Den nedslagna koreanska Boeing i september 1983 har verkligen blivit ett mysterium av 1900 -talet. Fram till nu finns det tvister inte bara om linjens dödsort, utan också om vars missiler sköt ner den: sovjetisk eller … amerikansk? Dessutom, som många forskare misstänker, pågick en riktig luftstrid mellan flera sovjetiska och amerikanska krigare över Okhotskhavet. Världen låg inte längre på tröskeln, utan bortom tröskeln för tredje världskriget.
Enligt den officiella versionen, som är känd för hela världen, kränkte en Boeing-747 från ett sydkoreanskt flygbolag den 1 september 1983, varefter den sköts ner av en Su-15-stridsflygplan. Fodret föll i havet nära ön Sakhalin. 269 människor dog. Fakta berättar dock en annan historia.
Ett betydligt mindre antal människor vet att det här planet inte bara flög inte längs sin vanliga säkra rutt, utan avsiktligt flög in i Sovjetunionens territorium och flög över det på ett spioneriuppdrag. Han skulle provocera införandet av sovjetiska luftvärnsradarer och den amerikanska satelliten ovanför honom - för att bestämma parametrarna för dessa radarer. (I detta avseende startade Boeing från Anchorage specifikt 40 minuter senare än tidtabellen för att vara över Sovjetunionens territorium samtidigt som satelliten.) Det kommer att vara omöjligt att upptäcka på grund av "döda zoner", samt att kunna utveckla medel och metoder för att undertrycka radarn i de önskade områdena.
Vad bekräftar denna slutsats? Reagans administration medvetet bedrägligt beteende i alla frågor som rör utredningen av detta fall.
Undersökningen av denna katastrof, precis som alla flygolyckor, i USA borde ha tagits upp av National Transportation Safety Administration - eftersom detta är dess direkta verksamhet. Men byrån förbjöds omedelbart av den amerikanska regeringen. "Undersökningen" togs upp av USA: s utrikesdepartement (Utrikesdepartementet, enligt vår uppfattning), även om det inte finns några specialister där. Som en följd av denna "undersökning" förstördes journalerna vid spårningsstationerna för detta flygplan, förhandlingarna mellan amerikanska och japanska avsändare försvann, bandet av inspelningen av vår pilots samtal med guidestationerna var så grovt förfalskat att även korrespondenter märkte det vid det allra första ljudet, etc. etc. Och så vidare. Det vill säga, den amerikanska sidan förfalskade fallet otrevligt och grovt - så att även de "demokratiska" journalister som ägnar sig åt USA, med all sin önskan, inte kan hålla tyst om det.
Efter händelsen hade många specialister många frågor, som det fortfarande inte finns något officiellt svar på. Den första frågan är, hur hamnade det koreanska flygplanet i sovjetiskt luftrum? Varför vilde en erfaren pilot, med den mest moderna utrustningen, så långt in i djupet av sovjetiskt territorium? Alla tre "tröghetsnavigationssystem" (INS) installerade på det koreanska flygplanet hade gyroskop och accelerometrar som skulle leda flygplanet längs en förutbestämd rutt. För att undvika ett systemfel fungerade alla tre datorer autonomt och fick information oberoende av varandra. Kan det vara så att fel koordinater har matats in i alla tre datorer? Är det möjligt att besättningen försummade skyldigheten att verifiera koordinaterna för INS med koordinaterna på flygplanen, som vanligtvis görs? Kan en erfaren pilot ha glömt att kontrollera om flygplanets faktiska position stämmer överens med de kontrollpunkter som INS markerat under flygningen? Eller har elavbrott förlamat kritiska navigationssystem, lampor och radiosändare? Sannolikheten för en sådan utveckling av händelser är extremt liten. Var och en av de tre INS -enheterna hade en autonom strömförsörjning. De upprätthölls i fungerande skick av någon av fyra elektriska generatorer, en för varje jetmotor i flygplanet. Fram till den dödliga explosionen tappade besättningen inte på en minut kontakten med markspårningsstationer som ligger längs rutten.
