Efter att ha analyserat i den första delen konfrontationen mellan Polikarpov- och Messerschmitt-krigare, vänder vi oss till den så kallade "sovjetiska triaden", ny generationens flygplan som dök upp i början av kriget och, tillsammans med Polikarpovs krigare, tog den första strejken av Luftwaffe.
Eftersom vi talar om att flygplanet fungerar 1941 kommer det inte att bli tre utan fem.
Låt oss börja med det faktum att redan 1939 insåg ledningen för Röda arméns flygvapen nivån på sovjetiska flygplan som ligger efter exemplen på strider med Japan, och det är därför en hel kohort av våra flygplanskonstruktörer började arbeta med ny generation flygplan.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
Resultatet blev en "triad": Yak-1, MiG-1 och LaGG-3.
Alla tre krigare har mycket gemensamt, både externt och konceptuellt. Det är ganska karakteristiskt att de alla visade sig mycket mer likna Messerschmitt än med I-16. Denna likhet är inte av misstag. Detta är ett praktiskt avslag på Polikarpov-modellen av "höghastighetsmanövrerbar" jaktplan, förkroppsligad i I-16.
Alla tre flygplanen var hastighetsinriktade, alla utrustade med tvåradiga vattenkylda motorer, och alla hade långsträckta "vassa" flygkroppar med slutna cockpits, som smidigt förvandlades till gargrottor. Bilarnas geometriska dimensioner är också mycket lika, liksom många designlösningar som landningsväxelindragning eller placering av gastankar i vingen och en vattenkylare under cockpit.
Tyvärr var en karakteristisk egenskap hos alla tre fighters den utbredda användningen av trä och plywood i dem. Massproduktionen av helmetallkrigare i erforderliga mängder låg utanför Sovjetunionens industri under dessa år. Och planen var nödvändiga, eftersom det fanns förtroende för att ett framtida krig skulle vara oundvikligt.
I allmänhet var Sovjetunionen i början av 40 -talet av 1900 -talet den enda flygmakt i världen som byggde sina stridsflygplan på grundval av trä som det huvudsakliga konstruktionsmaterialet. Å ena sidan har denna förenklade och billigare produktion å andra sidan att trä har en lägre specifik hållfasthet och en högre specifik vikt än duralumin. Som ett resultat visade sig bärande element av trä, med samma styrka, oundvikligen vara mycket tyngre och mer omfattande än duralumin.
Vissa författare till studier om detta ämne anklagar det faktum att konstruktion av flygplan utfördes enligt schemat "snabbare, enklare, billigare." Till viss del är det så. Men detta var motiverat, eftersom det fortfarande skulle vara orealistiskt att säkerställa kvaliteten på kontinuerlig produktion, åtminstone lika med tyska, amerikanska eller engelska, under den tidens förhållanden.
För mycket saknades i landet. Och först och främst - kvalificerad ingenjörspersonal och arbetare. Ack, så är det. Dessutom kunde volymerna av duralumin inte tillgodose flygindustrins behov.
Därför var flygplanen i den nya generationen 60-70% trä.
MiG-1
Prototypen var Polikarpov I-200-modellen, som Mikoyan och Gurevich modifierade och förde till massproduktion.
Mycket har sagts om denna maskin. Och mest smickrande. Ganska tunga (3 ton) flygplan med en mycket tung, om än kraftfull motor AM-35A (vikt 830 kg). För jämförelse: M-105P-motorn, som fanns på Yak-1 och LaGG-3, vägde 570 kg.
AM-35A ansågs vara en motor på hög höjd. Den högsta nominella effekten - 1200 hk. med. han gav ut på fem kilometers höjd, och effekten på låga och medelstora (upp till 4 km) höjder var cirka 1100-1150 liter. med.
Man trodde att I-200 skapades som en höghöjdskämpe. I KB -dokumenten nämns dock inte ett sådant avsett syfte. Planet kallas där en höghastighetsjaktplan, och maxhastighetsvärdena är lättare att uppnå på höga höjder, det vill säga där den sällsynta luften har mindre motstånd.
För MiG -1 var en sådan optimal höjd från motorn 7500 - 8000 m, och den visade sin högsta hastighet där. Under testerna kunde prototypen accelerera till 651 km / h på 7800 meters höjd. Men ju närmare marken desto sämre blev dess egenskaper.
