Trots de ansträngningar som gjorts i Sovjetunionen var det inte möjligt att föra AWACS-flygbaserade flygplan till massproduktion. Efter Sovjetunionens kollaps, på grund av den permanenta bristen på pengar för försvarsutgifter, återfördes detta ämne inte längre till det "nya" Ryssland. Marinhelikoptrar med kraftfull allroundradar betraktades som ett billigt alternativ. Även om det är rättvist att säga direkt att när det gäller deras kapacitet: detekteringsområde, höjd, hastighet och varaktighet för flygning, är roterande flygplan på alla sätt sämre än bärarbaserade radarpatrullflygplan.
Det första försöket att skapa en Yak-24R helikopter "radarpiket" i Sovjetunionen gjordes 1957. Yak-24-helikoptern, på vilken det beslutades att installera en radar med en antenn i en stor ventral kåpa, byggdes enligt "flygande bil" -schema, vilket är sällsynt för vårt land. Serieproduktion av transport- och passagerar Yak-24 började 1955. Helikoptern, tillverkad enligt ett tvåskruvs longitudinellt schema, var utrustad med två ASh-82V kolvmotorer och kunde nå en maxhastighet på 175 km / h och bära 30 passagerare. Flygavstånd med maximal belastning - 255 km. När det skapades var det den största sovjetiska helikoptern. Yak-24 var i serieproduktion från 1956 till 1958. Under denna tid lyckades de bygga 40 bilar.
Yak-24R
Förutom radralantennens ventrala kåpa blev de långsträckta landningsställen en annan yttre skillnad på Yak-24R. Huvudsyftet med den första sovjetiska AWACS -helikoptern baserad på landflygplatser var att söka efter fiendens ubåtar och fartyg i kustområden. Förutom fartygen på ytan skulle radarn se ubåtarnas periskop. På 2500 meters höjd, enligt designdata, kunde radarn upptäcka luftmål på ett avstånd av 150 km.
Men efter att Yak-24 drogs tillbaka från produktionen, begränsades programmet för skapandet av Yak-24R. Kanske beslutet att avsluta konstruktionen av Yak-24R påverkades av den amerikanska erfarenheten av att testa Sikorsky HR2S-1W AWACS-helikoptern med AN / APS-20-radarn, som skapades på order av US ILC. Orsaken till att Marine Corps nekades från AWACS -helikoptrar var radarns opålitliga funktion på grund av den starka vibrationseffekten och den korta tiden för stridspatruller. Det är värt att säga att ett av problemen med Yak-24 också var stark vibration. Dessutom var skapandet av en kompakt och så lätt som möjligt, men samtidigt en kraftfull radarstation på en rörelementbas, under andra hälften av 50-talet för den sovjetiska radioelektroniska industrin en mycket svår uppgift.
Den första sovjetiska bärarbaserade radarpatrullhelikoptern var Ka-25T. Detta fordon, utformat för att upptäcka ytmål och utfärda målbeteckning till sovjetiska kryssningsfartygs missilsystem, togs i bruk i slutet av 1971. Totalt byggdes 50 helikoptrar av denna typ, deras verksamhet i marinen fortsatte fram till mitten av 90-talet.
Ka-25Ts
Ka-25Ts radarspaning och målbeteckningshelikopter skilde sig från Ka-25PL-ubåten mot ubåten i närvaro av en cirkulär radar i näsan och ett automatiskt dataöverföringssystem. I stället för upphängningsaggregat för ubåtskydd installerades ytterligare bränsletankar på denna plats. För att utesluta radarskuggning är landningsställets ben infällbara. För att utföra sök- och räddningsinsatser monteras en vinsch ombord.