Befälhavare Chun, i sin senaste radiokontakt med Tokyo, rapporterade med säkerhet att han befann sig 181 km sydost om den japanska ön Hokkaido. Faktum är att den låg exakt 181 km norr om ön. Varför berättade inte flygledarna honom om felet? Planen flög redan Romeo-20-rutten, i omedelbar närhet av sovjetiskt territorium. Besättningar såg till att använda väderradar för att se till att de inte passerade gränsen. Dokument visar att linjeflygplanet aldrig avvek från den godkända flygplanen under en vanlig flygning. Dessutom visste sydkoreanerna bättre än andra om risken för off-course. 1978 sköt den sovjetiska militären mot ett förlorat koreanskt fartyg och tvingade det att landa. Boeing 707 tappade sedan kontrollen och sjönk med nästan 10 000 meter innan den kunde jämnas och landas bortom polcirkeln, på en frusen sjö nära Murmansk. Två passagerare dödades; de överlevande, inklusive 13 sårade, räddades. Den sovjetiska sidan debiterade den sydkoreanska regeringen "för tjänster" - 100 tusen dollar.
Tvingas landa "Boeing-707"
Enligt ICAO: s generalsekreterares rapport på sidan trettionio, anges i punkt 2.10.2:
"Om flygledarna som flög visste om en så betydande avvikelse från banan hade korrigerande åtgärder vidtagits." Piloten rapporterade dock: passerar genom de punkter som han borde ha passerat om han flög längs standardvägen. En pilot med stor erfarenhet kunde inte misstas. Är det möjligt att blanda ihop land med havets vattenyta? Så han lurade avsändarna avsiktligt. Men varför?
Mot bakgrund av pilotens ovanliga beteende, överväg nu ett annat faktum från denna incident som det inte talas om, kanske utan att märka det. Så här styrde piloten kompetent planet över vårt territorium, som förresten innan han tjänstgjorde i det civila koreanska flygbolaget var en pilot med överste i det sydkoreanska flygvapnet. Se. Boeing flög till vårt territorium från Kamchatka. Det upptäcktes av markbaserade radarstationer, ett par av våra krigare tog fart, men Boeing-piloten sjönk från 10 till 3 km (förresten, 3 km var aldrig en echelon för flygplan) och gick in i zonen för Kamchatka vulkaner ogenomträngliga för radar. Våra kämparas vägledningsstationer förlorade det och kunde inte rikta paret upp i luften. Det, efter att ha förbrukat bränslet, satte sig ner. Boeing dök upp igen på radarskärmarna, sedan lyftes ytterligare ett par krigare upp i luften, men det var redan så långt bort att de inte hade tillräckligt med bränsle för att hinna med det. Sedan flög koreanen till Sakhalin, ytterligare två av våra krigare togs upp i luften, men Boeing manövrerades igen och kom in i ett område som inte var tillgängligt för den markbaserade radarn, och våra styrstationer förlorade det igen, det vill säga de kunde inte igen att rikta krigare mot den.
Men överstelöjtnant Osipovich, lyfte upp i luften, lyckades ändå upptäcka den oförskämda radarstationen ombord i sin Su-15 och spåra honom. Men när han närmade sig, när Osipovich ville visa sig för Boeing och kräva att han landade, gjorde han en ny manöver - sänkte hastigheten från 900 till 400 km / h.
Su-15 kan inte flyga med en sådan hastighet, den överträffade koreanern och var tvungen att göra nya manövrar för att vända och närma sig Boeing, varefter det fanns lite bränsle kvar i våra avlyssningstankar, och koreanern var redan nära gränsen. Som ett resultat, utan att ha tid att få höjd, lyfte Osipovich näsan på Su och sköt två missiler i jakt från en atypisk position - från botten till toppen, från ett avstånd av 5 km. Så låt oss säga ett beröm till den avlidne Boeing -piloten: han var”den där lilla” - han visste hur man flyger och visste hur man professionellt kunde undvika en kamp med krigare.
Enligt den officiella versionen, överstelöjtnant Osipovich, som avlossade två missiler mot en passagerare Boeing-747 och träffade en i flygkroppen och den andra i en av de fyra motorerna, sa: "Målet är förstört." Men för det första hade han redan vänt sig till flygfältet på resterna av bränsle och såg inte planet falla, och för det andra trodde han att han hade skjutit mot ett amerikanskt spaningsflygplan RC-135, som två missiler borde ha varit tillräckligt.
Detta är inte ett passagerarplan. Detta är ett RC-135 spaningsflygplan.