Beväpningen var också uppriktigt sagt svag. 1 × 12, 7 mm BS -maskingevär med 300 rundor och 2 × 7, 62 mm ShKAS -maskingevär med 375 omgångar för varje.
Alla maskingevär var synkrona, vilket inte förbättrade stridseffektiviteten. Både den knappa ammunitionsbelastningen och närheten till motorn tillät inte att skjuta i långa utbrott. Maskinpistolen överhettades och började fungera. Storleken på motorrummet tillät inte att öka ammunitionsbelastningen.
Totalt producerades cirka hundra MiG-1: or. 89 maskiner överfördes till flygenheterna i Röda arméns flygvapen, men deras tjänst var mycket kortvarig.
MiG-3
I själva verket är detta arbete med fel som utförts med MiG-1. Många av MiG-1: s brister löstes, även om tung pilotering kvarstod. En tredje bensintank dök upp i mittdelen, vilket ökade både räckvidden och bilens redan betydande vikt.
Beväpningen förstärktes också.
På MiG-3 började de installera två BK-maskingevär i undervingar. Dess träkonstruktion med mycket omfattande bärande element tillät inte att montera maskingevär med ammunition direkt i vingen. Det tillförde inte heller flygegenskaper, containrar ökade inte bara fordonets massa utan också dess dragkraft.
Detta foto visar tydligt maskingeväret under vingen i kåpan.
Dessutom räckte BC maskingevär under de första månaderna av kriget inte till, och de kom till den punkt att undervinga maskingevär togs bort och skickades till anläggningen för att installeras på nya flygplan. Pokryshkin skrev om detta i "The Sky of War". Det är värt att notera att innan demonteringen av Pokryshkin var vapnen tillräckligt för att skjuta ner tyskarna.
I slutet av 1941, kort innan produktionsstoppet, beslutades ändå att beväpna MiG-3-styrkan. 315 fordon byggdes med två UBS -synkrona maskingevär och 52 byggdes även med två ShVAK -kanoner.
Men sådana mängder, som de säger, gjorde inte vädret längre.
Seriella MiG-3, som producerades första halvåret 1941, var en slags kompromiss mellan mer eller mindre tillfredsställande flygprestanda och eldkraft.
MiG-3 förlorade mot motståndare inför Me-109E och Me-109F i allt. På upp till fem kilometer höjder förlorade MiG-3 både i hastighet och i klättringshastighet. Enligt denna indikator slog MiG -3 på låga och medellånga höjder efter "Emil" en och en halv gång och från "Friedrich" - nästan två gånger. Sedan, när motoreffekten började minska med en höjning av Messers höjd, minskade gapet gradvis, men försvann inte helt förrän det praktiska taket nåddes.
I horisontell manövrerbarhet förlorade MiG-3 också mycket, särskilt den tidiga serien maskiner som inte hade lameller. Beroende på höjden utförde Messerschmitt, även utan att avböjda flikarna, svängar några sekunder snabbare och med en mindre radie.
MiG-3: s magra utrustning och beväpning orsakade också mycket kritik. Frånvaron av en artificiell horisont och en gyrokompass bland instrumenten gjorde det svårt att flyga i molnen och på natten. PBP-1 kollimatorsikten var mildt sagt inte perfektionens höjd. Tja, maskingevärna placerade nära den glödheta motorn, som inte kunde skjuta i långa utbrott på grund av risken för att "bränna" tunnorna, var inte något som kunde stå emot vapnen i någon modifiering av Messerschmitt.
MiG-3 var sämre än sina tyska motståndare i nästan alla avseenden, med undantag för överklockningsegenskaperna vid ett dyk. I dyket tog den mycket tyngre MiG-3 fart snabbare än Messerschmitt, och sedan, på grund av tröghet, kunde den göra en högre och brantare "glid". Den allmänna bedömningen av stridsflygplanen, testare från Air Force Research Institute och flygkommandot var generellt negativ.
Detta är en av anledningarna till att produktionen av MiG-3, som nådde sin topp i augusti 1941, sedan minskade kraftigt. Men beslutet från statsförsvarskommittén om en kraftig ökning av produktionen av Il-2-attackflygplan utrustade med AM-38-motorer satte slutligen stopp för det. Och dessa motorer tillverkades av samma fabrik som AM-35A. I oktober stoppades produktionen av "35" -motorer till förmån för "38", och i december sjönk produktionen av MiG-3 också till noll. Totalt 3278 av dessa maskiner byggdes.
