Överstelöjtnant Yuri Ivanovich Stavitsky, Rysslands hjälte:
- Det totala antalet sortier jag har är över sjuhundra. Men vi hade också sådana piloter som hade tusen tvåhundra sortier. En person dras in i denna rytm och vill inte längre lämna. Och jag blev i allmänhet avundsjuk på piloterna inom arméflyget: i ett år flög de in, bombade, sköt - och åkte hem!.. Och jag var tvungen att spendera på gränsen till Afghanistan från 1981 till 1989. Psykologiskt hjälpte det att vi fortfarande var baserade på Sovjetunionens territorium.
För mig personligen började Afghanistan våren 1981. Jag flög till gränsen mellan Afghanistan och Centralasien i min helikopter från Vladivostok den 30 april 1981. Mary border -flygfältet ligger där. Vi flög en hel månad. Enligt loggboken är bara en ren flygning femtio timmar. Under flygningen var min pilot-navigator Mikhail Kapustin. Och under färjan blev vi mycket goda vänner. Och när han den 6 augusti 1986 dog i Tulukan -området (hans sida sköts ner från en handgranatkastare) gav jag mig själv mitt ord: om vi har en son kommer vi att kalla honom Mikhail. Och så hände det - sonen föddes en månad senare i september 1986. Och vi gav honom namnet Michael.
Tidigare fanns det flygplan på Mary -flygfältet, men sedan flyttades de till en annan plats. Endast MI-8 och MI-24 helikoptrarna återstod. Jag kommer fortfarande ihåg kallelseskylten för själva flygfältet - "beskyddare".
Det faktum att gränstrupperna deltog i fientligheter var en hemlighet fram till 1982, vi var förbjudna att avslöja vår tillhörighet till gränstrupperna.
Efter att ha slutfört uppgiften på andra sidan återvände vi nästan alltid till vårt flygfält. Men när de körde överkommandot och om de stannade i Afghanistan för att arbeta, så stannade vi också hos dem i en dag, i två. När det uppstod tekniska misslyckanden fick vi också stanna (i dessa fall försökte vi hålla oss närmare vårt).
Under hela 1981 var vi engagerade i transport- och stridsarbete. Och jag kom ihåg min första kamp väldigt bra. Sedan tog de mig bara för att "leda" (som helikopterpiloterna säger). Jag flög trots allt i den så kallade MI-8 "buffén", som inte har någon fjädring för vare sig maskingevär eller sjuksköterskor (NURS. Oledda missiler.-Red.), Endast bränsletankar. Därför lade de wingmanen, där jag bara var tvungen att flyga efter ledaren. Vi flög på fyra -femhundra meters höjd. Och sedan började de arbeta på oss från marken! Ledarsidan sköt, vänster … Jag, försökte att inte bryta mig från honom, gjorde också svängar, dykade, låtsades gå till målet. Men jag hade inget att skjuta med … Tack och lov, den här gången löste sig allt.
I början av 80 -talet visste vi fortfarande ingenting om MANPADS (bärbart luftvärnsmissilsystem. - Red.). Men de arbetade nästan alltid på oss från marken med handeldar. Ibland var det synligt, och ibland inte. Det fungerande DShK (Detyarev -Shpagin tungt maskingevär - Ed.) Är särskilt märkbart: blixtar visas, liknande en elektrisk svetsbåge. Och om du flyger lågt hör du till och med köerna.
Först försökte vi komma bort från handflatorna så högt som möjligt, till en höjd av två till tre tusen meter. På denna höjd var det inte så lätt att slå oss med maskingevär. Men 1985-1986 började andarna skjuta ner våra helikoptrar från MANPADS. 1988, på en dag, sköts två besättningar ner av "stingers". Med detta i åtanke började vi flyga på både låga och extremt låga höjder. Och om vi flyger över öknen, så som om de alltid lagt sig på magen i tjugo till trettio meter och flög över marken själv.
Men att flyga i bergen på extremt låga höjder är mycket svårt. Och det är nästan omöjligt att ta sig upp från "stingern", eftersom dess räckvidd är tre och ett halvt tusen meter. Därför, även om du flyger på maximal höjd, kan du fortfarande träffas av en stinger från ett tusen meter högt berg.
Herren tog mig bort från MANPADS, men jag hamnade under både automatisk och maskingevär, de slog mig på nära håll … Instrumenten gick ut, det luktade fotogen, men bilen drog fortfarande. Naturligtvis hjälpte två motorer. Om en vägrade, drog han den andra, och på den var det möjligt att på något sätt krypa till flygfältet och sätta sig som ett flygplan.