Men Boeing-747 är en och en halv gånger större än RC-135 (även om det ser ut som en siluett), och därför kan två missiler inte räcka för ett säkert nederlag. Vidare beräknade amerikanerna tiden för Boeings fall efter att ha träffats av missiler med hjälp av märkena på deras radar. Till 300 m höjd (när märket försvann från radarn) föll det i 12 minuter. Försvann från radar betyder inte att föll i havet. Detta innebär att den gick in i radardödzonen, som sträcker sig under 300m över havet. Jämför nu: om han bara gick till land, skulle det ta honom 15 minuter, men om han föll okontrollerbar, sedan 30 sekunder. Så han föll eller flög? Det vill säga att Boeing kanske inte har skjutits ner, piloten sjönk helt enkelt till en höjd där normalt tryck upprättades i den trycklösa kabinen och fortsatte flyget. Det brittiska radioföretaget BBC, mycket försiktigt och försiktigt i sina domar, i en sändning den 1 september 2003, med hänvisning till Ben Torreys åsikt, medgav att historien om Boeing långt ifrån är så enkel. Låt oss citera ett fragment av programmet:”Därför finns det fler och fler rapporter om att planet efter missilattacken inte tappade kontrollen alls och att piloterna kontrollerade det i minst ytterligare 12 minuter. I teorin räcker den här tiden för en nödlandning - det skulle vara ett flygfält. Ben Torrey, representanten för International Committee for Rescue of Victims of Flight KAL-007, är nästan säker: det fanns ett sådant flygfält nära platsen för tragedin … Den morgonen landade ett plan nära Moneron Island. Ben Torrey och hans medarbetare är säkra på att det här planet var själva koreanska Boeing. Enligt honom togs passagerarna i flygplanet ombord på linjeföretaget och fördes bort i okänd riktning, och bilen själv sprängdes och spred sedan fragmenten längs havsbotten."
Allt tyder på att det inte var en slump att denna flygning genomfördes med en nästan fördubblad besättning och leddes av den tidigare personliga piloten för Seoul -diktatorn, överste i det sydkoreanska flygvapnet, Chun Ben Ying. New York Times skrev om honom:”Befälhavare för flyg 007 Chun Ben Ying (45) gick i pension som aktiv överste 1971. Året efter, 1972, anslöt han sig till det sydkoreanska företaget Corian Airlines. Han är en erfaren pilot med 10 627 flygtimmar (varav 6 618 timmar på en Boeing 747). På Stillahavsvägen R-20 arbetade han i mer än fem år; 1982 belönades han för problemfritt arbete; med andra ord, detta är det sydkoreanska flygvapnets ess. Därför är det helt enkelt meningslöst att hävda att han "distraherades" av något under flygningen."
Var det en olycka att en före detta flygvapenöverste ledde besättningen på den ödesdigra flygningen? Baserat på fakta, nej. Innan KAL 007 tog fart från Anchorage bröt ett antal regler, vilket gjorde att flygningen rent tekniskt sett var olaglig. Besättningen (pilot, co-pilot och flygingenjör) vilade inte under den föreskrivna tiden mellan flygningarna. De var inte "flygrörliga" och om det var så viktigt för dem att återvända till Seoul på just detta flyg, borde de flyga som passagerare. Dessutom var den natten ytterligare två fulla KAL -flygbesättningar bland passagerarna som var väl utvilade och en av dem hade just anlänt till Anchorage med en besättning på 20 flygvärdinnor. Det var denna besättning som skulle vara i pilothytten under resan till Seoul, och inte vila i den första klassens hytt.
Angående viloperioden för kapten Chuns besättning, står det i ICAO -rapporten från 1983:
"Flygbesättningen KAL 007 vilade mer än det minimum som krävs enligt KAL -reglerna … Besättningen vilade 22 timmar vid sitt första besök i Anchorage, 31 timmar i New York och 11:43 när de återvände till Anchorage." Denna korta passage innehåller två troligen avsiktliga fel. Den första är aritmetisk. Rapporten sa att besättningen tillbringade 11 timmar 43 minuter i Anchorage. Men resten började inte förrän 14.37 och slutade 01.50 (Anchorage lokal tid). Skillnaden är 11 timmar 13 minuter, inte 11 timmar 43 minuter.
