I mer än tre och ett halvt år har den amerikanska militären beställt cirka 29 000 MRAP -fordon för totalt cirka 50 miljarder dollar. På bilden Cougar Cat 1 4x4 (vänster) och MaxxPro Dash (höger)
Hedrad livräddare i asymmetriskt Afghanistan. Men vad har livet för MRAP -maskiner i framtiden, möjligen mer symmetriska krigsscenarier?
Akronymen MRAP härstammar från namnet på US Marine Corps 'Mine Resistant Ambush Protected (MRAP) förbättrade gruva och improviserade sprängladdningsprogram, som började 2006. Sedan starten har förkortningen MRAP blivit en sliten generisk term för nästan alla hjulfordon, med olika grader av liknande funktioner.
I vardagsspråk är MRAP nu kanske också välkänt (och missbrukat som standard) som JCB för grävlastare eller Jeep för SUV.
I denna artikel definieras MRAP som en av fem modeller (Caiman, Cougar, MaxxPro, RG-31, RG-33) beställda under MRAP-programmet eller en modell beställd under ett separat militärt M-ATV-program (MRAP- Allt terrängfordon) …
Under dessa två program har den amerikanska militären under en period av mer än tre och ett halvt år beställt cirka 29 000 fordon till ett värde av totalt 50 miljarder dollar. De flesta (cirka 21 000) MRAP köptes av marinkåren, medan resterande 8 722 M-ATV: er togs emot av armén. M-ATV-kravet utfärdades 2009 på grund av kroniska rörlighetsproblem för stora MRAP-fordon i den svåra afghanska terrängen.
Förutom dessa två program beställde den amerikanska armén cirka 1 200 fordon, vars typ också identifierades som MRAP. Dessutom kunde den ha beställt mer än 3 500 M1117 Armored Security Vehicle (ASV) pansarbärare från Textron Marine and Land Systems (TMLS), men ASV visade sig vara en mindre framgångsrik konkurrent i kampen för MRAP -krav.
Överskottsmaskiner
Under begränsningen av fientligheterna i Afghanistan insåg den amerikanska militären snabbt att de växande lagren av MRAP -maskiner potentiellt var onödiga (kanske på grund av att de inte hade råd att lämna dem i tjänst) och all denna utrustning skulle inte kunna möta framtida operativa behov. En lösning måste hittas.
I slutändan, enligt resultaten av MRAP Study III, som godkändes den 14 mars 2013, kommer armén nu att demontera 7456 MRAP -maskiner och lämna 8585 maskiner från de två originaltillverkarna, Navistar och Oshkosh. En tidigare MRAP -studie II, som inte var överkomlig, föreslog att behålla 16 000 MRAP -maskiner. De flesta av dem kommer så småningom att lagras i förberedda lager runt om i världen, med ytterligare 1 073 för utbildningsändamål. Resten kommer att fördelas mellan driftsenheterna.
Armén kommer också att modifiera överskott av MRAP-fordon, speciellt RG-33L 6x6 från BAE Systems och RG-31 Mk5E 4x4 från General Dynamics Land Systems Canada (GDLS-C) / BAE Systems, till en Medium Mine Protected Vehicle (MMPV) -konfigurationer Typ 1 (RG-33L) och typ 2 (RG-31). RG-33, ursprungligen utformad för MRAP-krav, valdes i december 2007 för att uppfylla arméns MMPV-krav.
I april 2008 lades en order om leverans av ett första parti på 179 MMPV till ett värde av 132 miljoner dollar. Under MMPV-programmet med ett deklarerat värde på 2 288 miljarder dollar antas det att under 2015 kommer upp till 2 500 RG-33-fordon (beteckning Panther) att köpas för ingenjörstrupperna och sprängämnenheterna i den amerikanska armén.
I december 2012 fick BAE Systems ett första kontrakt värt 37,6 miljoner dollar för att uppgradera 250 RG-33L-fordon till MMPV-konfigurationen. Nuvarande behov är 712 MMPV typ I fordon (i tre versioner) och 894 MMPV typ 2 fordon.