I Afghanistan, i oktober 1981, hade vi en militär operation med ett amfibiskt överfall, under vilket "andarna" väntade på oss. Vi gick i flera grupper, i treor. Jag var i andra eller tredje tre. Medan vi svävar på nära håll sköts vår första helikopter från maskingevär. Gruppen leddes av major Krasnov. I hans helikopter fanns befälhavaren för insatsstyrkan, överste Budko. Han satt i mitten på flygingenjörens plats. En kula från DShK träffade mitt ben.
Medan vi svävade svarade våra helikoptrar med "nursami". Efter det började helikoptrarna gå. Men ena sidan av kapten Yuri Skripkin slogs fortfarande ut, och han själv dödades. Mirakulöst överlevde rätt piloter och flygtekniker. De hoppade ut ur den brinnande bilen tillsammans med fallskärmsjägarna och kämpade sedan hela natten nära helikoptern. Vår hjälpte så gott de kunde: de upplyste slagfältet, sköt mot mål där de pekade från marken. En av besättningsmedlemmarna hade en liten radiostation, 392: a, som överlevde fallet. Tack vare henne visste vi var spooks satt, var man ska skjuta. Men våra helikoptrar själva kunde inte landa i denna Kufab -ravin på natten. När gryningen började började vi utföra redan massiva bombattacker, vår grupp var helt redo för fientligheter. I detta fall fanns det inget fullständigt nederlag för "andarna". Men med våra slag tvingade vi dem att dra sig tillbaka och tog våra egna - både levande och döda.
Efter ett tag var det en mycket typisk situation i Pyanj. Det blev någon slags paus i stridsoperationen, när vanligtvis bara paret i tjänst är kvar på plats, resten lämnar för lunch. Matsalen var två kilometer bort i gränsavdelningen. Och här var jag i det här paret i tjänst. Och detta måste hända: så snart brädorna flög iväg kallades helikoptrar akut in enligt situationen. Våra "lådor" med landningsstyrkan pressades nära byn Imam-Sahib i Afghanistan, vi fick genast flyga ut till deras hjälp.
Redan på vägen till Imam-Sahib, på vägen, fick de veta att befälhavaren för gruppen "lådor" hade dödats. Många piloter kände honom. Vi pratade trots allt ofta med infanteriet och åt gröt tillsammans. Jag minns att vi var så arga!.. Vi frågade infanteriet över radion: var, vad, hur? Vi börjar snurra. Infanteriet guidar oss och visar oss med spårkulor vid Bai -huset, varifrån elden kom. Den här gången tänkte vi inte på länge och “Nursami” slog sönder det här huset.
Vi frågar: "Tja, killar, är allt okej?" De säger att allt verkar vara bra. Vi ska redan gå. Men sedan skrek de från marken: "De skjuter igen! …".
Vi återvände. Det kan ses att de skjuter från någonstans till höger, men det är inte exakt bestämt varifrån exakt. Och så såg jag att i den gamla torra flodbädden, bland stenblocken, låg folk: blå byxor och vita turbaner var tydligt synliga från luften. Det var femton eller tjugo av dem. Och igen, en våg av ilska rullade över! Jag säger till wingmanen, kapten Vaulin:”Volodya, jag kan se dem! Följ med mig. Vi går in i flodbädden och slår "Nursami"! ". Och då blev det klart att varken jag eller han hade "sjuksköterskor" … Detta var en lektion för mig för resten av mitt liv. Jag lämnade alltid en volley eller två efteråt för säkerhets skull.
Vi har bara maskingevär kvar i vår beväpning. På mina gårdar hängde två PKT (Kalashnikov tankmaskinpistol. - Red.) 7, 62 mm kaliber, som jag bara kunde använda med en helikopter. Det fanns också ett inbyggt maskingevär, från vilket flygteknikern vanligtvis sköt från en öppen dörr. Men på en annan MI -8TV -helikopter var maskingeväret allvarligare - kaliber 12, 7. Vi stod i en cirkel och började hälla sprit från allt som fanns. Medan jag är på en rak linje går Volodya i en cirkel, och hans flygtekniker slår med ett maskingevär från en öppen dörr. Sedan byter vi - han gick på en rak linje, jag går i en cirkel. Cirkeln är alltid vänster, moturs. Besättningsbefälhavaren sitter alltid till vänster, så att han kan se slagfältet bättre.
