera fler Hawk -krigare i Chile på deras modell.
P-1 i sin ursprungliga version hade ganska höga flygegenskaper, men när denna typ utvecklades ökade jaktplanets vikt och egenskaperna sjönk. P-1: erna var i tjänst hos 27: e och 94: e stridsskvadronerna från 1: a stridsgruppen vid Selfridge Field i Michigan, och senare med den 17: e skvadronen, där de användes fram till 1930, då de ersattes av mer avancerade krigare.