Ändå var MiG-3 den mest massiva sovjetiska nya generationens stridsflygplan före det stora patriotiska kriget. Under första hälften av 1941 byggdes 1 363 av dem. Den 22 juni fanns det 917 "mig" i de fem gränsdistrikten (nästan 22% av det totala antalet krigare). Det är sant att det enligt rapporterna bara var cirka 380 kvar efter två dagar.
LaGG-3
"Den fula ankungen", som Lavochkin fortfarande gjorde en svan. Men om händelserna 1942-43 senare, men för närvarande handlar det om LaGG-3.
Flygplanets flygplan består nästan helt av trä, i de viktigaste strukturella elementen plastades träet med bakelitlack. Detta material kallas "deltaträ".
Delta trä hade en mycket högre draghållfasthet än vanligt trä, brände motvilligt och ruttnade inte. Men den var tyngre än vanlig plywood.
En annan nackdel med den tidens förhållanden var att mjukgörarens kemiska komponenter inte producerades i Sovjetunionen, och de måste importeras. I början av kriget orsakade detta omedelbart stora svårigheter.
Beväpningen i den första serien var ganska kraftfull, bestående av ett BK-maskingevär av stor kaliber som sköt genom växellådsaxeln, två synkrona UBS-maskingevär och två även synkrona ShKAS. Hela "batteriet" var inrymt under huven. Massan av en andra salva var 2, 65 kg, och med denna indikator överträffade LaGG-3 alla sovjetiska seriekrigare som producerades i början av kriget, liksom alla dåvarande modifieringar av enmotoriga Messerschmitts.
Sedan september 1941 började produktionen av LaGG-3 med ShVAK-pistolen istället för BK-maskingeväret. För att spara vikt avlägsnades den rätta synkrona UBS, vilket lämnade kvar ett tungt maskingevär och två ShKAS. Massan på den andra salvan har minskat något - till 2, 64 kg.
Men flygkvaliteterna hos LaGG-3 var mildt sagt inte särskilt bra. Det tunga flygplanet, som förresten, liksom Yak-1 utvecklades för M-106-motorn, var utrustat med M-105P.
Startvikten för LaGG-3-kanonen var 3280 kg, det vill säga 330 kg mer än Yak-1, med samma motor på 1100 hk. Som ett resultat visade sig flygplanet vara ganska inert, långsamt och svårt att kontrollera. Den reagerade trögt på pilotens agerande, hade svårt att ta sig ur dyket och hade en tendens att fastna i en svans när den "drog" i handtaget, vilket gjorde det svårt att vända på det. Enligt flygdata kunde serien LaGG-3 under andra halvan av 1941 inte jämföras med Messerschmitt i F-serien, i många avseenden även under Emil. Ja, och "yaku" förlorade han på alla punkter, förutom eldkraft.
Klättringshastigheten på marken var bara 8,5 m / s och maxhastigheten var 474 km / h. På en höjd av 5000 m accelererade LaGG-3 bara till 549 km / h. Vändtiden för flygplan som inte är utrustade med lameller (och de började installeras på LaGG-3 först från augusti 1942) var 24-26 sekunder.
Sådana krigare gick först in i striden i juli 1941, vilket ofta orsakade irritation och irritation hos deras piloter, som öppet avundade sina kollegor på Yak-1.
Det är klart att Yak-1 inte var en "livräddare", men den tunga och långsamma LaGG-3, som gav piloter det smickrande smeknamnet "järn", visade sig vara mycket värre än "jaken".
Hela utvecklingshistorien, fram till dess att den tog sig ur produktionen 1942, åtföljdes av en ständig önskan att minska vikten till varje pris. Så, från och med den tionde serien, slutade de installera ShKAS-maskingevär på planet, på grund av vilket LaGG-3 tappade sin fördel i eldkraft över jak, men jämförde fortfarande inte med det i flygdata.
På den 11: e serien övergav de gastankar för cantilever och offrade flygsträckan för lätthetens skull. Men allt var förgäves. Designens "medfödda" tyngd och den låga produktionskvaliteten vid seriefabriker "åt upp" alla ansträngningar från utvecklarna.