Jag gick på en rak linje, sedan Volodya, sedan mig igen. Jag går på en låg nivå på tjugo meters höjd över marken, jag träffar med maskingevär … Och samtidigt tittar jag, som om mina kulor ryckade av stenar eller stenar mot mig - detta hände också. Fram till denna punkt försökte "andarna" gömma sig. Men så verkar det som att de insåg att de inte hade någonstans att gå. Vi har redan fått många under den här tiden. Plötsligt ser jag hur en stiger upp, och i hans händer finns en PKS (Kalashnikov maskingevär staffli. - Red.)! Avståndet till honom var fyrtio eller femtio meter. I ögonblicket av en attack skärps alla känslor: du ser på ett annat sätt, du hör på ett annat sätt. Så jag fick en bra titt på honom: en väldigt ung kille, cirka tjugo. Afghaner brukar se bra ut vid fyrtiofem vid tjugofem års ålder.
Jag kunde bara styra maskingevär tillsammans med helikopterkroppen. Därför kan jag inte böja helikoptern nedanför för att få "andan" - då kommer jag definitivt att hålla mig i marken. Och så var det ett vrål … Denna "ande" från handen började skjuta på oss!.. Jag hör kulskott på flygkroppen, sedan ryckte pedalerna med någon onaturlig kraft. Det luktade fotogen, röken gick … Jag ropar till följaren:”Volodya, gå bort, det finns ett maskingevär!..” Han:”Yura, du går själv bort! Jag ser honom, nu ska jag skjuta!.. ". Och han tog bort denna "sprit" från maskingeväret.
Jag gick mot flygfältet (det var fyrtio kilometer bort). Volodya svävade fortfarande över flodbädden, men det var inte längre någon som levde där. Han kom ikapp mig och frågade: "Tja, hur mår du?" Jag:”Ja, vi verkar gå normalt. Det är sant att en motor gick på låg gas och luktar fotogen. Enligt bränslemätaren är förbrukningen av fotogen över normen”.
Så vi gick som ett par. Om vi fick sätta oss ner var Volodya redo att hämta oss. Men vi klarade det. Vi satte oss på flygfältet, klev ut och tittade: och helikoptern är, precis som ett durkslag, full av hål!.. Och tankarna punkteras! Så det var därför förbrukningen av fotogen var så hög: det rann bara ut genom kulhålen. Men det mest intressanta är att inte en enda kula träffade någon av oss. Och sedan visade sig verkligen en fantastisk historia: flygteknikern, som sköt från sidodörren med ett maskingevär, gick för att hämta en ny butik. Och just i detta ögonblick på den här platsen genomborrar en kula golvet i helikoptern!.. Ovanför dörren hänger en utsträckt kabel, till vilken fallskärmsjägare fäster karabinerna på hallarna. Så den här kabeln klipptes av med en kula, som en kniv! Om han inte hade lämnat, då allt, slutet på honom …
Vi tittade - och på andra ställen där vi satt - hål i flygkroppen. Det visade sig att pedalerna träffade mig i benen eftersom kulan träffade svansrotorns styrstång. Stången är ett rör med stor diameter. Kulan träffade henne platt. Om hon slog marklyften rakt skulle hon definitivt avbryta henne helt. Sedan skulle svansrotorn rotera, men jag skulle inte längre kunna styra den. Det fanns fall när de med sådan skada fortfarande landade som ett flygplan, men vi hade tur: dragkraften gick inte sönder, det bildades bara ett hål i den.
Vi fick då en stor hatt från myndigheterna. De förklarade för oss att vi inte kan flyga på låga höjder. Extremt låg höjd - tjugo meter. Du kan inte gå nedanför, för om du gapar lite, kommer helikoptern att fastna i marken.
Och 1984 var jag tvungen att byta till en stor MI-26 helikopter. Innan dess fanns det inga sådana personer i gränstrupperna. Men lastflödet var så stort att luftfartschefen för gränstrupperna, general Nikolai Alekseevich Rokhlov, bestämde sig för att anta två sådana helikoptrar.
Detta är en mycket speciell bil, även i storlek - den är mer än fyrtio meter lång. Tillsammans med en annan besättning från Dushanbe omskolade vi i Torzhok nära Kalinin i arméns omskolningscenter.