Det andra misstaget är allvarligare. Som anges i KAL -bruksanvisningen bör minsta viloperiod vara en och en halv gånger den totala flygtiden för föregående flygning, såvida inte nästa flygning är en charter- eller fraktflygning, i vilket fall minsta viloperiod bör vara minst lika med varaktigheten av föregående flygning. Dessutom omfattar viloperioden inte en timme efter sista flygningen och två timmar före nästa. Chun Bun-Ying och två andra medlemmar i hans flygbesättning (förresten, en av dem var också en tidigare flygvapenpilot med överstelöjtnant) anlände till Anchorage från New York via Toronto på fraktflyg KAL 0975, vilket var i flygning i 8 timmar och 46 minuter … Deras viloperiod måste vara en och en halv gånger mer än 8 timmar 46 minuter, eller 13 timmar 9 minuter. Besättningen, ansvarig för säkerheten för 269 passagerare ombord på KAL 007, vilade på detta sätt 1 timme 56 minuter mindre än den tilldelade tiden. Kapten Chung och hans flygbesättning anlände till Anchorage från Toronto med fraktflyg KAL 0975. Det fanns inga flygvärdinnor ombord. När kapten Chun tog kommandot över flyg 007 i Anchorage fick han en besättning flygvärdinnor. De flygvärdinnor som semestrade i Anchorage och väntade på 007 kom dock inte ensamma. En annan besättning tog in dem. Vad hände med honom? Svaret på denna fråga väcker flera viktiga frågor. Denna flygbesättning, vilade under den tilldelade tiden, gick ombord på KAL 007, utan att lotsa planet, som man kan förvänta sig, utan ta plats i första klass som passagerare. Flygkabinpersonal och flygvärdinnor utgör passagerarflygplanets fullständiga besättning. Flight 007: s flygpersonal, som var på semester i Anchorage med flygvärdinnorna, ersattes plötsligt av kapten Chun och andra medlemmar av hans flygbesättning kort före avgång. Faktum är att den ursprungligen tilldelade flygbesättningen på KAL 007 inte bara var ledig utan också ombord som passagerare, och att kapten Chuns besättning inte hade en ordentlig viloperiod och därmed bröt mot reglerna. Allt detta tyder på att någon den kvällen, av skäl som då inte var uppenbara, ville se kapten Chun - och ingen annan som befälhavare för KAL 007.
Många forskare som är involverade i KAL 007 -mysteriet har intensivt diskuterat laddning av bränsle ombord på KAL 007. Kapten Chung granskade flygplanen och gjorde flera korrigeringar, inklusive en uppskattning av bränsleförbrukningen. Kapten Chung accepterade datorberäkningar av bränsleförbrukning under flygning under uppskattningsvis 7 timmar 53 minuters flygtid, vilket var 206 400 £. Han strök dock över alla återstående siffror, inklusive beräkningar för att bestämma en uppskattning av bränslereserven, som flygplanen ger som:
Alternativ (tillval) 19 800 lbs.
Håller (hålls) 12 000 pund.
Beredskap (10%) (beredskap) £ 17 600
Totalt: 49 400 kg.
Genom att sträcka över dessa beräkningar, som inte var mer än påstådd analys gjord av flygledaren, skrev kapten Chun om beräkningarna på ett annat dokument, flygfrågebladet, där han lade till information som inte fanns med i operationsflygplanen, t.ex. flygtid vid vilken hans uppskattningar baserades:
Bränsle reserver:
Alternativ 0 timmar 40 minuter 19 800 pund.
Håller 0 timmar 30 minuter 12 000 pund.
Beredskap (10%) 0 timmar 47 minuter £ 17,600.
Totalt: 45 300 kg.
Det mest överraskande med Captain Chuns beräkningar är att han minskade de totala reserverna från 49 400 pund till 45 300 pund, eller 4 100 pund bränsle. Det är extremt ovanligt för en pilot att minska mängden bränsle som han har tilldelats. Däremot begär piloter ofta mer bränsle än flygkontrollen rekommenderar. Kapten Chuns bränsleberäkningar får omedelbart uppmärksamhet eftersom de är mycket ovanliga. Varför bestämde sig kapten Chun för att jonglera siffror för en så obetydlig ekonomi? Kanske visste han till en början att flyget skulle bli en kortare rutt?
Många forskare är också överens om att fodret hade en helt annan startvikt. Detta yttrande bekräftas av följande faktum. KAL 007 avgick från Anchorage klockan 13.00 GMT och nådde marschhöjd på 31 000 fot på 29 minuter klockan 13.29.28 GMT. Däremot nådde dess följeslagare, KAL 015, som lämnade Anchorage 14 minuter efter att KAL 007 startade, sin kryssningshöjd på 33 000 fot på bara 24 minuter och klättrade till 31 000 fot på 22 minuter. Tidsskillnaden på sju minuter mellan de två planen tyder på att KAL 007 lastades mycket tyngre än KAL 015. Vad annat än kommersiell last hade KAL 007? Det finns inte heller något svar på denna fråga ännu. Flygets funktioner får dock en att tänka på närvaron av särskild spaningsutrustning ombord på flygplanet.
