Utvecklingen av tyska höghöjdskämpar präglade det tyska ledarskapets inställning till luftstrider på västfronten. Med undantag för slaget vid England förblev Nordvästeuropa till en viss tid en perifer teater.
Hitlers och Luftwaffe -ledningens uppmärksamhet vaknade först efter den brittiska raiden mot Köln i maj 1942. I slutet av 1940 upphörde gradvis luftstriderna om sydöstra England. Bara på natten fortsatte Luftwaffe -bombplanen att trakassera luftförsvaret i Storbritannien.
Båda sidor förväntade sig att räderna under dagen skulle återupptas när vädret förbättrades under våren, men detta hände inte. Hitler vände nu blicken åt öster.
Sommaren 1941 prioriterade British Air Force frigivningen av D. H. 98 "Mygga", för efter invasionen av tyska trupper till Sovjetunionens territorium behövde den brittiska regeringen mycket information om omplacering av den tyska armén och flottan.
Redan i augusti, den första 10 serien "Mygga" P. R. Hans rutt gick genom Paris och hamnarna i Västra Frankrike - Brest och Bordeaux.
I den allra första sorten dök huvudflygplanet för detta flygplan upp - hög hastighet på medellång och hög höjd: tre patrull Bf 109s, som försökte attackera scouten på en höjd av cirka 7000 m, kunde inte komma ikapp honom. Sedan våren 1942 opererade skvadronen, fullt utrustad med myggan, från baser i England och Gibraltar över nästan hela Väste- och Centraleuropa.
Under de första månaderna 1942, på insats av Luftwaffe, baserat på erfarenheten av att använda luftförsvarskämpar, samt underrättelseinformation om fiendens utveckling av motorer på hög höjd och den ökade produktionen av superladdare för befintliga flygmotorer, Tekniska kommittén för det tyska luftfartsministeriet (RLM) började undersöka möjligheten att skapa en höghöjdsfighter. Det var tänkt att kunna fånga upp höghastighets-D. H.98-myggorna, som dök upp i ökande antal över Tredje rikets territorium och ibland opererade på höjder som nästan var otillgängliga för tyska krigare.
Till skillnad från de allierade var Tysklands försök att utveckla en motor på hög höjd något kaotisk, eftersom planeringsavdelningen, trots underrättelseinformation, inte var intresserad av utvecklingen av sådana motorer. Samtidigt, i november 1941, påpekade Kurt Tank behovet av att producera motorer på hög höjd:”Vi försökte alla sätt att förbättra BMW 801: s höghöjdsprestanda, men det var klart att en helt ny motor behövdes. Jag har redan förutspått att något sådant här kan hända. I början av 1941, innan FW-190 togs i bruk, talade jag med general Udet och Yesonnek angående denna fråga. Jag sa att de skulle ta Jumo 213-höghöjdsmotorn i produktion, som testades vid Junkers, så att vi kan få en färdig höghöjdsversion av FW-190 om vi skulle behöva den. General Hans Jeschonneck, dåvarande stabschef för Luftwaffe, svarade: "Varför är detta nödvändigt? Vi genomför inga flygstrider på sådana höjder!" Som ett resultat tappade vi ungefär ett år i utvecklingen av en effektiv motor på hög höjd, en tid som vi aldrig kompenserade för. Till slut antog vi en mycket bra FW-190D höghöjdskämpe med en Jumo 213. Men han var redo för sent - sommaren 1944, men då hade Tysklands luftöverlägsenhet gått förlorad."
Vid den tiden producerade den tyska industrin flera grundläggande typer av motorer i stora volymer: Jumo 211 för Ju-87, 88 och He-111, BMW 801 för FW-190 och Do-217, DB 601 för Bf 109, Me-110 och Han -111.
Alla dessa motorer uppfyllde de nuvarande behoven, men ingen av dem var lämplig för en höghöjdskämpe, eftersom BMW 801, för att inte tala om de "äldre typerna", hade en höjdgräns på 6800 m, och i själva verket hade den problem redan från 5900 m Oavsett deras syn på problemet började Junkers och Daimler Benz utveckla motorer på hög höjd. Junkers började designa en ny version av Jumo 213E, med en volym som liknar den grundläggande Jumo 213A (35 liter), men med ett ökat kompressionsförhållande och ökade varvtal, och Daimler Benz påbörjade utvecklingen av en ny DB 603 -motor med större kolvar och förskjutning 45 l.