1988, på denna maskin, var vi, den första i inrikesflygets historia, tvungna att slutföra en mycket svår uppgift-att hämta en MI-8-helikopter från Afghanistan, från Chahi-Ab-regionen. En grupp från Moskvas gränsavdelning satt på den platsen. Majoren Sergej Balgovs flygplan, som deltog i operationen i området, träffades. Helikoptern sköts igenom, men överlevde och var föremål för restaurering. Vi fick kommandot att evakuera detta plan. (Vid den tiden hade de redan försökt att inte tappa bilarna, de var dyra! Totalt tappade sovjetisk luftfart i Afghanistan tre hundra trettiotre helikoptrar. Man kan föreställa sig hur mycket det kostade landet!)
Vid den tiden hade jag redan en dubbel erfarenhet av att transportera MI-8-helikoptrar på en yttre sele. Men båda gångerna ägde arbetet rum på sitt eget territorium. Och här måste du jobba på andra sidan. I vårt gränsöverskridande område nära Dushanbe flög vi i en och en halv timme för att bränna bort överflödigt bränsle. Kapten Sergej Merzlyakov, specialist på luftburen transportutrustning, var ombord. Jag arbetade med honom på de två första sidorna. Han spelade naturligtvis en mycket viktig roll i det faktum att vi lyckades klara denna uppgift. Ur teknisk synvinkel är detta en mycket svår operation. Själva MI-26 helikoptern är en mycket komplex maskin, här var det också nödvändigt att ordentligt fixa den åtta ton MI-8 på den yttre lyftselen!..
Före oss togs knivarna bort från den nedskjutna helikoptern. Vi anlände till platsen, satte oss. Tekniker "spindel" plockade upp MI-8. Jag svävade lite åt sidan, "spindeln" var ansluten till min yttre sele och sedan svävade jag exakt över helikoptern. Detta var mycket viktigt, annars kunde svängning under lyft inte undvikas. Denna erfarenhet fick vi under den första transporten, när vi tillsammans med Sovjetunionens hjälte, general Farid Sultanovich Shagal, nästan kastade bilen på grund av gungningen. För en stabil position för den upphängda maskinen är det nödvändigt att röra sig med en låg hastighet på hundra kilometer i timmen och en vertikal hastighet på fem meter per sekund. Så vi gick: upp, sedan ner, sedan upp, sedan ner …
Evakueringsvägen fastställdes i förväg, med beaktande av underrättelsedata. Och även om jag åtföljdes av ett par MI-24, kunde varje möte med dushmans sluta i tårar för oss. Det fanns trots allt ingen möjlighet till ens minimal manövrering. Men Gud hade barmhärtighet över oss, och vi blev inte skjutna.
En MI-26 ersatte en hel kolumn med fordon (den kunde lyfta cirka femton ton). Men av säkerhetsskäl tog vi aldrig människor på MI-26 till andra sidan. Och därför, när jag 2002 hörde att i Tjetjenien laddades mer än hundra människor in i MI-26, och denna helikopter sköts ner, kunde jag inte förstå länge: hur skulle man ha råd alls? Mat, och ammunition och bränsle. Bensin transporterades till exempel i tre behållare på fyra tusen liter vardera. En gång, när befälhavaren för avdelningen, major Anatoly Pomytkin, flög, hälldes tankarna under halsen. När man klättrade till en höjd och ändrade tryck började bensinen expandera och rinna ut ur behållarna. Wingman såg ett vitt bensintåg bakom oss. Gud förbjuda någon slags gnista - skulle ha brunnit ut på en sekund …
1988 blev det klart att vi lämnar Afghanistan. Till och med en specifik dag namngavs. Därför reducerade kommandot flygningar till ett minimum. Vi stödde bara våra gränsöverfallsgrupper som arbetade på andra sidan. Även här blev situationen med "stickarna" mycket svår. På grund av dem, på grund av de fördömda, började vi flyga på natten, även om detta var strängt förbjudet av riktlinjerna för flygarbete.
En gång anlände general Ivan Petrovich Vertelko, som var ansvarig för våra stridsgrupper i Afghanistan, till flygfältet i Maimen, där en av vår sådan grupp satt. Han bestämde sig för att genomföra en militär operation. Men det fanns inte tillräckligt med ammunition, särskilt skalen för "haglet". De var tvungna att levereras av MI-26 helikoptrar på natten. Här fick vi svettas, som man säger …
Vi tog fart med tre sidor. På tre tusen meters höjd var jag den första som gick på MI-26 med ammunition. MI-8 gick till tre trehundra, och en annan MI-8 gick till tre sexhundra. De skulle täcka mig. En av helikoptrarna hade en lysande SAB -bomb i nödfall, om du var tvungen att landa i mörkret för att på något sätt belysa landningsplatsen.
