1900 -talet är en epok med extraordinär tillväxt i järnvägens roll och betydelse - dessa artärer av statliga organismer och de väpnade styrkorna. Att skära av järnvägarna innebär att man förlamar landets liv, industrins arbete och arméns verksamhet.
Av särskild vikt är oavbruten drift av järnvägarna under mobilisering, koncentration och utplacering av arméer, samt under genomförandet av varje stridsoperation.
Järnvägens viktiga betydelse för arméerna förklarades av det faktum att å ena sidan inte en enda strategisk manöver kunde klara sig utan att järnvägarna deltog i stor skala, å andra sidan det faktum att arméerna blev till ätare av ammunition, bränsle, sprängämnen och andra medel, utan vars väpnade kamp har blivit otänkbar. Den oavbrutna tillgången på enorma mängder livsmedelsförsörjning på järnväg har fått inte mindre betydelse.
Därefter är det inget förvånande i det faktum att en av de mest fashionabla trenderna i utländska arméernas generalstaber under 1900 -talets första kvartal var önskan att hitta och förbereda de mest relevanta medlen för att "lamslå" fiendens järnväg transport - och från de allra första dagarna av kriget …
Samtidigt var frågan om att säkerställa oavbruten drift av järnvägar under kriget långt ifrån löst problem för många stater.
”Oavbruten järnvägstransport och obehindrad strategisk insättning av trupper, som 1914”, skrev den tyska specialisten Yustrov,”kommer att visa sig vara omöjligt i ett framtida krig. Därför är det ganska förståeligt att hela världen funderar på hur man kan övervinna dessa svårigheter."
Och Tyskland försöker "övervinna dessa svårigheter" genom att intensifiera utvecklingen och förbättringen av motorvägar, skapandet av en bilkår med upp till 150 tusen fordon och en häftig takt i utvecklingen av flygplanskonstruktion.
Vattentransport tillfredsställer inte tyskarna, eftersom transporter med vattenvägar görs för långsamt, och de baserade sin framgång i ett framtida krig, först och främst på den blixtsnabba överföringen av trupper längs järnvägen.
Som ett resultat kommer de fram till att "det finns bara vägtransporter kvar som kan ersätta och komplettera järnvägstransporter."
Alla stora stater följer dessa slutsatser.
Som erfarenheterna från första världskriget och inbördeskriget visar var kavalleri ett av de mest kraftfulla sätten att "förlama" järnvägarna.
Du kan komma ihåg handlingarna från den första kavalleriarmén 1920 - när det tog att besegra Kiev -gruppen av polska trupper under lång tid för att bryta den viktigaste kommunikationslinjen för den senare - Kiev - Kazatin - Berdichev -järnvägen.
Som en följd av en djup invasion av den polska baksidan slog den första kavalleriarmén ner vid slutet av dagen den 6 juni i en ganska kompakt massa för natten i Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy-området på båda sidor av Kiev- Rovno järnväg - på baksidan av polerna.
Kommandot för den första kavalleriarmén beslutar att ta en viktig järnvägsförbindelse - Berdichev, där dessutom fiendens front ligger. Samtidigt beslutades att ta beslag av det administrativa centret - Zhitomir.
Utförandet av dessa uppgifter anförtrotts den fjärde och elfte kavalleridivisionen.
Den fjärde kavalleridivisionen, som gav sig ut på morgonen den 7 juni, skulle razzia Zhitomir - för att bryta telegrafkommunikationen med de omgivande punkterna, förstöra broarna närmast staden och förstöra egendom och lager för de lager som inte kunde evakueras.
11: e kavalleridivisionen fick i uppgift att fånga en viktig järnvägsförbindelse - Berdichev.
Den 14: e kavalleridivisionen skulle hindra fienden från att bygga om järnvägen som förstördes dagen innan.
Den sjätte kavalleridivisionen skulle hindra polarna från att bygga om järnvägslinjen till Kazatin.
På morgonen den 7 juni började 4: e och 11: e kavalleridivisionen att utföra sina tilldelade uppgifter.
Zhytomyr fångades (efter visst motstånd från garnisonen) klockan 18 den 7 juni - och inte bara lyckades de lösa alla problem, utan frigjorde också cirka 7000 krigsfångar och politiska fångar.
Berdichev motsatte sig envistare. I den följde en het gatukamp - till följd av vilken polarna drevs ut ur staden. Järnvägskryssningen fångades och förstördes, och dessutom sprängdes ett artilleridepå med 1 miljon skal.
I slutändan ledde den första kavalleriarméns agerande under granskningsperioden till en förlängd förlamning av den polska Kiev -gruppens järnvägslinje och sedan till den senare hastigt tillbakadragande.
Kommandot för den första kavalleriarmén visste mycket väl hur uteslutande den polska armén var beroende av järnvägarna, och i vilken utsträckning det polska ledningen var orolig för järnvägsartärernas öde.
Kavalleriets betydelse som ett av medlen för "förlamning" av järnvägstransporter bestämdes av hur länge järnvägs- och vägkommunikationen avbröts.