Marinkåren planerar för närvarande att behålla 2 510 MRAP -fordon, som initialt definierar deras behov vid 1 231. Skrovflottan kommer att bestå av maskiner från två tillverkare, General Dynamics Land Systems - Force Protection (GDLS -FP) och Oshkosh. Det amerikanska flygvapnet kommer att behålla cirka 350 fordon från tre tillverkare, GDLS-FP, Navistar och Oshkosh. Antalet fordon för flottan är okänt, men det är möjligt att det kommer att vara en Cougar med ett troligt antal flera hundra.
Trots antalet fordon kvar i drift eller konverterade för andra uppgifter som överstiger 13 000, säkerställer det enorma antalet MRAP som den amerikanska militären förvärvat att det finns ännu mer sådan utrustning i överskott, som kommer att lagras i lager spridda runt om i världen.
Ett antal MRAP i Afghanistan skars upp och såldes lokalt som metallskrot, men denna praxis ansågs senare vara felaktig och USA hoppas nu att det mesta av överskottet av MRAP kan överföras till allierade när "köparen" bara betalar för transportkostnader.
Resultaten är således mycket blandade och den begärda / levererade kvantiteten förblir ganska blygsam jämfört med det för närvarande tillgängliga antalet maskiner. Men förfrågningar från Förenade Arabemiraten om 4569 MRAP-maskiner (1150 Caiman från BAE Systems, 3375 MaxxPro-maskiner i olika konfigurationer) och 44 M-ATV: er, utrustningsbeståndet kommer att reduceras kraftigt. Viktigare är att alla affärer med UAE, inklusive uppgraderingar, kan kosta USA cirka 2,5 miljarder dollar.
Länder som har fått överskott av MRAP, exklusive leasade och förskjutna fordon
Afrikanska unionen: 20 M-ATV
Burundi: 10 Cougar
Kroatien: 213 Cougar, M-ATV, MaxxPro
Djibouti: 15 Cougar
Georgien: 10 Cougar Cat II
Irak: 250 Caiman
Jordan: Puma
Pakistan: 22 MaxxPro (mer än 160 begärda)
Polen: 45 M-ATV
Uganda: 10 Cougar
Uzbekistan: 328 Cougar, M-ATV, MaxxPro
Cirka 80% av de totalt 8 722 Oshkosh M-ATV: arna kommer att finnas kvar. Detta är den största andelen av alla MRAP -modeller.
Förutom fordonen som behålls som MRAP kommer den amerikanska armén också att omarbeta överskott av RG-33L 6x6 och RG-31Mk5E 4x4 i MMPV typ 1 (RG-33L) och typ 2 (RG-31) konfigurationer.
Lagrad inventering
Preliminära beräkningar visade att i slutet av 2016 kommer armén att spendera cirka 1,7 miljarder dollar på restaurering och modernisering av MRAP -fordonen som lämnas i drift till motsvarande allmänna standard.
Tidiga 2014 -uppskattningar tyder på att kostnaden för att returnera och renovera varje MRAP -maskin kan variera från $ 250 000 till $ 300 000. Enligt vissa källor har dessa siffror ännu inte bekräftats, återhämtningsvolymen hittills är otillräcklig för att ge tillförlitliga uppskattningar.
Av de 8585 MRAP som armén behåller är 5651 (inklusive 250 för kommandot av specialoperationsstyrkor) Oshkosh M-ATV. Om vi också tar hänsyn till maskinerna som lämnas av andra grenar av militären, kommer cirka 80% av de 8722 levererade M-ATV: erna att vara i drift. Detta är den största andelen av alla MRAP -modeller.
M-ATV levererades i två huvudvarianter. Basmodellen fick beteckningen M1240, Underbody Improvement Kit (UIK) uppgraderingssats för skrovens nedre del och OGPK (Objective Gunner Protection Kit) torn är installerade på M1240A1 -varianten, och M153 CROWS fjärrstyrda vapenmodul är installerad på M1277 -varianten. En specialversion för specialoperationsstyrkor fick beteckningen M1245, och även med det installerade UIK -kit - M1245A1. Arbetet med att uppgradera 7 000 M-ATV till en gemensam standard pågår för närvarande vid Oshkosh-fabriken i Wisconsin och vid Red River Army-anläggningen.