På helikoptrarna brann bara främre lamporna uppifrån. De syns inte från marken. Den andra brädan ser mig, den tredje ser den andra och kanske mig. Jag ser ingen. Om några lampor fortfarande var synliga underifrån på unionens territorium, efter att ha passerat gränsen, var det helt mörkt nedanför. Ibland bryter någon slags eld ut. Men sedan gick spårarna framåt.
"Andar" hörde vrålen från våra helikoptrar. Ljudet är klart: något kraftfullt flyger. De trodde nog att vi flög lågt och började skjuta. Men på natten är det nästan omöjligt att skjuta i örat, och spåren gick väldigt långt åt sidan.
Vi gick över stäppregionerna, så vår verkliga höjd var tre tusen meter. På en sådan höjd nådde DShK inte oss. Vi försökte själva göra allt för att överleva; de ändrade själva frekvenser på radiostationer, höjder och rutter. Men huvuduppgiften var: att kringgå de områden där det fanns gäng med "stingers".
Den här gången var det särskilt svårt. Vi kom till saken. Och flygfältet är bergigt! Vi måste gå ner - men bergen i sig är inte synliga! Fyra landningsljus tändes på marken i skålar. Jag var tvungen att sitta i denna fyrkant. Men i bergen, även under dagen, är det mycket svårt att bestämma avståndet till sluttningen. Och på natten ser du ut: något mörkt närmar sig dig … Du förstår intellektuellt (trots allt flög du på denna plats under dagen) att det är på denna plats som du inte kan kollidera med en sluttning! Men stämningen är så deprimerande just nu … Du börjar rulla mer och mer för att öka, nedgångsspiralen vrider sig mer och mer. Det är omöjligt att sitta som en helikopter och sväva, för då kommer du att höja damm med skruvarna, där du lätt kan förlora din rumsliga position. Och när piloten slutar se marken tappar han orienteringen i rymden (det var i en sådan situation som många olyckor hände). Därför fick vi sätta oss ner som ett flygplan. Men här uppstår ett annat problem: flygfältet bryts på alla sidor. Följaktligen var det nödvändigt att inte sätta sig ner till skålarna med lampor och samtidigt inte lämna skålarna efter landning. Naturligtvis var det också väldigt svårt att stoppa en lastad bil när man landade på ett flygplan, bromsarna på en så tung bil är inte effektiva. Det vill säga att mitt arbete måste utföras med smycken.
Vid basen laddade vi noggrant: lasten packades och säkrades mycket noggrant, helt i enlighet med instruktionerna för att placera lasten i lastrummet och spenderade en halv dag på den, men de lossade oss direkt - soldaterna i uniformen "stövlar-fega-maskin" sprang väldigt snabbt …
Det fanns ingen tid att sätta ut helikoptern på marken. Därför, när jag började lyfta, på lasten, som inte var särskilt tung, låg soldaterna helt enkelt platt, annars skulle luftflödet från propellerna helt enkelt blåsa bort allt lätt. Jag klättrade upp till trettio meters höjd, vände mig om och gick tillbaka till basen. Det var lite tid innan gryningen. Vi gjorde nattens andra resa mer listigt. Med bensin kom de i allmänhet med följande schema: de körde tankbilen in i helikoptern, och vid landning var det bara nödvändigt att lossa den. Han lämnade själv helikoptern och en tom laddades på hans plats.