Varaktigheten berodde antingen på effektiviteten av förstörelsen av järnvägsstrukturer och betydelsen av den senare (i det givna exemplet, åtgärderna från den fjärde och elfte kavalleridivisionen) eller på den tid kavalleriet höll en eller annan järnvägspunkt - i ordning för att förhindra att skadan repareras (uppgifterna för 14: e och 6: e kavalleridivisionen).
Erfarenheterna från krigen visade att framgångarna med förstörelsen av järnvägarna huvudsakligen baserades på överraskning av handlingar och det skickliga valet av strejkens mål.
Kompetent urval av mål för strejk baserades på goda kunskaper: 1) det operativa värdet för varje järnvägslinje och dess sektioner för fienden och 2) de strukturer på dessa linjer och sektioner, vars förstörelse kan ge den längsta perioden av förlamning av järnvägstransporter.
Framgången för förstörelsen av järnvägsstrukturer påverkades starkt av graden av perfektion och antalet tekniska medel som kavalleriet använde för att förstöra järnvägstransporter, samt konsten att riva.
Dessutom kunde den lilla effekten eller hantverket i kavalleriets subversiva handlingar inte kompenseras genom att de förstörda järnvägskonstruktionerna av samma kavalleri sedan kvarhålls för att förhindra att fienden återställer dem. En sådan åtgärd, även om den ökade järnvägstransportens förlamningstid, krävde närvaro av stora kavallerimassor och skilde dem från andra uppgifter. Och tvärtom kunde kavalleriets svaga krafter, även om de var tekniskt och korrekt tillhandahållna, inte heller”lamslå” fiendens järnvägstransporter på länge.
Ett slående exempel är det tyska kavalleriets agerande vid Sventsianskys genombrott 1915.
De kavalleristyrkor som tilldelats av det tyska kommandot för att "ockupera" de strategiskt viktiga delarna av de ryska järnvägarna var otillräckliga - vilket inte kunde kompenseras med mer betydande och sofistikerade sätt att förstöra de senare.
Och det tyska kavalleriet kunde inte hålla de förstörda strukturerna i sina händer på grund av svaghet - och tvingades med stora förluster att dra sig tillbaka utan att slutföra huvuduppgiften. Ryssarna byggde lugnt om den förstörda infrastrukturen.
Samtidigt gjorde teknik och subversivt arbete det möjligt att uppnå exceptionell framgång i "förlamande" järnvägs- och vägtransporter.
Det räcker att nämna de fantastiska resultat som tyskarna lyckades uppnå under förstörelsen av de franska järnvägarna 1917. "(Franska -.) Järnvägarna fördes in i ett sådant tillstånd", skriver ingenjören Norman i sin bok "Förstörelse och restaurering av kommunikationslinjer ", - att det visade sig vara mer lönsamt att bygga nya än att återställa de förstörda."
Tyska försenade gruvor förtjänar också att nämnas - med förväntan om en explosion efter 3 månader eller mer. De användes i stor utsträckning av tyskarna 1918 - igen med förstörelsen av de franska järnvägarna.
Dessa gruvor placerades under sängen på de franska järnvägarna för att förlänga deras "förlamning" under lång tid, uppnådd genom förstörelse av olika strukturer på samma linje.
De försökte plantera gruvor och försiktigt dölja dem på platser där restaureringen av vägen var svår och extremt långsammare.
Vanligtvis var detta höga vallar - under vilka explosionen av en gruva gav en tratt med en diameter på mer än 30 m. Att fylla den senare krävde vanligtvis minst 3 dagar.
Processen fortsatte enligt följande. Fransmännen påbörjade ett långt och ansträngande arbete med att återställa järnvägsstrukturerna som förstördes av tyskarna. Vid denna tidpunkt var de tyska retarderminerna ännu inte i drift. Men när restaureringsarbetet slutfördes i tid, förutsågt av tyskarna, och den avbrutna järnvägskommunikationen återupptogs, började gruvor explodera varje dag - i området med de redan reparerade spåren.
Som ett resultat förlängdes tiden för "förlamning" av järnvägstransporter artificiellt under en mycket lång period (som nämnts kan gruvor explodera om 3 eller fler månader).
Utan tvekan kan närvaron av sådana medel till kavalleriets förfogande eliminera behovet av att lägga stora krafter och tid på att hålla vissa delar av järnvägslinjer, korsningar eller strukturer i händerna för att paralysera järnvägstransporter under den tid som krävs av situationen.
Kavalleriet, som fungerar i alla väderförhållanden och på nästan vilken terräng som helst, kan snabbt och permanent förlama järnvägstransportens arbete - för den erforderliga tiden och inom det erforderliga området.
Vissa siffror visar hur viktig effekten av förstörelsen av järnvägsinfrastrukturen var. Återställandet av relativt små broar (över Meuse), som sprängdes av fransmännen med sprängladdningar under den tyska offensiven 1914, tog 35 dagar för Oya, 42 dagar för Blangy och 45 dagar för Origny.
Och det var militärens mobila gren, utrustad med artilleri, subversiva vapen och alla nödvändiga förstärkningsmedel, som kunde spela en nyckelroll i denna fråga - vilket visades av händelserna i det sovjet -polska kriget, när kavalleriet besegrade järnvägen.