Systemen som ingick i "Success" helikopter-fartygspaning och målbeteckningskomplex gjorde det möjligt att utföra radarpatrullering, målbeteckning och dataförmedling på ett avstånd av upp till 250 km. Helikoptern kunde patrullera i en timme på ett avstånd av upp till 200 km från hemfartyget. Den inbyggda radarn upptäckte målet och information överfördes till fartyget med hjälp av ett automatiskt dataöverföringssystem. Baserat på den information som mottagits från Ka-25T: erna om platsen och kursen för målet från bärarfartyget, sjösattes anti-skeppsmissilerna. Ka-25T: s helikoptrar baserades på kryssarna i projekt 58, på flygplanbärande kryssare i projekt 1143 och stora anti-ubåtskepp från projekt 1134 och 1155. Samtidigt kunde de utföra spaning och målbeteckning för anti- skeppskomplex med en skjutvidd på upp till 500 km. Och även om utrustningen ombord på helikoptern inte var i stånd att direkt leda missiler, gjorde den information som överfördes till kryssaren det möjligt att korrigera förfarandet för missilsystemet mot fartyg innan målet fångades av sökaren. Efter avvecklingen av Ka-25Ts helikoptrar och Tu-95RTs långdistansspaningsflygplan, som ingick i Uspekh maritima målbeteckning och spaningsradarsystem, samt i samband med att driften av Legend marin rymdspaning avslutades och målbeteckningssystem, några inhemska bärare av långdistansfartyg mot missiler lämnades utan externa överordnade målbeteckningsmedel.
Den enda typen av AWACS-flygplan som för närvarande drivs av vår flotta är Ka-31-helikoptern. Denna maskin, ursprungligen avsedd att basera på fartyg, där det var omöjligt att använda däckbaserade AWACS-flygplan, till exempel flygbärande kryssare pr. 1123 och 1143, byggdes på grundval av Ka-29 transport- och stridshelikopter. På 1980 -talet, i Sovjetunionen, var detta kanske den enda plattformen på vilken det var möjligt att relativt snabbt skapa en "flygande radar" för placering på fartyg.
Huvuduppgiften för AWACS-helikoptern, som ursprungligen benämndes Ka-252RLD, var att upptäcka havs- och låghöjds luftmål, inklusive missilskydd. Arbetet med den nya maskinen gick in i den praktiska implementeringsfasen 1985. Eftersom den nya helikoptern för avionik och ändamål var radikalt annorlunda än föregångaren till Ka-29, fick den beteckningen Ka-31.
Prototypen för helikoptern AWACS Ka-31
För att upptäcka luft- och ytmål fick Ka-31 en radar med decimeteravstånd. En roterande antenn med en längd av 5,75 meter placerades under flygkroppen. När den inte används och under landning fälls antennen in. Så att chassit inte stör antennens rotation, slutfördes det: de främre stöden dras tillbaka i kåporna, och de bakre, främre stöden fick en mekanism som drar upp dem. Andra signifikanta skillnader från Ka-29 var installationen av ytterligare bränsletankar i förlängda böjar bakom cockpiten och en kraftfull hjälpkraftenhet TA-8K, som lanserades när radaren var i drift.
Helikoptern med en maximal startvikt på 12 500 kg utvecklade en maxhastighet på 255 km / h. Den maximala flygsträckan är 680 km med en varaktighet på 2,5 timmar. Patrullering är möjlig upp till 3500 km höjd. Besättning - 3 personer.
E-801 "Oko" radiokomplex, utvecklat av NPO Vega, gjorde det möjligt att upptäcka luftmål på ett avstånd av 100-150 km och ytmål av typen "missilbåt" på ett avstånd av 250 km, samtidigt som det spåras 20 mål. Naturligtvis kunde dessa parametrar inte jämföras med designdata för An-71 eller Yak-44. Men, som ni vet, "för att de inte har en stämpel - de skriver enkelt". Med fullständig frånvaro av AWACS-flygplan i däckvingen, relativt billiga, men inte uppfyllde alla krav, hjälpte Ka-31-helikoptrarna på något sätt att "se bortom horisonten."