Situationen förvärrades av det faktum att produktionen av delta-trä minskade kraftigt på grund av att importen av syntetiska hartser upphörde med början av kriget (notera att de tidigare kom till Sovjetunionen främst från Tyskland). Förkrigets lager torkade snabbt upp och från 1942 måste detta material bytas ut mot vanligt trä. Detta innebär att massan på LaGG-3 flygplan har ökat ännu mer.
Testen av ett av produktionsfordonen, beväpnade endast med en ShVAK -kanon och ett BS -maskingevär, som passerade våren 1942 vid Air Force Research Institute, visade en maxhastighet på endast 539 km / h. För den tiden var det inte längre bra för någonting. Ändå producerades 2 771 LaGG-3 under 1942 utöver 2 463 enheter som byggdes ett år tidigare.
Bland de få positiva egenskaperna hos LaGG-3 noterar vi den högre stridöverlevnaden och relativt låga brandfarligheten vid träff, på grund av den ökade säkerhetsmarginalen för flygplanet och närvaron av ett system för att fylla gastankar med inert gas. På LaGG-3 monterades sådana system från början av serieproduktionen, och på "yaks" dök de upp först i slutet av 1942.
Dessutom, redan 1941, var de flesta LaGG-3, till skillnad från Yak-1, utrustade med radiomottagare och var tionde med en sändare, vars kvalitet dock lämnade mycket att önska.
Installationen av M-105PF-motorn tillät endast en liten ökning av flygdata. LaGG-3 med en sådan motor visade en hastighet på 507 km / h på marken och 566 km / h på 3850 m höjd under testerna. Startvikten för en bil med två gastankar var 3160 kg. Det blev klart att i sin nuvarande form är kämpen inte lovande, och med eventuella ändringar kommer den att förlora för Yak utrustad med samma motor. I april 1942 utfärdades en order om att dra tillbaka LaGG-3 från produktionen vid den stora Gorky-flygplansfabrik nummer 21 och överföra denna fabrik till konstruktionen av Yak-7.
Yak-1
Kämpen var den första av tre bröder som gick in i rättegångar i januari 1940 och passerade i efterföljande ändringar från början till slut under kriget.
Yak-1 hade en blandad design, där trä och metall representerades ungefär lika. Endast rodren och rullstensramarna (manteln - duk), avtagbara motorhuvar, en vattenkylartunnel, ving- och svansfästen, luckor, luckor samt luckor som täcker landningsställets stöttor i indraget läge var gjorda av duraluminium. För sin tid var maskinens design väldigt arkaisk.
Ursprungligen var I-26 konstruerad för M-106-motorn på 1250 hästkrafter, men motorbyggare lyckades inte få den till erforderlig tillförlitlighet. Yakovlev var tvungen att installera en mindre kraftfull, men mer pålitlig och beprövad M-105P-motor på prototypen på sin fighter, som utvecklade 1110 hk. med. på 2000 meters höjd och 1050 liter. med. - 4000 meter.
De första produktionskopiorna av Yak-1 var utrustade med samma motor (eller M-105PA med samma effekt). Av de positiva egenskaperna hos Yak-1, som på ett fördelaktigt sätt skilde den från I-16 och Mig-3, förutom en betydande ökning av flygdata, bör det noteras god stabilitet, enkelhet och enkelhet i piloter, vilket gjorde att flygplan överkomliga även för lågutbildade piloter.
Yakovlev lyckades hitta en balans mellan manövrerbarhet, stabilitet och kontrollerbarhet; det var inte för ingenting som han specialiserade sig främst på tränings- och sportbilar före kriget.
Yak -1 -modellen från 1941 hade en startvikt på 2950 kg (utan radiostation och utrustning för nattflyg - cirka 2900 kg). Således, även utan radiokommunikation, visade sig flygplanet vara märkbart tyngre än Me-109E och F, och släpade efter dem när det gäller förhållandet mellan effekt och vikt på grund av dess större vikt och mindre kraftfulla motor.
Hastigheten på 5000 meters höjd var 569 km / h, vid marken inte mer än 450 km / h. Me-109E-2 gav ut 575 km / h respektive 480 km / h.
Som ett resultat var Yak-1 sämre än Messerschmitts i klättringshastighet på hela höjdintervallet och till den mer aerodynamiska Bf 109F i hastighet, men inte lika dödligt som I-16. Detta var det oundvikliga priset att betala för enkelhet och billighet.