Alla förslag som läggs fram för att förbättra motorernas höjd kan delas in i två grupper. Det första är system som använder det så kallade nödläget, till exempel GM1 direktinsprutningssystem för lustgas (detta system för att öka motoreffekten nämndes först av tyskarna under kodenamnet "ha-ha"), där lustgas eller "skrattgas" flytande tillstånd, injicerades i kompressorn under tryck. Det andra - det mest komplexa systemet för motorer med separata pumpenheter.
1942-43 var det fortfarande tveksamt om problemet kunde lösas genom att använda en turbojetmotor - turbojetmotorns beteende vid sådana höjder hade inte studerats. Sådan information var inte tillgänglig förrän i början av 1945, när motsvarande forskning utfördes på Junkers -företaget. Fördelen med kolvmotorn under denna period var att dess egenskaper hade ett ganska brett intervall, och användningen av superladdare eller system som ökar motorns höjd ytterligare utökade tillämpningsområdet.
DB 603 -motorn hade en startkraft på 1 800 hk. Utvecklingsplanen för denna motor avvisades av RLM, vilket motiverade dess vägran genom att dess genomförande skulle innebära stora förändringar i produktionen av andra nödvändiga motorer och oundviklig avstängning av konstruktionen av nya flygplan.
Trots den tekniska kommitténs beslut fortsatte Daimler Benz att bygga prototyper på eget initiativ, baserat på experimentella data från DB 605 -motorn för Bf 109G, avsedd för drift på medellång höjd.
Vid årsskiftet 1942-1943, på grundval av analytiska studier, fann man att utvecklingen av en höghöjdsmotor med en kapacitet på 1000 hk. på cirka 10 000 m höjder, är i arbetskostnader jämförbara med konstruktionen av en konventionell motor med en effekt på mer än 3600 hk (!) och att vidareutveckling av höghöjdsmotorer är mycket dyrt. Av denna anledning gick utvecklingen av höghuset DB 603 mycket långsammare än vad som var nödvändigt.
En liknande situation utvecklades för Junkers med Jumo 213E, vars första prototyp testades först i början av 1944, men dess serieproduktion började i början av nästa år. Motorerna Jumo 213E och F levererades till Focke-Wulf hösten 1944 och DB 603E och L i januari 1945 och endast några exemplar. BMW 801 TJ överlämnades också till Focke-Wulf i flera exemplar och användes endast för att testa den i luften.
Prototyper av de nyaste flygmotorerna: Jumo 222, 224, 225 och DB 628, med hög effekt, kunde inte tas med till serien, även om några projekt utvecklades för dem, inklusive Focke-Wulf.
I slutet av kriget hade tyskarna nått en extremt hög nivå i motorbyggnad, särskilt när det gäller att skapa system för ökad effekt och automatiska styrenheter. På grund av den svåraste militären och därmed den ekonomiska situationen fanns det inte tillräckligt med moderniserade och nyaste motorer, för att inte tala om deras versioner på hög höjd.
I slutet av sommaren 1942 var det redan klart att det amerikanska flygvapnet skulle koncentrera ett stort antal bombplan vid brittiska baser för strejker på det tredje rikets territorium. Höghöjdsflygningar av B-17 i kombination med Halifax och Lancaster har redan orsakat vissa problem för de tyska avlyssnarna. Och ny intelligens gav information om USA: s allvarliga avsikter att organisera serieproduktionen av de mest kraftfulla B-29: erna med ännu mer imponerande hastighets- och höjdegenskaper. Som ett resultat var det ett akut behov av en höghöjdskämpe.
Vid ett möte som hölls våren 1942 instruerade RLM företagen att tillkännage sina krav på en ny "superjakt" på hög höjd (Hohenjager), som också kan utföra funktionerna för ett spaningsflygplan på hög höjd.
"Superfighter" -programmet delades in i följande steg: "brådskande" med utvecklingen av en jaktplan baserad på produktionsflygplan med maximal användning av komponenter och sammansättningar av grundmaskiner och "skjutas upp" - med utveckling av en ny jakt- och spaningsflygplan på hög höjd.
