Med den stora mängden transporterade varor är företag och hamnar väl medvetna om fördelarna med att skydda last från potentiella stölder och attacker, samtidigt som de blir mer resursstarka
Mer än 80% av världshandeln i volym och över 70% i värde transporteras ombord på fartyg och hanteras av hamnar runt om i världen. De enorma volymerna av containertrafik utgör komplexa logistik- och säkerhetsutmaningar. Som ett resultat har operatörerna ibland stora förluster; varorna de transporterar går förlorade, bortskämda och slutligen plundras banala.
Förlust uppstår av olika anledningar, från felplacerad, felmärkt eller förlorad till havs till containrar till avsiktliga kriminella intrång som piratkopiering och hamnstöld.
Bokföring och kontroll
FBI -statistik visar att enbart i USA stals last för 32,5 miljoner dollar 2014. Association for the Protection of Transportable Goods rapporterade en ökning av registrerade brott inom godstransporter 2016, i januari 2017 var ökningen av laststölder 64,1% jämfört med samma månad föregående år. Det här är trafikstatistik både till lands och till sjöss. Enligt World Merchant Marine Council, som representerar 80% av detta segment, förloras dessutom i genomsnitt 1390 containrar per år.
Transport- och handelssamhället kommer att behöva föra en lång och hård kamp mot dessa långt ifrån nya och välkända hot. Eftersom budgetarna inom detta område av ekonomisk aktivitet minskade på grund av den globala ekonomiska krisen 2009, minskade också investeringarna i utvecklingen av nya säkerhetssystem.
Men nyligen började de prata igen om att hitta de bästa sätten att säkerställa varors säkerhet både i hamnar och till sjöss, samt om att radikalt förbättra systemet för redovisning och spårning av varor i den globala sjöfartskedjan. Som ett resultat tvingades transport- och handelssamhället erkänna sin långsamhet i att anta ny avancerad digital teknik för att förbättra lasthanteringen och förbättra säkerheten.
Situationen förändras dock. Transportörer och hamnoperatörer investerar alltmer i teknik baserad på det så kallade Internet of Things (IoT - konceptet med ett datanätverk av fysiska objekt ("saker") utrustade med inbyggd teknik för att interagera med varandra eller med den yttre miljön), från billiga övervakningsenheter och digitala utskrifter till dyra skannrar, sensorer, artificiella intelligenskameror och verktyg för datahantering.
Behovet av digitalisering bekämpar stora transportörer som AR Moller-Maersk, som har kallat digital innovation för en av fyra "kritiska strider" i sin patetiska nya strategi, Stronger Together. Tanken är att fem varumärken - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line och Svitzer - i detta fall kommer att fungera som en enda organism, som ett enda företag.
”Digitalisering betyder mycket för oss alla, från direktören till den unge mannen på däck”, säger chefen för Transport & Logistics på AP Moller-Maersk.
Problemlösning
Enligt Nick Delmeira, CORE (Consistently Optimized REsilient) -projektkoordinator, för fyra år sedan hade digital teknik "ännu inte trängt in så djupt" i transportsektorn, men sedan började processen accelerera snabbt. "Vi ser äntligen digitala lösningar som kommer ut på marknaden."
European CORE -projektet lanserades för tre år sedan i syfte att påskynda övergången inom den europeiska lastbilsektorn till 2000 -talet. Programmet, som avslutas i år, syftar till att vitalisera forskning och utveckling och införandet av ny teknik för att minska riskerna med naturkatastrofer, terrorism och andra former av olaglig aktivitet, samt påskynda utbudet och förbättra säkerheten, samtidigt som man säkerställer att alla standarder i den internationella konventionen om skydd för människoliv till sjöss.
Detta program genomför 20 separata initiativ, varav hälften fokuserar på forskning och den andra hälften på demonstrations- och pilotprojekt. "CORE vill övertyga världen om att det är möjligt att påskynda leveranskedjan, förbättra kvalitet och effektivitet samtidigt som vi uppfyller alla regler och förordningar som är grunden för vår verksamhet", säger Delmeir.
Teknik som utvecklas inkluderar smarta behållare med integrerad IoT som, säger CORE i ett uttalande, "är redo att revolutionera den globala handeln precis som vanliga stållådor gjorde på 1950- och 1960 -talen."
CORE -projektet studerar möjligheten att tillverka behållare av lätta kompositmaterial istället för stålbehållare, i vilka sensorer kommer att byggas. Prototypbehållaren utformades som en del av ett forskningsprojekt från Europeiska kommissionens gemensamma forskningscentrum. Utvecklingsteamet har valt de sensorer som krävs och planerar att testa denna teknik inom en snar framtid.