Oshkosh fick ett första kontrakt för att bygga om 500 M-ATV i augusti 2014. Ytterligare tre alternativ för 100 bilar vardera utfärdades i december 2014. Det totala kontraktets värde uppskattas till 77 miljoner dollar; vissa källor hävdar att uppgradering av en maskin för närvarande ligger under den planerade kostnaden. Leveranserna pågår för fullt och kommer att pågå fram till slutet av september 2015.
Renoveringsarbeten syftar till att återställa maskinerna till standarden LRIP 22 (Low Rate Initial Production). Faktum är att detta är standarden för den senaste tillverkningssatsen för M-ATV-fordon. LRIP 22 inkluderar installation av ett UIK -kit och ett avancerat automatiskt brandsläckningssystem. Som en del av moderniseringen har också flera tekniska förslag implementerats, som inkluderar minskning av ljudsignaturer (ljuddämpare), ett modulsystem för montering av ammunition och en omarrangemang av en del av utrustningen som tillhandahålls av regeringen.
Genom att erbjuda Bushmaster från Thales och Alpha från Protected Vehicles Inc kan Oshkosh ha förlorat en del av det ursprungliga MRAP-kontraktet, men som enda leverantör av M-ATV hittills har företaget vunnit ett kontrakt värt över 6,6 miljarder dollar.
Med sin MaxxPro säkrade Navistar majoriteten av MRAP -kontrakt från Marine Corps (faktiskt nästan 50%), totalt cirka 13 miljarder dollar. Från 2007 till 2011 levererade Navistar 8 780 MaxxPro -maskiner i flera konfigurationer. Detta nummer omfattar 390 fordon för teknisk assistans, men exkluderar 15 Dash -fordon som skickas till Singapore och 10 Dash DXM -fordon som skickas till Sydkorea och koalitionsstyrkor i Afghanistan (80 Dash DXM). Lägg till 1872 oberoende DXM-fjädrar, 2 717 öppna chassi plus många andra uppgraderingar (förutom eventuella efterafghanska uppgraderingar), och hittills har Navistar tjänat cirka 14 miljarder dollar på MaxxPro-verksamheten.
Mer än 35% av MaxxPro som levererats tidigare kommer att behållas, vilket gör den till den näst största bidragsgivaren till postafghanska inventeringar och den enda ursprungliga MRAP som armén har behållit som den är.
Vissa källor tror att arméns beslut att behålla MaxxPro framför andra modeller påverkades av användaråterkoppling och testning av MaxxPro med MaxxPro Survivability Upgrade (MSU) installerat, vilket bekräftar dess överlägsna överlevnad jämfört med andra alternativ. Dessutom sägs det i Pentagons årliga prestandatest och live action -rapport från 2011 att MaxxPro Dash DXM är operativt effektivt och pålitligt, med en genomsnittlig körsträcka till fel på 1 259 miles, mer än dubbla driftskrav vid 600 miles.
De återstående 2 934 MaxxPro -fordonen kommer att finnas i två huvudkonfigurationer, MaxxPro Dash DXM (2 633 fordon) och MaxxPro LWB (lång hjulbas) DXM Ambulance (301 fordon). Restaureringsarbete pågår för närvarande vid Navistars West Point- och Fort Bliss -anläggningar och vid Red River.
Planen är att fabriken i Red River för närvarande konverterar cirka 1 000 M1235 Dash DXM i en mängd olika konfigurationer till de två standarderna M1235A4 och M1235A5. M1235A4 -varianten i konfigurationen "brandstödspansarfordon" kommer att vara utrustad med ett bemannat torn från OGPK, medan M153 CROWS -vapenstationen är installerad på M1235A5.
Ett annat område av moderniseringsarbetet är restaurering av maskiner till standarden LRIP 21, som faktiskt är standarden för den slutliga produktionsbasen av Dash DXM. Ytterligare arbete inkluderar installationen av MSU Survivability Kit plus ett antal andra uppgraderingar som inkluderar omkonfigurering av lagringsplatser, förbättrade funktioner kopplade till det inbyggda informationshanteringssystemet och installation av elektronisk stabilitetskontroll. För modernisering vid Red River -fabriken kommer fordon att returneras från utländska distributioner och efter modernisering kommer arméer i tillståndskod A -tillstånd (som nya) att levereras.