Ka-31 flög första gången 1987, och när Sovjetunionen kollapsade hade den slutfört det statliga testprogrammet. Dess serieproduktion skulle utföras på Kumertau Aviation Production Enterprise. Men som i fallet med An-71 och Yak-44, stoppades finansieringen av programmet. Det hastiga tillbakadragandet från flottan för de flygplanbärande kryssarna i projektet 1143 och avslutandet av konstruktionen av hangarfartyg ledde till att kundens intresse för Ka-31 minskade betydligt. Tack vare ansträngningar från experter från Kamov Design Bureau klarade två byggda prototyper statliga tester, och 1995 antogs dock AWACS -helikoptern officiellt av den ryska flottans luftfart. Men i själva verket var det bara en formalitet, serieproduktionen av Ka-31 började inte, och två kopior, som var mycket slitna i testprocessen, skulle vara baserade på det enda ryska hangarfartyget " Amiral för flottan i Sovjetunionen Kuznetsov ". I detta avseende tycktes det för många att, liksom många andra sovjetiska luftfartsprogram, "Kamov" AWACS -helikoptern var dömd till glömska, men denna maskin räddades av exportorder.
Den 20 januari 2004 undertecknades ett avtal om att sälja den flygplansbärande kryssaren pr. 1143.4 "Admiral of the Soviet Union Fleet Gorshkov" till Indien. Samtidigt övervägdes en storskalig modernisering av fartyget och demontering av vapen som är ovanliga för ett hangarfartyg för att frigöra ledigt utrymme för att placera ombord ett större antal flygplan. Inledningsvis övervägde den indiska regeringen alternativet att utrusta luftvingan med vertikala start- och landningsflygplan, men under förhandlingarna var det möjligt att komma överens om omvandling av fartyget till ett fullvärdigt hangarfartyg baserat på det supersoniska MiG- 29K. Naturligtvis tog de indiska amiralerna upp frågan om medel för långdistansradarpatrullering, men det ryska militärindustriella komplexet kunde inte erbjuda dem något annat än Ka-31-helikoptrar.
Ka-31 indiska flottan
För att utrusta hangarfartygets däckvinge, som fick namnet "Vikramaditya" i den indiska marinen, och skapa en reserv, tecknades ett kontrakt för byggandet av nio Ka-31 på totalt 207 miljoner dollar, med leverans av den första flygplan 2004. Samtidigt fick helikoptrarna uppdaterade radioteknik- och flyg- och navigationssystem. Under tio års aktiv verksamhet i den indiska marinen har Ka-31 lyckats bevisa sig på den positiva sidan. I framtiden beställde Indien en extra sats och reparation av några av de helikoptrar som redan mottagits. Totalt, i början av 2017, hade den indiska flottan 14 Ka-31. Det rapporteras att dessa helikoptrar förutom att genomföra en radarundersökning också har anförtrotts uppgifterna för elektronisk spaning och störning.
Enligt uppgifter som publicerats av nyhetsbyrån RIA Novosti, 2007 togs en kontakt för leverans av 9 Ka-31-helikoptrar till PLA Navy. De var avsedda för utplacering på det första kinesiska hangarfartyget "Liaoning" (tidigare "Varyag", köpt i Ukraina till priset av metallskrot), universella landningsfartyg och förstörare.
I april 2012 dök en ansökan om köp av en Ka-31R radarpatrullhelikopter upp på webbplatsen för offentlig upphandling. Kostnaden var 406,5 miljoner rubel. Det gick dock inte att hitta någon information om detta avtal uppfyllts. Ungefär samtidigt visades bilder av den nya AWACS -helikoptern, som gjordes i området kring Sokol -flygplatsen i Nizjnij Novgorod, på nätverket. Helikoptern, utrustad med det nya L381 -radarsystemet, avsett för spaning av markmål, utförde regelbundna testflygningar. Detta komplex skapades av JSC "Federal Research and Production Center" Nizhny Novgorod Scientific Research Institute of Radio Engineering ".