Att flyga med gas ombord var naturligtvis mycket farligt. En av slavarna, min klasskamrat vid Saratovskolan, Sergej Bykov, som gick högre, såg spårämnen som "andar" släppte från marken vid ljudet av min helikopter. Och om åtminstone en lösa kula hade träffat oss, är det inte svårt att föreställa sig vad som skulle ha hänt oss. Stämningen var inte bättre när man transporterade snäckor för "graderna". Vi laddade tolv eller fjorton ton av dem och åtta ton av vårt eget fotogen. Så, gud förbjude, om vi blev träffade, skulle vi behöva samla skräpet långt borta …
Vad som var stressen, särskilt under nedgången, kan förstås från detta exempel. Vid navigatorn föll plötsligt en navigationslinjal från arbetsbordet (det är som en logaritmisk, bara med olika nummer). Tja, vilket sådant ljud kan vara från dess fall mot bakgrunden av fungerande motorer!.. Men vid sådana ögonblick förvärras allt till det yttersta: lukt, syn, hörsel. Så detta främmande ljud tycktes oss bara ett fruktansvärt vrål! Var?.. Vad hände?.. Och när de insåg vad det var, hur alla attackerade navigatören!.. De kallade honom mycket dåliga ord, och min själ kändes bättre …
På natten flög vi till andra sidan bara åtta eller tio gånger. Detta var tillräckligt för oss … Men när du nu berättar för civila piloter att vi flög in i bergen i MI-26 på natten, vrider de bara fingrarna till deras tempel … Men det fanns inget annat sätt. Under dagen skulle vi definitivt krypa under stingaren. Det var en situation enligt ordspråket: vart du än kastar det finns en kil överallt …
Stinglanseringarnas höga noggrannhet kan också förklaras av detta: "andan", som skjuter upp raketen, förstod att han vid en träff hade rätt till en stor belöning: fru, pengar … och samtidigt han förstod om han tyvärr missade att inte leva för honom. För det första är själva Stinger väldigt dyrt (kostnaden för en raket är 80 000 dollar i 1986 års priser - red.). Och ändå måste just denna "stinger" transporteras från Pakistan i en husvagn genom våra bakhåll! Och det här är inte lätt! Därför utbildades de speciellt för att skjuta från MANPADS. Detta är inte vad de gav en enkel bonde en pistol, och han började skjuta från den. Varje raket de hade var helt enkelt värd sin vikt i guld. Och ännu mer än så - priset var hennes liv. Om de träffas, livet för dem ombord. Och vid en miss - den som missade. Så är aritmetiken …
Den 14 februari 1989, dagen innan det officiella tillbakadragandet av trupper, flög jag fortfarande till andra sidan, och den 15 februari var jag redan på mitt flygfält i Dushanbe. Ett rally anordnades direkt på platsen. Men det fullständiga tillbakadragandet av sovjetiska trupper som sådant i februari 1989 hände inte. Länge täckte vi tillbakadragandet av armégrupper och bevakade bron över Termez till Hairaton.
Jag har länge drömt om att övergå till att tjäna i Arktis och prova MI-26 under helt andra klimatförhållanden, och i allmänhet var jag så trött på den här värmen under åren … Men chefen för vår luftfart, general Rokhlov, sa: "Innan kriget är över kommer du inte att gå någonstans." Och slutligen, den 21 mars 1989, blev min dröm sann! Vi laddade tillhörigheten till hela besättningens familjer i MI-26 och flög norrut. Den 23 mars var vi redan i Vorkuta. I Dushanbe var det plus tjugo, gräset blev grönt, och när vi kom till Vorkuta var det redan minus tjugo där. Då kunde jag inte ens föreställa mig att jag skulle behöva återvända till Dushanbe igen.
Men 1993 började våra första ekipage från Dushanbe flyga till andra sidan gränsen igen. Och någon form av last transporterades och dushmans klämdes. Vid den tiden tjänstgjorde jag i Gorelovo nära Sankt Petersburg. Och det mer eller mindre uppmätta livets gång stördes igen. Många kanske minns rapporterna om attacken på den tolfte utposten i Moskvas gränsavdelning i Tadzjikistan (detta visades på TV mer än en gång). Och det blev klart för kommandot att gränsvakterna i Dushanbe inte kunde klara sig utan helikoptrar.
När de första besättningarna åkte till Afghanistan blev det klart för mig att min tur snart skulle komma. Och hon kom i september 1996. Vi kom till Moskva med tåg, där vi gick ombord på ett FSB -plan som gick från Vnukovo till Dushanbe. Luftfarten där leddes av general Shagaliev, Sovjetunionens hjälte, med vilken jag en gång drog ett plan från Afghanistan på MI-26. Han sa till mig:”Yura, du är fantastisk när du kommer. Det är mycket arbete."