Focke-Wulf började implementera detta program, med viss erfarenhet av att skapa FW-191 höghöjdsbombplan, även om det inte gick i tjänst med det tyska flygvapnet, testade och utarbetade det en trycksatt kabin och motorer utrustade med två- stegladdare.
FW-191.
Under samma period föreslog det rivaliserande företaget Messerschmitt AG sitt tidigare”frysta” projekt av Me-209N-höjdhöjdsinterceptorn, en vidareutveckling av Me-209-rekordflygplanet. Den utvecklade maskinen bekräftade dock inte de förväntade resultaten, så utvecklingen avbröts slutligen.
Flygplan som skapades under Hohenjager 1-programmet betecknades FW-190B, och den första prototypen av denna modifiering var FW-190V12, som har en tryckkabin och utrustning för flygningar på hög höjd. Snart förbereddes ytterligare tre modifierade FW-190A-3 / U7-flygplan för testning.
Parallellt med testerna på Focke-Wulf fortsatte BMW att finjustera prototypen på BMW 801TJ-motorn utrustad med en turboladdare, som var planerad för installation på serien FW-190B. Men dessa motorer, efter order från RLM, "Focke-Wulf" skickades aldrig i tid som utlovats tidigare.
Under tiden, med hänsyn till testresultaten från de första prototyperna, renoverades ytterligare tre seriella FW-190A-1: or. Dessa maskiner blev prototypen FW-190B-O-serien. De hade följande beväpning: två synkrona MG 17 -maskingevär och samma antal MG 151 / 20E -kanoner installerade vid basen av vingen.
Nästa FW-190B-O, liksom sina föregångare, var en konverterad FW-190A-1 och liknade de tidigare prototyperna, med undantag för BMW 801D-2-motorn utrustad med GM-systemet. Detta testfordon överlämnades till BMW.
Sedan uppgraderades ytterligare tre fordon till standarden "B" -serien, som blev prototyperna för FW-190B-1. Hösten 1943 beslutade Focke-Wulf-företaget att sluta finjustera FW-190B-maskinerna och ledde alla ansträngningar för att utveckla en ny version av FW-190C.
Misslyckandet med genomförandet av Hohenjager 1-programmet, vid vilket FW-190B utvecklades, påverkade inte en annan av samma typ av Hohenjager 2-program. Den största skillnaden mellan detta program och "Hohenjager 1" var användningen av DB 603 -motorn.
Utvecklingen av en ny prototypfighter, som heter FW-190C, krävdes inte bara på grund av användningen av en ny motor. FW-190C med DB 603 skulle vara utrustad med en turboladdare utvecklad gemensamt av DVL och Hirh. Daimler Benz skickade flera prototyper av DB 603 till Focke-Wulf. Flera produktionsflygplan i A-1-serien användes för att göra FW-190C-prototyperna.
En motor med DB 603Aa med en centrifugal kompressor och en trebladig propeller monterades på FW-190V16. I augusti 1942 överlämnades den till fabriken i Daimler Benz i Rechlin för omfattande tester. Redan i den första flygningen identifierades ett fel i kylsystemet. Hösten 1942, efter att ha avhjälpt defekten i kylsystemet, återupptogs flygningar, medan piloten i en av sortierna nådde en höjd av 11 000 m.
Snart, på fabriken i Daimler Benz -fabriken, uppnådde FW -190C -prototypen en hastighet av 727 km / h på 7000 m höjd och nådde ett tak på 12000 m. Att flyga på nivån för det praktiska taket blev vanligt - bilen ibland stannade på denna höjd i mer än en och en halv timme!
Naturligtvis, under förhållandena för verkliga fientligheter med installerade vapen och nödvändig bränslereserv, kunde dessa indikatorer inte uppnås, men i alla avseenden översteg de de med ett flygplan med en BMW 801, även om GM-1-systemet var på.