Flygtester av helikoptern med svansnummer "231 vit" började i slutet av 2004. Denna maskin utrustades om från prototypen av Ka-31 AWACS-helikoptern med svansnumret "031 blue". I Kamovs material visas den experimentella helikoptern under beteckningarna: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV och Ka-35.
År 2008 tecknade Ryska federationens försvarsministerium ett kontrakt med OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise för konstruktion av två helikoptrar. I augusti 2015 publicerades information om ett framgångsrikt slutförande av det statliga testprogrammet och införandet av Ka-31SV.
I oktober 2016 sågs en rysk AWACS -helikopter med svansnummer 232 blå i Syrien i Latakia -regionen. Enligt ett antal auktoritativa källor är detta en Ka-31SV-helikopter byggd från grunden, som testas under stridsförhållanden.
Enligt Military Balance 2016 finns det två Ka-31R i den ryska flottan, antalet och tillhörigheten till Ka-31SV är okänt. Uppenbarligen har vårt försvarsministerium inte bråttom att köpa AWACS -helikoptrar i märkbara volymer. Hoppas att antalet radarpatrullhelikoptrar i flottan kommer att öka efter att kontraktet för Mistral UDC visade sig vara ohållbart. Även om dessa maskiner är betydligt sämre i sin kapacitet än de befintliga A-50 radarsystemen, är fördelarna med Ka-31 de mycket lägre kostnaderna för konstruktion och drift och möjligheten att baseras på fartyg och små platser.
Det första sovjetiska flygplanet som var avsett för radarspaning av markmål var Il-20 med Igla-1 radarsystem. Detta flygplan är baserat på det mycket använda IL-18D turboprop passagerar- och transportflygplanet. Tester av det nya spaningsflygplanet började 1968. Förutom en osammanhängande radar för att mäta jordens yta, med en antenn i en radiotransparent cigarrformad kåpa (längd-ca 8 m), bar flygplanet en uppsättning spaningskameror och utrustning som gjorde det möjligt att avslöja platsen och typ av markradarer och avlyssna radiokommunikation i VHF -området.
IL-20M
Radarutrustningen är monterad i det främre bagagerummet. Flygkameror A-87P med linser under skjutbara gardiner placerades längs sidorna i två sidokåpor framtill på flygkroppen. På den bakre delen av flygkroppen, i fairings, finns antenner från "Rhombus" elektroniskt spaningssystem, utformade för att fixa radarstrålningen och bestämma riktningen till källan.
RTK-operatörers arbetsstationer på Il-20-flygplanet
Bakom vingen, i den nedre delen av flygkroppen, installerades antennerna för Kvadrat-radiounderrättelsestationen, med hjälp av vilken en mer detaljerad insamling av information om de detekterade radioemitterande föremålen utfördes. Ovanför den främre delen av flygkroppen finns antenner från Vishnya radioavlyssningssystem. Radar- och spaningsutrustningen servades av 6 operatörer.
Under testerna avslöjades ett antal brister, särskilt militären var missnöjd med operatörernas bekvämlighet, klagomål orsakades av utrustningens egenskaper, tillförlitlighet och underhåll. Efter att ha eliminerat kommentarerna och utökat kapaciteten hos det radiotekniska komplexet fick flygplanet beteckningen Il-20M. För att öka tillförlitligheten av information introducerades ett sätt där information samlades in samtidigt via flera kanaler, vilket gör det möjligt att öka intelligensens tillförlitlighet. I flygplanets bakre cockpit finns ett speciellt ljudisolerat fack med sittplatser, en buffé, en toalett och en garderob. För en nödflykt från Il-20M finns en nödlucka som finns på styrbordssidan på baksidan av flygkroppen. På Il-20M-flygplanet ökade antalet anställda vid service av RTK till 7 personer, totalt fanns det plats för 13 personer ombord. Flygbesättningen bestod av två piloter, en navigatör, en radiooperatör och en flygingenjör. Enligt dess egenskaper var Il-20M nära sin "förfader" Il-18D. Med en maximal startvikt på 64 000 kg kan den täcka en sträcka på mer än 6 000 km med en marschfart på 620 km / h och stanna uppe i mer än 10 timmar.