Jag behövde återfå tillstånd att flyga i bergen. För att göra detta var det nödvändigt att flyga två eller tre gånger med en instruktör och landa på olika höjder på platser valda från luften. Vid den tiden gick en man som aldrig hade lämnat dessa platser, major Sasha Kulesh, också ombord på en helikopter med mig. Så han tjänstgjorde i dessa delar i femton år utan ersättning …
Till en början hade vi inte storskaliga uppgifter för att stödja stridsoperationer. Vi transporterade varor från utposten till utposten, cirklade mellan kommandantens kontor. I det ögonblicket orsakade gränsvakterna enorma skador på dem som försökte släpa vinlägena med droger genom Pyanj. En dag attackerade gränsvakterna flottarna som vattenskinnet färdades på och tog mycket av den här drycken. Och "andarna" i hämnd fångade vår gränsavdelning - två soldater - och drog dem till andra sidan. Och först efter ett tag, med stora svårigheter, fick vi våra killars kroppar mycket illa stympade tillbaka. Kommandot beslutade att utföra en operation för att eliminera banditgrupperna.
Vår intelligens fungerade på båda sidor av Pyanj. Våra människor visste i vilka byar dessa "andar" bodde, var de var baserade, var deras familjer bodde. Förberedelserna för operationen började. Men "andarna" sov inte heller.
En gång satt vi på Kalai-Khumb flygfält. Och då hörs ljudet av en flygande gruva!.. Plötsligt slutade spela backgammon. Bomull, mer bomull, mer bomull, mer … Först var det inte klart vad som skjuter, var det skjuter ifrån … Men fragmenten kom snabbt på att det var 120 mm gruvor. Och de kan bara flyga från de dominerande höjderna.
Befälhavaren för vårt helikopterregemente, överste Lipovoy, har anlänt från Dushanbe. Säger till mig: "Flyg med mig." Det var 29 september 1996, söndag. De tog fart, började patrullera … En MI-8 och en MI-24 följde efter oss. De sköt åt olika håll i hopp om att provocera "andarna". Men den här gången hittade vi inte batteriet. De satte sig ner, började utrusta om, tanka. Här satt Lipovoy till vänster, jag - till höger. Vi flög igen.
Andra gången började de undersöka området mer ingående. Vi flög lågt: den sanna höjden var fyrtio till femtio meter. Och den barometriska, över havet, är tre tusen två hundra meter. Detta är höjden på de berg där, som vi antog, batteriet var placerat.
Den här gången har vi redan börjat skjuta på allt som tycktes misstänkt för oss. Jag - genom rätt blister från ett maskingevär, flygtekniker - från ett maskingevär. Om och om igen försökte de provocera "andarna" att återvända eld. Och den här gången orkade inte andarna det. På sjuhundra meters avstånd träffades vi av ett DShK -maskingevär. Det är omöjligt att skjuta på detta avstånd även med "nursami", eftersom du kan bli träffad av dina egna fragment. När de öppnade eld mot oss såg vi detta maskingevär: en mycket ljus karakteristisk båge blossade upp, liknande en svetsande. Jag såg stänk först - och kastade genast tillbaka flygingenjören Valera Stovba, som satt mitt emellan mig och Lipov. Kulan träffade honom genom vindrutan. Innan dess lyckades han avfyra ett skott från pilbågen. Om hon hjälpte MI-24 att se platsen från var de började skjuta, jag vet inte … Men vårt fick snabbt sitt slag och träffade "andarna" från allt de hade. Sedan avslutade vi detta evenemang med våra raketer.
Skrek till wingman:”Lyosha, var försiktig! De skjuter!..”, jag lyckades skjuta ett maskingevär genom blåsan i riktning mot DShK, och vi började gå till vänster. Andarna siktade naturligtvis på sittbrunnen. Men det fanns fortfarande en spridning, och några av kulorna träffade motorn. Höger motor gick omedelbart till låg gas, en oljestråle piskade ner i blåsan. Vi flög redan på bara fyrtio meters höjd och sedan började vi sjunka.
Det är bra att åsen tog slut och en enorm avgrund började. Vi föll i denna avgrund med en vertikal hastighet på tio meter per sekund!.. Men gradvis återställdes huvudrotorns hastighet mer eller mindre och vi gick mot Kalai-Khumb flygfält, varifrån vi tog av.