På sensommaren 1944, som ett resultat av ett luftangrepp på dagtid av allierade bombplan på Daimler Benz-anläggningen, förstördes FW-190V16. FW-190C-prototyper fick DB 603-motorer utan turboladdare och var så att säga mellan- eller övergångsmaskiner från FW-190B till "C". Men FW-190V18 var det första flygplanet-standarden för FW-190C-serien. Det var den första som var utrustad med en DB 603G-motor utrustad med en turboladdare, men senare, på grund av brist på dessa motorer, var den utrustad med en DB 603A-1 och en ny fyrbladig propeller.
FW-190V18-motorn var utrustad med en TK 9AC-turboladdare (Hirth 9-228, utvecklad tillsammans med DVL och Hirth 9-2281). Kompressorn hade en massa på 240 kg (varav 60 kg föll på gasturbinhjulet) och var tvungen att 22 000 varv / min vid en temperatur av 950 ° C. inkommande avgaser. Enheten, som helt klart kräver ytterligare förfining, installerades under flygkroppen och bildade en slags ficka, på grund av vilken FW-190V18 fick smeknamnet "Kangaroo".
I slutet av vintern 1942 överlämnades testfordonet till Daimler Benz, på fabrikens flygfält, efter vilket det nya året flögs över fordonet. För ytterligare testflyg skickades chefspiloten för Focke-Wulf-företaget G. Zander till företaget, som efter nio flygningar uttryckte sin negativa åsikt om den nya maskinen. Imponerad av flygningen kvalificerade han flygplanet som olämpligt för flygning och uttryckte behovet av ett antal ändringar av dess design.
Enligt chefspiloten rörde sig bilens tyngdpunkt, på grund av installationen under en tung kompressor, så mycket att baksidan svansade att bilen inte ville stiga över 7700 m. På vilken höjd som helst är flygplanet inte stabilt i alla plan och är svårt att kontrollera. Turboladdaren producerade inte ens 20 000 rpm.
Efter modifieringen av FW-190V18 utarbetades flera fler prototyper av FW-190C-flygplanet från serien A-1. Alla dessa maskiner var utrustade med en DB 603S-1-motor med en TK 11-turboladdare, hade en tryckkabin och en vinge ökade till 20,3 kvm. m område. På dem slutfördes implementeringen av programmet "Hohenjager 2", som blev grunden för FW-190C. Trots att maskinerna i denna serie kunde ha blivit framgångsrika höghöjdskämpar hände detta inte. Anledningen-för långsam "mognad" av DB 603-motorn, vilket tvingar TA RLM att rekommendera "Focke-Wulf" att avbryta utvecklingen av FW-190C.
I slutet av kriget hade fascistiska Tyskland allvarliga problem med råvaror, främst med vissa typer av legeringsmetaller. Utan dem var det omöjligt att producera högkvalitativa turbiner och andra nödvändiga delar för högtemperatur-turboladdare, vars livslängd inte ens uppnådde 20 timmar, och sedan uppstod utbränning av gasavgasrörshöljen. Tyska ingenjörer kunde aldrig sätta en pålitlig turboladdare i produktion förrän i krigets allra sista dagar.
Det tredje höghusprojektet baserat på FW-190-designen med en Jumo 213-motor var FW-190D. Vid 40-årsskiftet arbetade motoravdelningen i Junkers Flyugzeug och Luftwaffe AG på en ny 12-cylindrig 1750 hästars vätskekyld motor Jumo 213, designad av Dr August Lichte.
Jumo 213 var en vidareutveckling av Jumo 211, medan den hade mindre geometriska dimensioner och vikt, och fungerade också vid högre varvtal och utvecklade mer kraft. Allierade bombplanars strejk bromsade utvecklingen och förberedelsen av serieproduktion av denna motor. Därför började den i de erforderliga mängderna bara produceras sommaren 1944, medan deras månatliga utgåva var cirka 500 exemplar.
Ursprungligen var motorn konstruerad som en "bombplan" -motor, men Lichte tänkte utveckla två modifieringar "C" och "E", anpassade för montering av vapen vid kollaps av cylinderblock och därför lämplig för användning på enmotorig krigare. Intressant nog var Jumo 213 -monteringspunkterna helt identiska med monteringspunkterna för DB 603 -motorn.
Kurt Tank, förmodligen inte utan en stark rekommendation från RLM, beslutade att använda den nya motorn på FW-190, i enlighet med en "brådskande" plan för att utveckla en höghöjdskämpe baserad på produktionsfordon med maximal användning av föregångarens komponenter.