Seriell konstruktion av alla modifieringar av Il-20 utfördes från 1969 till 1974 vid Moskva-fabriken "Znamya Truda", totalt byggdes cirka 20 fordon. I sovjettiden var detta ett av de mest hemliga flygplanen. Rekognoseringsflygplan skickades inte för att bekämpa spaningsluftregemente eller skvadroner, utan var direkt underordnade befälhavarna för militära distrikt. I väst identifierades planet först 1978, vid den tiden fanns det varken i USA eller i Europa spaningsflygplan med radar i sidled som kunde jämföras med Il-20M.
På 70- och 80 -talen utnyttjades dessa maskiner mycket aktivt och deltog i många övningar och flög längs gränserna till Natoländerna, Kina och Japan. Under fientligheterna i Afghanistan genomförde Il-20M, under förberedelserna av stora militära operationer, upprepade gånger spaning längs gränserna mot Iran och Pakistan och fotograferade rebellernas befästa områden. Il-20M-flygplan hade ofta Aeroflots standardmålning och personnummer.
Efter Sovjetunionens kollaps kvarstod de flesta av Il-20M-spaningsflygplanet i Ryssland, men på grund av början på "reformen" av de väpnade styrkorna och den snabba minskningen av försvarsutgifterna, föråldring och utarmning av resursen för specialutrustning under andra halvan av 90 -talet stängdes många maskiner av eller konverterades för transport av gods och passagerare. Enligt Military Balance 2016 har de ryska rymdstyrkorna 15 Il-20M spaningsflygplan. Men dessa data överskattas kraftigt, och uppenbarligen, tillsammans med sådana som kan användas, fanns det maskiner som var "i lagring" eller under reparation och konverterade för andra uppgifter.
2014 visade det sig att Myasschev Experimentell maskinbyggnadsanläggning OJSC utrustade flera Il-20M. Fordon med ett nytt radiotekniskt komplex och som har genomgått renovering började betecknas Il-20M1. Det moderniserade spaningsflygplanet, förutom det moderna RTK, fick istället för de föråldrade A-87P-kamerorna optoelektroniska övervakningssystem som kan fungera i mörkret.
Efter annekteringen av Krim och försämringen av förbindelserna med USA ökade intensiteten på flygningar för den ryska Il-20M betydligt. År 2015 reste sig NATO -avlyssnare upprepade gånger för att möta ryska flygspaningar. Och det estniska utrikesdepartementet protesterade till och med över det påstådda brottet mot luftgränsen.
Den 30 september 2015 inledde de ryska rymdstyrkorna en luftoperation i Syrien - den första storskaliga militära kampanjen utanför dess gränser sedan kriget i Afghanistan. Luftfartsgruppen, som består av nästan 50 stridsflygplan och helikoptrar vid Khmeimim-basen i Latakia-provinsen, inkluderade också ett Il-20M1-spaningsflygplan. Detaljerna om användningen av denna maskin avslöjas inte, men baserat på möjligheterna i det radiotekniska komplexet ombord kan det antas att inte bara radar och optoelektronisk spaning utförs, utan också radiokommunikation mellan de militanta avlyssnade och radiosignaler vidarebefordras.