En annan innovativ lösning implementeras i regi av CORE -projektet - en ny billig Babbler -tätning som inte kräver att behållarens design ändras. Babblertätningen som utvecklats av det nederländska företaget Itude Mobile installeras på insidan av behållardörren, sedan fixeras och aktiveras den via en applikation i en smartphone. Om behållarens integritet kränks under transporten kommer ljus in i sensorerna och ett meddelande skickas till smarttelefonen om att förseglingen är”trasig”.
Tätningens skick och lastens temperatur kan kontrolleras via trådlöst Bluetooth-protokoll eller LoRa långdistansradiokanal, som IoT-applikationer bygger på, som är utbredda i hela Europa.
För CORE -projektet testades Babblers digitala sigill initialt av det stora blomsterauktionsföretaget FloraHolland, som syftar till att hjälpa kenyanska trädgårdsmästare att minska logistikkostnaderna och förenkla import / exportprocessen. Detta system drivs för närvarande aktivt av Seacon Logistics, en partner i CORE -projektet.
Fördelarna med manipuleringsbara enheter och spårningssystem baserade på IoT -teknik är att de ger lastägare mer än bara sinnesro, de anger tydligt om containern har öppnats eller inte, och detta påskyndar inspektionsprocessen vid hamnen.
”Genom att använda mjukvaruverktyg påskyndar vi processerna i hamnen, eftersom administrationen antingen kan ansluta sina program och databaser till mottagaren eller avsändaren eller sjöbäraren och ta emot nödvändig data från dem. Vid ankomsten av lasten kontrolleras alla misstänkta containrar som är kända i förväg, vilket sparar mycket tid, säger Delmeir.
Han tillade att genom att minska mängden kontroller och tiden som containrar är i hamn sänks de totala kostnaderna för alla - lastägaren, transportören och hamnoperatören.
Även om IoT-anslutna och avkänningsanordningar i allmänhet är billiga att tillverka och använda, kan alla de säkerhets-, redovisnings-, kontroll- och hanteringsfördelar de erbjuder minska på grund av begränsningar i batteritiden och tillgängligheten av kommunikation till sjöss.
Till exempel har en Babbler -tätning en batteritid på 16 månader, då måste strömkällan bytas ut. Med uppskattningsvis 130 miljoner containrar i omlopp över hela världen kan behovet av att byta batteri var 16: e månad göra sådana system olönsamma för vissa operatörer.
Ständig kontakt
Eftersom det mest effektiva sättet att stjäla varor ofta är att stjäla hela containern eller skeppet på en gång, investerar nu ägare och operatörer mer i spårnings- och kontrollteknik för att övervaka laströrelser dygnet runt. Detta innebär att de kan rapportera det ögonblick som enheten lämnar rutten, ungefär var den rör sig, och detta i sin tur förenklar i hög grad sökandet efter last och efterföljande fångst av inkräktare (om sådana finns).
Sådana enheter behöver dock åter åtkomst till kommunikationsnätverk och en längre batteritid. Det amerikanska företaget GlobalStar driver 24 LEO -satelliter, som gör det möjligt att spåra transporter av varor runt om i världen.
GlobalStar kallar sitt STX3 -chipset för det första IoT -systemet som faktiskt fungerar, till exempel övervakning av öltransporter för USA: s distributör United International. En transportör kan använda denna sensorteknologi för att övervaka plats, temperatur och tryck för transporter av hundratals öl, cider och mjöd. Med hjälp av systemet kan han få detaljerad information om öltillståndet i varje behållare i realtid, även på öppet hav.
”Våra satelliter fungerar som en spegel på himlen, tar upp signaler från enheter och skickar dem till en av våra markstationer. De skickas via vår privata kanal till kunden som kan se var deras last är, säger Corrie Brennan, regional försäljningschef på GlobalStar.
Trots den relativa kostnaden för satellitkommunikation, som företaget försöker minska genom att betala per meddelande och sälja meddelanden i paket, säger Brennan, vill kunderna veta var deras varor är när som helst. Samtidigt tillade han att "instabil 3G / 4G -kommunikation, särskilt i Mellanöstern och Nordafrika, ännu inte är tillräckligt bra för att tillgodose deras behov."
För att ta itu med frågan om batterilivslängd arbetar företaget med en kanadensisk partner för utveckling av solceller som kan förlänga livslängden för sina enheter till cirka tio år, upp från två eller tre år för de flesta enheter för närvarande.