Navistar genomför för närvarande ett kontrakt för att eftermontera 477 Dash DXM: er vid sin fabrik i West Point; arbetet med dem är identiskt med det arbete som utförts vid fabriken i Red River. Navistar kommer också att konvertera 301 (plus sju prototyper) M1266 MaxxPro LWB DXM till M1266A1 MaxxPro LWB DXM sanitärkonfiguration. Renoveringsarbetet inkluderar installation av MSU -kitet, sanitära uppgradering, installation av elektronisk stabilitetskontroll plus några andra specifika modifikationer. Givarbilarna köptes ursprungligen i LWB MaxxPro / MaxxPro Plus -konfigurationen (med kontinuerliga axlar), varav 580 uppgraderades med nytt rullande chassi utrustat med DXM -oberoende fjädring.
Mer än 35% av de tidigare levererade MaxxPro-maskinerna kommer att behållas, vilket gör den till den näst största bidragsgivaren till postafghanska inventeringar och den enda ursprungliga MRAP som armén har behållit som den är.
Marinkåren kommer att behålla 2 510 MRAP i två varianter, inklusive Cougar från GDLS-FP. Denna Cougar CAT II 6x6 är utrustad med en Oshkosh TAK-4 oberoende upphängning.
Enligt ett separat kontrakt kommer Navistar att uppgradera 489 Dash DXM: er i Fort Bliss till en Full Mission Capable (FMC) -konfiguration. Detta antal inkluderar inte utbildningsfordon som inte har använts i utländska kontingenter; det finns avvikelser i dem som inte tillåter finansiering av restaureringen av dessa fordon. Med undantag för några kosmetiska tweaks kommer det inte att vara någon skillnad i konfiguration eller prestanda mellan FMC Dash DXM -konfigurationsfordon som returneras till användare från Fort Bliss och uppgraderade fordon som returneras från Red River eller West Point. De fordon som för närvarande är kontrakterade med Navistar beräknas vara färdiga enligt tidtabell i oktober 2016. Totalt cirka 2 274 MaxxPro -maskiner ska genomgå en standardiserings- eller renoveringsprocess, inklusive cirka 1 000 maskiner som ska renoveras vid Red River. De återstående cirka 660 fordonen kommer att ingå i kontraktet vid retur från utlandet.
Det amerikanska flygvapnet behåller också MaxxPro när armén donerade 163 MaxxPro LWB DXM brandstödsfordon till dem. De togs också från de 580 bilarna som uppgraderades med det nya DXM -oberoende fjädringschassit.
Allt till sjöss
I juni 2014 mer än fördubblade Marine Corps sina ursprungliga MRAP-krav, från 1231 (490 M-ATV, 713 Cougar, 28 Buffalo Mine Protected Clearance Vehicle [MPCV]) till 2510. Med tanke på skrovets välkända aversion mot allt som stör den traditionella expeditionsrollen, är denna ökning mycket intressant. Här tyder några källor på att beslutet bestämdes av yttre påtryckningar snarare än en verklig önskan.
Skrovet kommer att behålla två MRAP-varianter, M-ATV från Oshkosh och Cougar från GDLS-FP, plus färre Buffalo-fordon.
Moderniseringen utförs i verkstäderna för marinkåren i Kalifornien och Georgien, några av maskinerna moderniseras i Red River. Kåren fick rätten att leda kontrollen över hela flottan av Cougar -fordon, varav en mindre del kommer att finnas kvar i det amerikanska flygvapnet och marinen.
Marinkårens mål är att modernisera sin flotta med ytterligare finansiering för expeditionsverksamhet innan den slutar 2017. Renoveringsskrovstandarden tillhör kategorin IROAN - "Inspektera och reparera endast om det behövs": maskinen demonteras, delar och enheter repareras och byts ut endast vid behov, sedan monteras maskinen. Eventuella saknade ändringar identifieras också under uppgraderingen. Den uppgraderade maskinen kommer att vara certifierad Villkorskod A (ny).
Som en del av moderniseringsarbetet tilldelade Marine Corps två kontrakt till GDLS-FP-konsortiet. Kontraktet på 26 miljoner dollar som utfärdades i februari 2014 kräver utveckling och produktion av 468 Seat Survivability Upgrade (SSU) sittplatser för Cat II 6x6 Cougar, medan kontraktet på 74,6 miljoner dollar från mars 2014 kräver utveckling och produktion av 916 uppgraderingar kit för Cat I och II Cougar.