För att ersätta den föråldrade Il-20, för mer än 10 år sedan, började skapandet av Tu-214R radar och radiotekniska spaningsflygplan. ROC-programmet "Fraction-4" godkändes av Ryska federationens försvarsdepartement 2004. Kontraktet förutsatte överföring av två prototyper av Tu-214R till kunden i slutet av 2008. Men som ofta är fallet i den moderna historien i vårt land stördes tidsfristerna. Den första spanaren tog fart i slutet av 2009, först 2012 överlämnades planet för statliga tester. Den andra Tu-214R började testa 2014. Misslyckandet med att leverera Tu-214R-flygplanet var orsaken till en långvarig tvister mellan RF: s försvarsdepartement och KAPO. Målsäganden krävde att få tillbaka 1,24 miljarder rubel från Kazans flygbolagsföretag för förseningen av genomförandet av ordern. Skiljenämnden erkände kraven som delvis berättigade, men ansåg att en del av skulden inte låg hos KAPO, utan hos andra organisationer. Som ett resultat dömde domstolen att betala 180 miljoner rubel.
Tu-214R vid Ramenskoye flygfält
Tu-214R-komplexa elektroniska och optiska spaningsflygplan är byggt på grundval av passagerarflygplanet Tu-214 och är utrustat med ett MRK-411 radiokomplex med sido- och allroundradarstationer med fast AFAR längs sidorna framför flygkroppen. Enligt data som publicerats i öppna källor tillåter RTK radarspaning av markmål på en patrullhöjd på 9-10 km på ett avstånd av upp till 250 km. Det rapporteras att radarn till och med kan se mål "under jorden". I det här fallet talar vi troligtvis om att identifiera kamouflerade befästningar, eller om möjligheten att se pansarfordon i kaptener. Komplexet kan också detektera radioemissionskällor på ett avstånd av upp till 400 km och fånga upp radiokommunikation.
På fotografiet av flygplanet är fyra plana antenner synliga längs sidorna av flygkroppen, vilket ger den en allroundvy. Dessutom är ett stort antennsystem installerat i kåpan under flygplanets svansdel.
Antennmoduler för radioteknikkomplexet MRK-411 i Tu-214R-flygplanet
Tu-214R kan också utföra spaning i det synliga och infraröda området med hjälp av ett högupplöst optoelektroniskt system. Dessutom kan T-214R användas som en kommando- och kontrollpunkt och för att rikta vapen mot upptäckta mål. Överföring av information om mål i realtid sker via digital höghastighetsradio- och satellitkommunikationskanaler med bevarandet av den primära datarrayen på inspelaren.
Kort efter leveransen av den första kopian av Tu-214R till kunden, den 17 december 2012, upptäcktes den av de japanska luftförsvarsstyrkorna i det internationella luftrummet över Japans hav. Tydligen genomgick planet militära tester i en verklig situation och testade Japans luftförsvarssystem. Efter att ha tagits i bruk testades flygplanet under stora övningar. År 2015 flög Tu-214R längs gränsen till Ukraina. I mitten av februari 2015 flög en Tu-214R från fabrikens flygplats i Kazan till Khmeimim-basen i Syrien.
För närvarande har de ryska flyg- och rymdstyrkorna två spanings-Tu-214R. Efter tvister om industrins avbrott i leveransdatum meddelade försvarsministeriet att det inte längre skulle beställa denna typ av flygplan. Detta beslut motiverades av den påstådda korta tiden flygplanet var på patrull. Enligt denna parameter är Tu-214R verkligen sämre än Il-20M. Men flygdata för flygplanet kom överens med militären redan 2004 och orsakade inga klagomål då. Mest troligt ligger frågan i flygplanets höga kostnad, och försvarsministeriet försöker sätta press på tillverkaren på detta sätt. Vi har i alla fall en enorm efterfrågan på maskiner i den här klassen, och inget riktigt alternativ till Tu-214R förutses inom en snar framtid. 2016 blev det känt att vid Kazan flygplansfabrik uppkallad efter I. Gorbunov, konstruktionen av det tredje exemplaret av Tu-214R pågår.