Den första prototypen av "D" -serien var FW-190V-17, som konverterades vintern 1941 från produktionen FW-190A-0. Stridsflygkroppen har blivit märkbart längre. Bilens näsa, där Jumo 213A -motorn befann sig, förlängdes med 60 cm. Framåtblandningen av masscentrum gjorde det nödvändigt att förlänga svansdelen av flygkroppen med 0,6 m. Kompensationsavsnittet mellan den centrala delen av flygkroppen och tillbehöret, orimligt sett från kraven i aerodynamiklagarna, gjordes på ett sådant sätt att det i möjligaste mån kunde förändra den felsökade flygramstillverkningstekniken.
De nästa fem fordonen var FW-190D-1-prototyper med en standard läckande cockpit, som var planerad att ersätta alla varianter av FW-190A-jaktplanet. Leveransplanen förutsatte storskalig produktion av D-1-versionen, utrustad med en Jumo 213A upp till 950 fordon per månad.
D-1-versionen var inte seriebyggd, och dess enda kopior var fem prototyper. För nästa version av D-2 planerades två experimentella fordon, FW-190V26 och FW-190V27. Båda flygplanen var utrustade med cockpit under tryck och motorer DB 603. Beväpningen bestod av ett par synkrona MG 131 -maskingevär och lika många MG 151/20 -kanoner i vingbaserna. Båda prototyperna var de enda representanterna för FW-190D-2.
I början av 1944 hade Focke-Wulf infört många förändringar av dess flygplan, vilket inte bara påverkade den höghöjdsfighter som skapades under programmet, utan även andra FW-190-serier. Till exempel avvisning av det problematiska hytttätningssystemet. Men det viktigaste förslaget var ett nytt standardiseringssystem för komponenter som påverkade hela produktionen av FW-190-krigare.
Det var som ett resultat av dessa åtgärder som de beslutade att stoppa utvecklingen av versionerna D-1 och D-2. Istället fick en variant av den lovande utvecklingen av en stridsflygplan och den första produktionsversionen av en höghöjdskämpe namnet FW-190D-9, eftersom flygkroppen för maskinerna i denna version liknade flygplanskroppen för FW- 190A-9. I sin tur konstruerades varianterna D-3-D-8 inte alls och tillverkades därför inte.
Beställningen för den ursprungliga flygplanskroppslayouten för den projekterade FW-190B-9 lades i oktober 1942 och Focke-Wulf började bygga i slutet av året. RLM -kommissionen gjorde en officiell inspektion av presentationen av layouten i mitten av sommaren 1943.
Lanseringen av FW-190D-9 var planerad till mitten av augusti 1944. Flygtestresultaten var uppmuntrande, men själva testerna släpade efter de fastställda tidsfristerna, eftersom tre av de fem prototyperna återstod på grund av bombningen av Tyskland. Trots detta var produktionsstarten klar och de första maskinerna i den här versionen lades ner på Focke-Wulf produktionsanläggning i Cottbus och under ett underleverantör med Arado. I september började licensierad produktion av FW-190D-9 vid fabriken i Fieseler i Kassel.
Överensstämmelse med tidsfristerna för produktionsstart blev möjlig på grund av att designbyrån under ledning av Rudolf Blaser i mars skickade uppsättningar teknisk dokumentation till fabrikerna avsedda för tillverkning av FW-190D-9. Produktionsfordonen skilde sig något från prototyperna. Så för att neutralisera propellerns reaktion ändrades svansenheten och ökade dess yta, dessutom förstärktes flygkroppsstrukturen. Vid montering av motorer använde ingenjörer många nya designlösningar. Till exempel har FW-190D-9 en rund huva med en ringformig radiator, liknande den för Ju-88-bombplanen. Dessutom fanns det inget oljekylare luftintag på huven, det var monterat i motorcylindrarnas kollaps och det kyldes med vätska från själva motorns allmänna system.