"En soldriven enhet kommer att göra jobbet mer effektivt", sa Brennan. "När det gäller transport och logistik spårar vi mestadels enheter som inte har en egen strömkälla, så resursen är mycket begränsad i två eller tre år."
Hamnlösningar
Hamnoperatörer inser också att digitalisering av transportinformation är avgörande för att förbättra leveranskedjans effektivitet, eftersom manuell pappershantering i internationell sjöfart helt enkelt inte längre är praktisk, effektiv och inaktuell.
Digitaliseringen av leveranskedjan möjliggör också realtidsregistrering av data om platsen och hanteringen av gods, från tillverkare till avsändare, terminaloperatör, försäkringsgivare, transportör etc.
I mars 2017 meddelade Maersk att de skulle digitalisera sin dokumentation med hjälp av IBM. Med hjälp av blockchain -teknik skapar den en ny global handelslösning som kommer att flytta alla administrativa processer och transaktioner i samband med transport av en container (enligt Maersk -forskning är detta mer än 200 informationsutbyten med mer än 30 personer) till Internet.
Liknande beslut och tillvägagångssätt för arbetsprocesser fattas för närvarande av myndigheterna i många hamnar. Detta görs för att förbättra säkerheten; bygga maximal öppenhet och ansvarsskyldighet; påskynda säker förflyttning av människor över territoriet; och minska kostnaderna genom att minska behovet av personlig lasteskort.
Port Manati, som ligger vid ingången till Tampa Bay i Florida, arbetar med Siemens för att förbättra säkerheten och förbättra efterlevnaden av säkerhetsförfaranden och processer. Hamnen planerar att genomföra allt detta genom att integrera digitala operativa ledningssystem i detta företag.
"Det största problemet med hamnar som Manati är den stora storleken och mängden trafik som den passerar", förklarade Josh Hudanish, General Manager för Tampa Port, en division av Building Technologies.
Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit är ett öppet arkitektursystem som kan interagera med olika delsystem som vanligtvis fungerar oberoende, till exempel åtkomstkontroll, videoövervakning, brandlarm, larmsystem, telefoner, radiokommunikation och högtalarsystem, integrera dem i en enda portal. Detta gör det möjligt för säkerhetsledare att bättre förstå situationen och fatta beslut och lämpliga åtgärder snabbare.
För att förbättra säkerheten och förenkla in- och utresa från hamnen har SiPass -åtkomstkontrollsystemet och det automatiserade videoövervakningssystemet Siveillance SitelQ Wide Area, som också utvecklats av Siemens, integrerats.
Manati, som alla hamnar, måste matcha TWIC (Transportation Worker Identification Credential), som utfärdas av transportsäkerhetstjänsten. Med hjälp av funktionerna i Operations Center kan portoperatörer övervaka all data från åtkomstkontroll och övervakningssystem för att samordna sina handlingar och kontrollera dem som flyttar från en terminal till en annan. Dessutom kan chefer spåra last när den passerar genom hamnen, samt arkivera information för senare referens.
"Detta gjorde det möjligt att öka säkerhetstjänstens effektivitet genom användning av teknik för övervakning och medföljande last under dess förflyttning genom hamnen, medan det inte finns något behov av att följa rörelsen för varje del av lasten," sa Hudanish. - Ingångsportar kan automatiseras och styras helt från operationscentralen. när en arbetare sveper sitt TWIC -kort skapar han en post i åtkomstkontrollsystemet."
Piratkopieringsproblemet
Det finns dock några hot som ännu inte kan hanteras med hjälp av digital teknik. En av dem är piratkopiering.
Trots en stadig nedgång i antalet incidenter de senaste åren har detta hot inte tagits bort från dagordningen. En ny rapport från Oceans Beyond Piracy Foundation sa att attacker inte bara sker i det ökända området utanför Somalias kust. Ökade piratattacker utanför Västafrikas kust, från 54 år 2015 till 95 år 2016; de flesta attackerna äger rum i nigerianska vatten.
Denna rapport stöds också av data från andra källor, som hävdar att Indiska oceanen upplevde ett antal piratrelaterade incidenter 2017, inklusive framgångsrik ombordstigning och kapning av handelsfartyg. dock nådde pirataktiviteten sin högsta nivå sedan 2012.
År 2010 överlevde den tidigare brittiska specialstyrkesoldaten Wayne Harrison en piratattack i Indiska oceanen. Harrison och säkerhetsteamet räddade fartygets besättning med hjälp av provisoriska enheter för att låsa och förstärka dörrar och porthål för att köpa tid och vänta på att krigsfartyget skulle närma sig.