Faktum är att under de senaste 20 åren har vår flygtekniska kapacitet allvarligt försämrats, och detta gäller fullt ut även för radarspaningsflygplan. Under sovjettiden opererade flygvapnet och marinflyget långdistansöverljudsöverflygplan Tu-22R. Enligt olika källor byggdes upp till 130 fordon. Flygplanmodifieringar Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM skilde sig åt i sammansättningen av inbyggd spaningsutrustning, vars förbättring fortsatte fram till mitten av 80-talet.
Tu-22RDM
Förutom spaning med hjälp av dag- och nattkameror och passiva radiosystem, användes den kraftfulla Rubin-1M-radaren för att upptäcka stora havs- och markmål, som kan detektera ett kryssartypsmål på ett avstånd av upp till 450 km. Denna förmåga var särskilt efterfrågad när man förberedde en attack mot amerikanska hangarfartygsskvadroner. I sovjettiden tillhandahålls flygplanets-bärare av skeppsbeständiga missiler-av Tu-22R. För detta hade marinen cirka 40 supersoniska spaningsflygplan. Den sena versionen av det moderniserade Tu-22RDM-spaningsflygplanet använde M-202 "Ram" hängande radar med ökad upplösning och val av rörliga mål.
För att ersätta den föråldrade Tu-22R 1989, antogs Tu-22MR med variabel vinggeometri, driften av flygplanet i stridsenheter började 1994. Denna maskin, som helt ärvt alla fördelarna med Tu-22M3 supersonisk bombplan-missilbärare, var främst avsedd att stödja åtgärderna från Tu-22M3-missilbärande marinflygning och bedriva fjärrspaning.
Tu-22MR
Externt skiljer sig Tu-22MR från Tu-22M3 i en långsträckt kölgräs, närvaron av en ventral kåpa för behållaren för spaningsutrustning och externa antenner för radiotekniska system. Tyvärr var det inte möjligt att hitta mer detaljerad information om kapaciteten hos utrustningen installerad på Tu-22MR; öppna källor säger bara att flygplanet har ett mångsidigt komplex bestående av fotokameror och optoelektronisk spaning, radioemissionskällor för detektering av källor och kraftfulla radar. Detta flygplan blev inte utbrett; totalt byggdes 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSh
Sablya-E-radaren som såg ut på sidan användes för att utrusta MiG-25RBS överljudsbaserade spaningsbombare. MiG-25RBSh använde M-202 "Rampol" radar. Långdistansflygplan för flygspaning Tu-22RDM var i tjänst med det ryska flygvapnet fram till 1994 och MiG-25RBSh togs ur drift 2013.
Under första halvan av 70-talet byggdes en tvåsitsig Yak-28BI med en radar "Bulat" i sidled i ett begränsat antal. Flygplanet var avsett för terrängkartläggning med hög upplösning, jämförbar med en fotografisk bild. Kartläggning utfördes i en remsa 15 km bred, i direktflygförhållanden på låga och medellånga höjder med subsonisk hastighet.
Eftersom MiG-25RBSh var mycket dyr i drift och dåligt lämpad för flygningar på låg höjd uttryckte militären en önskan om att få ett spaningsflygplan baserat på Su-24M frontlinje bombplan, som inte bara kunde utföra flygfotografering, utan också radio- och radarspaning. För närvarande har de ryska flyg- och rymdstyrkorna spaningsflygplan Su-24MR i frontlinjen. Maskiner för denna modifiering började komma in i trupperna 1985.
Su-24MR
Uppsättningen av Su-24M-spaningsutrustning inkluderar flygkameror samt utbytbara upphängda behållare som rymmer radio-, infraröd-, strålningsrekognoserings- och laserskanningsutrustning. För att genomföra en radarundersökning av terrängen används en radar M-101 "Bayonet" i sidled. I teorin bör Su-24MR ge integrerad spaning när som helst på dygnet med överföring av information över en radiokanal i realtid. Men i verkligheten används systemet som regel inte för fjärradataöverföring i stridsenheter. Det vill säga att arbetet fortfarande pågår på gammaldags sätt. Efter en stridsflygning av ett spaningsflygplan skickas lagringsblock och en film med resultat från flygfotografering för dekryptering, vilket innebär en förlust av effektivitet och en eventuell utgång av fienden från den planerade strejken. Det är ganska uppenbart att det befintliga spaningsflygplanet Su-24MR i frontlinjen behöver moderniseras, och detta borde ha gjorts för 20 år sedan.