Som vi kommer ihåg var flyget försenat, och bara så mycket att varje etapp av inkräktarens flygning perfekt sammanföll med utseendet på Ferret-D-spionsatelliten i området. När Boeing klev utanför den internationella korridoren lyssnade Ferret-D på sovjetisk radioelektronisk utrustning i Chukotka och Kamchatka, som fungerade som vanligt i beredskap. I sin nästa bana hamnade Ferret-D över Kamchatka i det ögonblick då inkräktaren passerade strategiska mål i den södra delen av halvön och registrerade en ökning av intensiteten i arbetet med sovjetiska radarsystem. Och spion -satellitens tredje bana sammanföll med Boeings flygning över Sakhalin och tillät den att övervaka arbetet med de ytterligare aktiverade luftförsvarssystemen på Sakhalin och Kurilöarna.
Den japanska journalisten Akio Takahashi noterade:”Hela tiden som sovjetiska jaktflygare jagade inkräktaren på Sakhalin-himlen, tog flygkontrollstationerna i de japanska självförsvaret i Wakkanai och Nemuro inte ögonen från radarskärmarna. De fick omfattande information om hur flyget med den sydkoreanska Boeing-747 gick. Ett gigantiskt antennesystem vid den amerikanska basen Misawa i Aomori -prefekturen avlyssnade också radiokommunikation från sovjetiska krigare med luftförsvarets kommandopost. Den amerikanska marinens radioavlyssning i Kamisetani, en förort till Yokohama, drev full kapacitet och vidarebefordrade omedelbart den information de fick till US National Security Agency (NSA). Elektronisk spaningsdata från det amerikanska RS-135-planet skickades också dit. NSA rapporterade i sin tur varje minut till "lägesrummet" i Vita huset om operationens framsteg med de sydkoreanska flygplanen.
Den mystiska oviljan hos besättningen på flygplanet som flyger över speciella kontrollpunkter för att rapportera sina koordinater till marken, vilket är ett grovt brott mot flygreglerna, orsakar förvirring. Den amerikanska administrationen gav ingen förklaring till handlingarna med flera spaningsflygplan från US Air Force, som befann sig i omedelbar närhet av de sovjetiska gränserna natten till den 1 september. Dessutom var en av dem - RC -135 - under en tid åtföljd av den sydkoreanska Boeing och förresten, av någon anledning, berättade inte heller "koreanen" om att komma in i Sovjetunionens luftrum. Men detta slutar redan att förvåna. Särskilt efter det att information visade sig att Boeing -piloter anställdes av amerikanska specialtjänster för en stor summa. Bevis för detta lämnades av advokaterna Melvin Balai och Charles Harman, som företräder intressen för familjerna till fartygets besättning. Enligt dem berättade änkorna till Boeing -befälhavaren och hans assistent att deras män utlovades en betydande summa i dollar om de kränker Sovjetunionens gräns och flyger över sovjetiskt territorium. Ett hemligt avtal träffades mellan det sydkoreanska flygbolaget och amerikansk underrättelse i förväg. Piloterna tvingades gå med på spionoperationen.
"Min man dolde inte sin rädsla för den här flykten", sade änkan till kommendör Cheon Yi Ji. - Två dagar före flygningen blev han ännu mer nervös och försäkrade sitt liv för en stor summa till förmån för familjen. "Jag vill verkligen inte flyga - det är väldigt farligt", sa han till mig när han skilde sig.
Fortsättning följer.
PS De två följande delarna kommer att prata om ovanliga fynd i flygplanets sökområden, frågor relaterade till antalet passagerare, såväl som den rekonstruerade händelsekronologin och de mest troliga versionerna (baserat på bevisbasen) som kommer att avslöja hemligheten för de händelser som inträffade. Därför vill jag be läsarna i sina kommentarer att inte gå före händelserna.
Begagnat material:
Michelle Brune. Sakhalin -incident.
Mukhin Yu. I. Andra världskriget över Sakhalin, eller vem sköt ner den koreanska flyglinjen?
Koreanska Boeing 747 sköt ner över Sakhalin //
Mazur Wolf. Svarta fåglar över Sakhalin: Vem sköt ner koreanska Boeing? // En flygplats.
Shalnev A. Amerikansk rapport // Izvestia, 1993.
Röda stjärnan, 2003