För att förbättra brittiska soldaters körförmåga i fordon i kategorin MRAP anordnades specialkurser på grundval av förarutbildningsskolan i Leconfield; bilden Mastiff 1 under utbildningskursen
Brittiska bulldoggar
Under hela den afghanska kampanjen lånades och / eller donerades flera tusen skyddade fordon, inklusive MRAP och M-ATV, av amerikanska militära koalitionsstyrkor. Andra (som Tyskland med Dingo) valde att utveckla sina egna MRAP-klasser, medan vissa (som Spanien med RG-31) valde att köpa modeller som hade testats av den amerikanska militären. I alla fall översteg antalet fordon aldrig tusen och var nära relaterat till intensiteten i deltagandet i det afghanska företaget.
Med detta i åtanke är det inte förvånande att den näst största brittiska armén efter den amerikanska armén för närvarande har den största flottan av fordon i MRAP-klass. 2006-2011 beställde det brittiska försvarsdepartementet drygt 750 enheter, en siffra nära 800 när du inkluderar ytterligare 30 Marine Corps utbildningsfordon och 14 Buffalo MPCV. I MRAP -klassen valde Storbritannien Cougar i tre specialiserade trimmer: Ridgback 4x4, Mastiff 6x6 och Wolfhound 6x6. För att uppfylla brittiska krav (inklusive förbättringar av skyddet) utfördes ett stort arbete med dessa maskiner vid anläggningen i dåvarande NP Aerospace innan de skickades till Afghanistan. Största delen av flottan är Mastiff -maskiner, varav 451 levererades i tre successivt förbättrade versioner: Mastiff 1 (108), Mastiff 2 (198) och Mastiff 3 (145). Wolfhound är i huvudsak baserat på Mastiff 3 -konfigurationen, som har en Mastiff -hytt med två sätesrader; Wolfhounds huvuduppgift är att tillhandahålla eskort för Mastiff och Ridgback-fordon och bogsera en 105 mm lätt kanon. För två beställningar levererades tre alternativ, universal (81), med ett explosivt munstycke (39) och en dragbil (MWD) (5).
I mitten av 2013 bekräftade det brittiska försvarsdepartementet att 169 Ridgbacks, 430 Mastiffs och 125 fordon skulle lämnas kvar, tillsammans med en flotta på cirka 570 utvalda säkra fordon inköpta för operationer i Irak och Afghanistan, under ett tioårigt kontrakt värt 2,2 miljarder dollar. Varghundar.
Efter ett anbud i april 2014 meddelades att ett konsortium under ledning av Morgan Advanced Materials-Composites and Defense Systems (tidigare NP Aerospace) hade tilldelats ett kontrakt av Defense Support Agency för att tillhandahålla service för mer än 20 varianter som utgör Brittisk fordonsflotta bas Cougar. Affären är avsedd för två år, men kan inte förlängas med ytterligare sju år. Det ursprungliga kontraktets värde är £ 20 miljoner.
Efter förseningar på grund av protester från en förlorande konkurrent bekräftades ett kontrakt för att modernisera den brittiska Cougar -flottan i september 2014 för General Dynamics Land Systems - Force Protection Europe (GDLS -FPE).
Det finns få detaljer om detta kontrakt, det är bara känt att antalet servicebilar är 240 enheter. Begränsad finansiering för arbetet idag möjliggör endast delvis modernisering av flottan, såsom installation av modern kommunikation i vissa fordon, delvis revidering för andra uppgifter och modernisering av de tidiga modellerna Mastiff 1 och Mastiff 2. Enligt en av de hög- rankad militär personal, vissa avdelningar i försvarsministeriet insisterar på att genomföra en kapacitetsförbättringsstrategi som går utöver det nuvarande omarbetningsavtalet. En sådan lösning skulle fullt ut optimera den brittiska flottan av skyddade fordon, som har visat sig bra i Afghanistan, för de mest troliga framtida operativa scenarierna. Det är klart att den mest sårbara punkten (och välkända) i hela bilparken är dess övergripande rörlighet. Till exempel levererades alla fem MRAP-modeller som köptes av US Marine Corps (Caiman, Cougar, RG-31, RG-33 och MaxxPro) med fasta axlar och bladfjädrar. Fördelen med en sådan grundkonfiguration är den goda underhållskraften hos ett fordon som skadats efter en explosion. Å andra sidan försämrar denna konfiguration allvarligt rörligheten hos skyddade maskiner.