Yak-1 blev dock inte sämre än en tysk fighter, och stridshastigheten var också ungefär densamma.
Till en början hade Yak-1 många brister orsakade av konstruktions- och tillverkningsfel. Du kan läsa om detta (för fans av luftfartens historia) i boken om designingenjören AT Stepants "Yak fighters".
Det fanns många barnsjukdomar, men de behandlades gradvis på fabriker och i flygplanet som helhet, och dess enskilda enheter blev mer tillförlitliga och problemfria, även om vissa defekter, till exempel utsläpp av olja från växellådans axeltätning, förgiftades pilots och mekanikers liv under lång tid.
Men läget med radiokommunikation på Yak-1 var till en början sorgligt. De första 1000 exemplaren av stridsflygplanet hade inga radiostationer alls. Det var först våren 1942 som installationen av radioutrustning blev mer eller mindre vanlig, och i augusti blev det obligatoriskt.
Samtidigt, i början, hade bara var tionde bil sändare, från den 42 augusti - var femte och från oktober - var fjärde. På resten installerades bara mottagare.
Beväpningen av Yak-1 liknade Messerschmitt Me-109F-en 20 mm motorvapen ShVAK (ammunition-120 rundor) och två synkrona ShKAS-maskingevär ovanför motorn (750 omgångar för varje).
Massan av en andra salva (1,99 kg mot 1,04 för Me -109F) - på grund av den högre eldhastigheten för sovjetiska vapen, översteg den hos en tysk fighter.
I början av kriget hade den sovjetiska luftfartsindustrin producerat 425 Yak-1-krigare. 125 fordon lyckades ta sig in i luftregementen i västra gränsen militära distrikt, 92 av dem var i stridsberedskap, men nästan alla förlorades under de första dagarna av striderna.
Fram till slutet av 1941 byggdes ytterligare 856 Yak-1: or. På hösten samma år dök dess ändring upp, som fick beteckningen Yak-7.
Yak-7 är en enkelsitsversion av UTI-26 tvåsitsig träningskämpe. När det gäller vikt och storlekskarakteristik, utrustning och beväpning liknade Yak-7 Yak-1, men den hade ursprungligen en M-105PA-motor, som för att förbättra temperaturregimen minskades hastigheten genom att ändra minskning från 2700 till 2350 varv / min. / min.
På grund av detta har bilens stigningshastighet försämrats markant, även om andra egenskaper har förblivit oförändrade. När det gäller stigningshastighet visade sig Yak-7 från 1941-modellen vara ännu värre än maskingevärsmodifieringarna av I-16.
Vi pratar inte om ordentlig konkurrens med Me-109F.
Yak-7 (aka UTI-26) användes också som ett spaningsflygplan, precis som planet som visas på bilden. För singlar togs den andra stolen helt enkelt bort.
Ändå är det fullt möjligt att säga att Yak-1 faktiskt blev det första flygplanet som kunde slåss mot "Messers", om inte på lika villkor, då inte vid gränsen för dess kapacitet. Yak-1 släpade efter Messerschmitts i vissa avseenden och kunde slåss både horisontellt och vertikalt och till och med överträffat Me-109F i beväpning (salvokraft).
Delsumma. Den 22 juni 1941 träffade Röda arméns flygvapen Luftwaffe med en numerisk överlägsenhet. Tyska flygplan, som var snabbare, lättare och mer manövrerbara, hade inte bara utmärkt radiokommunikation, utan ett markstyrningssystem, mer avancerad och viktigast av allt bevisad taktik.
Att ändå säga att Luftwaffe erövrade luften och sprida Röda arméns flygvapen "med en kvar på sovande flygfält" är att säga nonsens.
Och innan vi fortsätter att granska de kämpar som deltog i striderna i det stora patriotiska kriget, kommer vi att göra en liten avvikelse. Och vi kommer att överväga några punkter som liksom inte är vanliga att ta upp i den allmänt accepterade historien. Och då väntar 1942 och 1943 på oss, fortsättningen av "2 på 2" -duellen Yakovlev och Lavochkin mot Messerschmitt och Tank.
Det var då som nya flygplan dök upp i vapnen i båda länderna, och kriget om himlen gjorde en ny runda.
På jakt efter Luftwaffe. 1941, Polikarpov mot Messerschmitt