Vissa tekniska problem löstes på ett ganska originellt sätt. För att minska motorrummets tvärsnittsarea var konstruktörerna tvungna att flytta oljetanken, som vilade mot motorfästet och hade en stor volym. Sedan bestämde vi oss för att helt enkelt föra staget på motorfästet genom oljetanken! När man bekantade sig med den tillfångatagna FW-190D-9 blev luftfartsspecialister förvånad över lösningens originalitet.
Den första produktionskämpen, FW-190D-9, flög runt i början av hösten 1944. Fordonet användes i flygprestanda tester. I september ledde fel i kompressorn till behovet av att byta ut hela kraftverket. En ny Jumo 213C-1 monterades på bilen. Testerna avbröts en månad efter ytterligare ett motorfel och återupptogs inte förrän i början av 1945.
I september anlände FW-190D-9 till Hannover-Langenhagen från Rechlin. Där, på företagets flygfält, installerades MW 50-systemet på flygplanet, vilket ger en kortsiktig ökning av effekten på Jumo 213A till 2100 hk på 5000 m höjd. Intressant nog var det ursprungligen förbjudet att starta detta system under start, men sedan togs denna begränsning bort. FW-190D-9 överlämnades till Junkers-fabriken för lufttestning av motorn.
Intressant nog var D-9: s första intryck på de tyska piloterna oviktigt. Det var planerat att Jumo 213 skulle ha en effekt på upp till 1850 hk, men faktiskt var den på 100 hk. Nedan. Samtidigt noterade piloterna också att nya FW-190 visade sig vara mindre manövrerbar.
Piloterna ogillade FW-190D-9 så mycket att K. Tank var tvungen att personligen komma till III / JG54 i Oldenburg för att försöka övertyga Luftwaffe-piloterna om fördelarna med Dora-9. Hans argument var dock följande:”FW-190D-9 är en tillfällig åtgärd tills den går in i Ta 152-serien. Motorfabrikerna som gör BMW 801 bombades. Det finns helt enkelt inga andra lämpliga luftkylda radialmotorer.. Riket har ett betydande antal Jumo 213: or på grund av det faktum att bombplanstillverkningsprogram är "frusna".
Befälhavaren för luftenheten R. Weiss sa: "Du säger att det här planet är en tillfällig åtgärd … Tja, om du vill att vi ska flyga i Dore-9 flyger vi." Till piloternas förvåning, efter att ha anpassat sig till den nya jägaren, lyckades de hitta ett tillräckligt antal fördelar jämfört med sådana jaktplaner som FW-190A och Bf.109, inklusive en högre dykhastighet och utmärkt klättringshastighet.
Vid horisontell flygning på 6500 m höjd accelererade FW-190D-9 till 685 km / h, och med hjälp av ett nödmotormod med MW 50-systemet påslaget ökade hastigheten med ytterligare 15-20 km / h. Nu kunde Luftwaffe -piloter flyga med inte sämre hastigheter än amerikanska Mustang.
Fortsättningen av FW-190D-serien var en variant av allväderjagaren med förbättrat rustningsskydd D-11, som skilde sig från föregångaren genom en kraftfullare Jumo 213F-1-motor med turboladdare och MW 50-utrustning. Den svåra situationen på fronterna och i landet startades aldrig förrän i slutet av kriget. Utvecklingen av nästa modell av "D" -serien skedde parallellt med utformningen av FW-190D-11.
Hösten 1944 inledde RLM förberedelserna för tillverkning av FW-190D-12 med en Jumo 213F-motor utrustad med en kompressor och utöver det MW50-systemet. En förutsättning för en tidig start av massproduktion av FW-190D-12 var lanseringen av tvåstegsaggregat senast i november 1944.
FW190D-12-serien var en modifiering av en allväderkämpe, med förstärkt beväpning från MG 151/20 kanoner i vingen och en synkron 30 mm MK108.
Prototyperna för nästa och sista, utrustade med Jumo 213-motorer, D-13-serien var V62- och V71-flygplanet som transformerades från FW-190A-8 seriekämpar. Båda dessa maskiner skilde sig faktiskt inte från representanterna för den föregående serien, med undantag för MG 151/20 synkron kanon monterad istället för 30 mm MK 108.