Den amerikanska militären insåg snabbt bristerna i dess flottans rörlighet när det operativa fokuset flyttade från Irak till den svårare och robusta terrängen i Afghanistan. Alla krafter kastades in i fullgörandet av denna uppgift och den genomfördes på kortast möjliga tid.
Från början fokuserade M-ATV-projektet på att utveckla ett fordon med ett skydd som kan jämföras med de ursprungliga MRAP-fordonen, men med väsentligt förbättrad terrängförmåga. M-ATV är utrustad med en Oshkosh TAK-4 oberoende fjädring. Parallellt med utvecklingen och köpet av M-ATV lanserades ett program för att modernisera hela flottan av MRAP-fordon genom att installera en oberoende fjädring. Till exempel installerades den oberoende TAK-4-fjädringen på nästan 3000 Cougar-bilar.
Jämfört med en kontinuerlig axel- och bladfjädring, fördubblar oberoende fjädring på samma maskiner, förutom de allmänna fördelarna med körning, styrning och till och med bromsning, hastigheten på grov terräng med två till tre gånger. En annan fördel med TAK-4-systemet är att det är testat med ett centraliserat däcktrycksregleringssystem. Med en klar förståelse för begränsningen av rörligheten som infördes av den föråldrade Cougar -fjädringen, utvärderade försvarsdepartementet 2010 två möjliga sätt att modernisera avstängningen av brittiska fordon. Några av Ridgbacks var utrustade med Oshkoshs TAK-4-upphängning, medan andra var utrustade med modifierade parabola bladfjädrar från Ricardo. Av okända skäl accepterades inget av systemen, men detta kan bero på det redan köpta stora lagret av reservdelar till den ursprungliga upphängningen.
Om vi antar att framtida driftförhållanden (när det gäller rörlighet) utan tvekan kommer att bli mer utmanande än i Afghanistan, och på grund av de välkända nuvarande flottarestriktionerna har försvarsdepartementet nyligen lanserat en ny serie tester på Ridgback utrustad med TAK-4 fjädring.
Inga ytterligare detaljer har lämnats, men det är känt att avstängningsuppgraderingar för närvarande inte finansieras, även om vissa källor påpekar att rörlighetsfrågor orsakar het debatt bland planerare.
Andra uppgraderingar (för närvarande inte finansierade) skulle också förbättra den brittiska Cougar -flottans utbredningsförmåga och övergripande stridseffektivitet. Dessa inkluderar installationen av ett system för övertryck från kemiska, biologiska, strålningsfaktorer för förstörelse och installation av en hydraulisk drivenhet för ytterdörrarna, som redan finns på Mastiff 3 / Wolfhound, Ridgback och Mastiff 2 maskiner; Mastiff 1 -fallet har inte en sådan dörröppning.
Medveten om begränsningarna i rörlighet bedömde försvarsdepartementet 2010 två möjliga sätt att modernisera avstängningen av brittiska MRAP- och Ridgback -fordon. De var utrustade med Oshkosh TAK-4-upphängning och Ricardo-utvecklade parabola bladfjädrar.
Skydda försvarare
Mothballing -arbetet med flera tusen renoverade MRAP -maskiner kräver ett genomarbetat tillvägagångssätt; det ska inte handla om att bara parkera dem i stora hangarer. Alla som lämnat sin bil under en längre tid vet att det ofta inte bara handlar om att stänga dörren och lämna. Åtminstone några andra procedurer är nödvändiga om du vill att bilen ska börja med den första vändningen av nyckeln när du kommer tillbaka. Allt är ganska enkelt, trots de uppenbart svåra driftförhållandena är militära fordon inte annorlunda och utan mycket noggrann förberedelse och organisation av lagringsprocessen kommer de att börja tappa sin prestanda från det ögonblick de faller på plats.