När vi lyckades jämna ut bilen frågar Lipovoy: "Något hörs inte för navigatorn, var är han där?" Jag försöker ringa honom på intercom: "Igor, Igor …". Är tyst. Försiktigt började han gå upp. Jag ser Valera Stovba luta sig tillbaka på sätet. Jag släpade in honom i lastutrymmet. Jag tittade - Igor Budai låg på golvet: inga uppenbara sår verkade synas. Och när de drog ut honom från helikoptern på flygplatsen levde han fortfarande. Jag tänkte då att det kanske bara var mycket stress och han var i chock. Det var först senare som läkarna sa att en kula från ett 5,45 kaliber maskingevär genomborrade skrovets hud, gick in i hans lår, avbröt en artär där och tumlade genom hela kroppen …
Detta var inte den första förlusten i min besättning. 1985 kraschade vår MI-26 helikopter under landning. Vi tog av från Dushanbe. Vi står redan på landningsbanan och tröskar med skruvar och gör oss redo att åka taxi. Sedan kör en "surfplatta" upp och några officerare ber ombord - de måste gå till Khorog. De frågar mig: "När skrev du dokumenten, såg du om det fanns några personer inskrivna i dem?" Svaret är nej." Vi tog dem inte, till deras lycka. Under hösten formades vår bräda på ett sådant sätt att de definitivt inte skulle ha överlevt i lastutrymmet. I allmänhet stod vi inför uppgiften att leverera femton ton flygbomber till Khorog. Men vi flög denna flygning helt tom, eftersom vi var tvungna att plocka upp dessa bomber i gränsavdelningen på gränsen till Afghanistan. Och om vi föll med bomber?!
Det visade sig att montören vid tillverkningsanläggningen i Perm, där huvudväxellådan tillverkades, inte installerade en del i växellådan. Och vid raidens fyrtio första timme kom överföringsaxeln, som driver svansrotorn i rotation, ur anslutningen med huvudväxellådan och slutade rotera. Svansrotorn stannade precis i luften.
I gränsavdelningen, där vi var tvungna att ladda bomberna, räknade vi med att landa som ett flygplan. Jag satt på vänster säte, på platsen för besättningschefen. När svansrotorn stannar börjar det reaktiva ögonblicket verka på helikoptern, som roterar maskinen till vänster. Medan vår hastighet inte hade saktat ner särskilt mycket, höll svansbommen, som en vädervinge, på något sätt helikoptern. Men när farten sjönk började vi svänga mer och mer åt vänster. I den högra stolen satt major Anatoly Pomytkin, befälhavare för min avdelning. När helikoptern reste sig nästan tvärs över landningsbanan och helt tappade fart började den svänga ännu längre till vänster med en höjdförlust. Jag insåg då att om vi inte stänger av motorerna nu, då kan helikoptern explodera om den träffar marken hårt. Och bara den vänstra piloten har motorstoppventiler, så jag stängde av motorerna strax före marken.
Det direkta fallet var från fyrtio till femtio meter. Vi föll med en rulle till höger. När propellern rörde marken började knivarna omedelbart kollapsa. En av dem träffade eskortets cockpit, där flygmekanikern fenrik Zhenya Malukhin satt. Han dog direkt. Och navigatören, överlöjtnant Alexander Perevedentsev, låg bakom den rätta piloten. Samma blad träffade sitt pansarrygg bakåt och kastade stolen framåt. Från detta kraftfulla slag fick Sasha allvarliga skador på sina inre organ. Han levde ytterligare en vecka, men dog sedan på sjukhuset. Jag fick själv en kompressionsfraktur i ryggraden. Tja, små saker: en hjärnskakning och ett slag mot ansiktet på kontrollpinnen. Pomytkin bröt benet. Flygtekniker Volodya Makarochkin gick lättast av allt. Tre dagar senare kommer han till vår avdelning och, som i filmen "Välkommen, eller ingen obehörig post", säger: "Vad gör du här?..".
Efter en ryggradsfraktur kan du enligt reglerna inte flyga på ett år. Men vi låg på vårt gränssjukhus och jag frågade läkarna:”Skriv inte in denna kompressionsfraktur i medicinboken, eftersom det verkar som att det aldrig har hänt. Och låt det bli en hjärnskakning. Det var omöjligt att flyga med hjärnskakning i bara sex månader, vilket jag på något sätt gick med på. Och läkarna gömde denna fraktur.
Men på den här sängen, oavsett om det var fel, låg jag länge, ungefär två månader. Och hela tiden gjorde jag ständigt övningar för att inte tappa flexibilitet och utveckla ryggraden. Även i mina tankar erkände jag inte att jag skulle ligga länge på sjukhuset och sedan göra något slags markarbete. Och sex månader senare började han flyga MI-26 igen. Jag tror att jag kunde återhämta mig så snabbt bara för att jag hade en stor lust att flyga.