Senare utrustades dessa jägare med Jumo 213F-1-motorer med en kompressor på 9-821 tum och MW 50. På grund av att maskinerna i D-13-serien skulle användas som interceptorer på hög höjd, var prototyperna utrustade med trycksatta stugor. FW-190D-13-serien var tänkt att lanseras från december 1944, redan innan testens slut, eftersom den endast skilde sig från D-12 när det gäller beväpning.
I slutet av 1944 gjordes betydande framsteg i utvecklingen av DB 603 höghöjdsmotor, som förbättrades genom ansträngningarna från Daimler Benz designbyrå och var förberedd för produktion. Som ni vet, redan före 1943, började Kurt Tank att designa en ny stridsflygplan under koden Ta-152 och planerade att använda FW-190D flygram med en DB 603-motor med kompressor eller med den senaste versionen av denna typ av motor. Trots lobbying av ämnet av K. Tank, RLM, ville departementet inte stoppa den etablerade produktionen - designförenandet av den nya FW -190 -jaktplanen var praktiskt taget frånvarande. Således var det nödvändigt att modifiera flygplanet som redan var i produktion till en övergångsversion av en ny höghöjdskämpe. En sådan mellanmaskin var FW-190D-14.
Två prototyper förbereddes i hast. Den första prototypen var utrustad med en DB 603E -motor med en startkraft på 2100 hk. med en förbättrad kompressor, vilket gjorde det möjligt att höja motorns höjd till 11000 m och med MW 50 -utrustningen. Den andra prototypen fick DB 603E, med en startkraft på 1800hk.
För D-14 planerad beväpning, bestående av en synkron kanon MK 108 eller MK 103 och två vingar MG 151/20. Efter avslutad montering vintern 1944 överfördes båda prototyperna för testning till Daimler Benz i Echterdingen. Under testerna nådde de en höjd av 11 700 m och en hastighet på 710 km / h.
Den sista fasen med att testa prototyperna i D-14-serien sammanföll med krigets sista etapp, och därför kunde serieproduktionen av FW-190D-1 4 inte realiseras.
Det finns andra skäl till varför denna serie slutade på två prototypmaskiner. Till exempel, tillsammans med utvecklingen av D-14-serien, pågick arbete med D-15-versionen, som var bättre anpassad för massproduktion, eller att RLM tillät detaljerad design av Ta-152 att börja. Därför, efter avbrottet av programmet för vidareutveckling av FW-190, överfördes båda fordonen till det tryckkabinerade testprogrammet för Ta-152-projektet. Generellt var D-14-serien från början dödfödd.
Arbetet med den senaste modellen, FW-190D, började samtidigt som FW-190D-14. Den nya versionen av D-15 baserades på FW-190F-8-designen, medan vingen och andra delar, med undantag för främre och bakre delar, tagna från Ta-152C, förblev oförändrade. Med andra ord var FW-190D-15 en blandning av FW-190F-8 och Ta-152C, med en enklare design än till och med FW-190D-9.
Starten av seriebearbetningen av FW-190F-8 till FW-190D-15 var planerad från april 1945 till vilken den naturligtvis inte kom. Således producerades inte prototyper av denna version. Från 11 april till 17 april 1945, på Gaspels begäran, överfördes emellertid 15 FW-190D från stridsenheter för att ersätta Jumo 213A-1-motorerna med DB 603G.
Eftersom anläggningen i Echterdingen var föremål för ständiga allierade luftattacker utfördes renoveringen vid en annan fabrik i Nellingen, som ligger 50 km från företagets huvudanläggning. De lyckades bara byta ut motorer på några få maskiner, vilket utgjorde en experimentell sats med FW-190D-15. Outrustat flygplan lämnade det den 22 april, det vill säga vid den tidpunkt då Nellingen ockuperades av amerikanska trupper.
Två FW-190D-15s lyckades överföras till stridsenheter, varav en hittades av amerikanska trupper i mycket dåligt skick.
The Long-Nosed Focke-Wulf var den bästa produktionskämpen i Tyskland. Han visade sig perfekt i flygstrider med "Mustangs" och "flygande fästningar". Totalt producerades mer än 700 FW-190D-krigare av totalt 20 000 FW-190-tal. Men inga krigare, inte ens de mest framgångsrika, kunde rädda riket. Ingenting kunde stoppa den segrande offensiven för den sovjetiska armén.