”Allt gick bra, eftersom vi tränade besättningen, bad dem att vara mer uppmärksamma, att förstå situationen vid varje tillfälle och också lära oss att sätta blockeringsanordningar på dörrarna för att fördröja piraterna så att de inte kan komma ner in i nästa trappa och sedan in i maskinrummet” - sa Harrison.
För att hjälpa andra ekipage att försvara sig under attacker skapade han en lätt Easi-Chock dörr- och handtagsspärr som klarar ett direkt drag på 80 kg. Enheten tillåter inte passage genom inre och yttre dörrar som ger tillgång till fartygets överbyggnader, och viktigast av allt, det ger en säker passage från bron till det inre.
Fartyg som kommer in i högriskområden använder vanligtvis taggband och brandslangar för skydd, men när pirater bryter igenom staketet kan inget hindra dem från att komma in i fartygets inre. Easi-Chock kan dock användas för att låsa alla dörrar inifrån och ut. För att komma in i fartyget måste pirater bryta upp dörrarna en efter en, vilket tar mycket tid.
”På varje våning inne i överbyggnaden skapar vi ytterligare en försvarslinje och ett hinder för att försena eller neka tillgång till inkräktare. Detta gör att du kan få en 15-20 minuters försprång för varje dörr, beroende på vilka enheter som används. Som regel lämnar pirater antingen skeppet eller hjälpen kommer i tid."
Företaget har också utvecklat Easi-Grille, ett avtagbart porthole-galler, som tål en dragkraft på över ett och ett halvt ton. Det tar 20 minuter att limma tapparna på ytan intill porthålet (fönstret) med hjälp av ett branschstandardlim. När du närmar dig ett farligt område kan gallret fästas i porthålet för extra skydd.
Hela fartyget kan utrustas med Easi-Chocks för cirka 15 000 pund. Företaget arbetar ibland med varvsägare och installerar sina system direkt på nya fartyg under uppbyggnad. "Den nuvarande säkerhetsnivån som vi tillhandahåller är helt i linje med kraven, men med tiden måste vi vara smartare och mer beredda att förbättra våra produkter", säger Harrison.
Kunnig kommer inte att skada
År 2016 uppskattade sjöfartsrådet att cirka 130 miljoner fyllda containrar fraktades globalt under 2016, som innehöll mer än 4 biljoner dollar värde. Efterfrågan på transporter är redan stor, men trots detta kommer den bara att växa i framtiden. Säkerhetsutmaningarna kommer att växa därefter. Sjöfartssamfundet måste ha en samordnad ståndpunkt om både fysisk och cybersäkerhet för last när tjuvarna blir mer sofistikerade.
Till exempel förra året rapporterade konsultföretaget G4S att kriminella gäng aktivt använde 3D -utskrift för att kopiera säkerhetsenheter och ytterligare hacka containrar. Studien säger att angripare skapade exakta kopior av välkända kabeltätningar, kombinationslås och nycklar och använde dem för att dölja spår och tecken på manipulering, till exempel en trasig tätning.
Som en följd av detta, med ökningen av digitala lösningar inbäddade i global godstransport, måste mer uppmärksamhet ägnas åt cybersäkerhet. Att inte göra detta kan vara dyrt, både bokstavligt och bildligt.
En cyberattack på AP Moller-Maersk förra året kostade företaget 200–300 miljoner dollar. Men oro för cybersäkerhet och kostnaderna för att investera i ny digital teknik kan bli oöverstigliga hinder för små hamnar och små transportörer.
Trots detta syftar den rådande trenden inom godstransporter till att stärka samhällets samordnade svar på eventuella hot. Enligt Delmeira är digital teknik ett av de viktigaste sätten att lösa lastsäkerhetsproblem. Han uttryckte hopp om att så småningom standardiserade digitala system kommer att bli vanliga i varje europeisk hamn.
”Om allt berodde på Europeiska kommissionen och Europeiska tullunionen skulle vi kunna byta till digitala system ganska snabbt, men problemet är att EU -staterna måste lösa dessa frågor och det kommer att bero på hur det går, snabbt, långsamt eller absolut ingenting. Men naturligtvis kommer vi att se mer av denna teknik med tiden."
Vidareutveckling av nätverksteknik, till exempel 5G -standarden, och övergången av företag till molnlagringsteknik, kommer utan tvekan att öka inte bara nivån på automatisering och digitalisering av lasthanteringsprocessen, utan också säkerhetsnivån.