För att lösa detta lagringsproblem tilldelade Marine Corps i oktober 2012 Transhield ett kontrakt på 4,5 miljoner dollar för 3 700 skydd för att skydda sina MRAP -fordon.
I november 2013 tillkännagavs att Transhield hade fått ett kontrakt på 8,3 miljoner dollar för att leverera skydd för mer än 4500 amerikanska arméns MRAP -fordon. I oktober 2014 meddelade Transhield än en gång att det hade slutfört leveransen av 350 MRAP-skyddskåpor för det amerikanska flygvapnet, en beställning som omfattade omslag för 163 MaxxPro-fordon, 91 Oshkosh M-ATV och 96 CAT II Cougar 6x6-fordon.
Utan noggrann förberedelse och organisation kommer bilar att åldras från det att de parkeras och lämnas.
Transhield skyddshylsor är helt fristående eftersom de inte behöver en extern strömkälla eller avfuktare och kan användas utomhus om det behövs. Skydden är tillverkade med en patenterad Vapor Corrosion Inhibitor (VCI) -teknologi som fungerar inuti själva locket. Omslaget på omslaget släpper ut VCI -molekyler som en ånga; detta binder metallytan kemiskt och förhindrar den elektrokemiska reaktionen, som är frätande. Fukt "dräneras" utåt, vilket minskar den relativa luftfuktigheten. Korrosion kan minskas med 90%.
Efterord
Om man tittar på de många tusentals MRAP: er för en ägare / låga körsträckor som finns tillgängliga från överskott i amerikanska militärer och kostar nästan lika med fraktkostnader att köpa, skulle många tro att marknaden för nya MRAP: er nästan är uttömd. I detta avseende kan det noteras att så inte är fallet, och även om överskott utan tvekan har en betydande inverkan på marknaden, kvarstår den relativt höga utvecklingen och försäljningen av maskiner i kategorin MRAP.
Pakistan och Ungern är exempel på länder som slutade utveckla lokala maskiner och valde överskottsmaskiner från den amerikanska armén. Den motsatta synvinkeln hålls av Tjeckien, som nu har lanserat en tävling om 62 nya MRAP -maskiner. Konkurrenter här var TITUS från Nexter baserat på TATRA -chassi och VEGA från SVOS också baserat på TATRA -chassi. Sydkorea har också nyligen utvecklat MRAP baserat på TATRA -ryggradschassit.
Företagen från Namibia Windhoeker Maschmen-fabrik (WMF) och BAE Systems från Sydafrika visade på utställningen African Aerospace & Defense (AAD) 2014 nya billiga lösningar i MRAP-klassen baserad på IVECO. Det tyska företaget RMMV (i samarbete med österrikiska Achleitner) marknadsför aktivt en bil baserad på MAN TGM -lastbilen.
Turkiska BMC har nyligen startat om produktionen av Kirpi MRAP, Singapore har beställt (redan i tjänst med Navistars MaxxPro) ett parti Renault Higuard MRAP, medan Saudi Armoured Vehicles & Heavy Equipment Factory erbjuder Tuwaiq MRAP, ett av flera MRAP-projekt baserat på på chassit FGA 14, 5 från Mercedes-Benz.
När man nämner maskiner i kategorin MRAP kan Streit inte ignoreras. Företaget presenterar en ny produkt på nästan varje försvarsutställning. Utöver de hyllade Shrek och Typhoon (den senare blev snabbt det föredragna MRAP för Afrika) har Streit nyligen introducerat MRAP Fiona 6x6 och Hurricane 8x8 KRAZ -fordon.
Med undantag för de maskiner som USA inte kommer att godkänna för leverans, är orsakerna bakom denna fortsatta breda och diversifierade MRAP -utveckling breda och varierade i sig. I vissa fall kommer de att baseras på en önskan att ha en produkt för att stödja en lokal tillverkningsbas. Dessutom spelar parkens enhetlighet, utbildning och de redan etablerade kvalifikationerna för lokal personal också en roll här.
Det finns en annan anledning till den inte så långa kön för gratis ost. Utan utbildning och utan garanti för någon form av livslångt stöd, särskilt för de MRAP -fordon som inte lämnas i bruk av amerikanerna, kan gåvor faktiskt bli ett hinder mycket snabbt.