För närvarande finns information om utvecklingen av en UKR-RL-spaningscontainer med en radar åt sidan för den moderna frontlinjebombern Su-34 inom ramen för Sych design- och utvecklingsarbete. För flera år sedan, på flygfältet Kubinka, togs bilder av Su-34 med upphängda spaningscontainrar. Det finns dock ingen information i öppna källor om hur långt arbetet i denna riktning faktiskt gått.
Otvivelaktigt är obemannade flygbilar ett mycket lovande medel för radarspaning av jordens yta. På detta område är vårt land fortfarande sämre än amerikanska och israeliska drönartillverkare. Det är känt att skapandet av tunga UAV utförs av Kronshtadt- och Sukhoi -företagen, MiG -flygbolagsföretaget, Yakovlev Design Bureau och Russian Helicopters holding.
Tydligen är det mest avancerade i denna riktning Kronstadt-företaget med sin Dozor-600 UAV. Enheten presenterades för första gången på flygshowen MAKS-2009. Efter att ha granskat det, försvarsminister S. G. Shoigu krävde att påskynda utvecklingen. Förutom optoelektroniska system är nyttolasten baserad på framåtblickande och sidovyna syntetiska bländarradarer. Men på grund av dess egenskaper kan Dozor-600, som är en ungefärlig analog av den amerikanska MQ-1 Predator och MQ-9 Reaper, inte konkurrera med Il-20M och Tu-214R-flygplanet. Den mer lovande enheten var Yak-133 som skapades inom ramen för ROC: s "genombrott". Med hjälp av delar av Yak-130 TCB är det planerat att skapa tre varianter av långdistans UAV: strejk- och spaningsflygplan med optoelektronisk utrustning, elektroniska spaningskomplex och radar som ser ut i sidled.
I versionen Yak-133RLD ska en drönare med en startvikt på cirka 10 000 kg och en hastighet på 750 km / h patrullera i 16 timmar på 14 000 meters höjd. Den resulterande radar "bilden" kommer att sändas av radio- och satellitkommunikationskanaler. Den 7 september 2016 publicerade tidningen Izvestia en artikel där det stod att Irkut Corporation började testa Yak-133 UAV. En källa från Izvestia inom flygindustrin noterade citatet:
Det aerodynamiska systemet för den nyaste drönaren (en kombination av flygplanets geometriska och strukturella system) är mycket komplext och innehåller många unika tekniska lösningar som inte tidigare användes i något av serieflygplanen. Den unika aerodynamiska designen av drönaren gör UAV osynlig för fiendens radar, även i det ögonblick när den använder vapen eller utför spaning, men också ganska manövrerbar och höghastighets. För att den nyaste drönaren med den valda aerodynamiska designen skulle kunna flyga, måste ett mycket svårt arbete utföras för att integrera UAV, som särskilt specialister från Roscosmos var involverade i. Om vi pratar om navigations- och kontrollsystem, så är vår utveckling inte sämre än utländska motsvarigheter, men minuset är att de fortfarande görs på en främmande elementbas.
Det är inte känt om Yak-133RLD kommer att arbeta med luftmål eller bara utföra spaning för markmål. I teorin kan drönare upptäcka luftmål, men hittills ingenstans i världen har de skapat en AWACS UAV som effektivt kan interagera med krigare och luftförsvarssystem. Under alla omständigheter kastas information från obemannade flygbilar via bredbandskommunikationskanaler till markkontrollpunkterna, varefter den skickas till konsumenterna. Radarpatrullens bemannade flygplan har mycket bredare kapacitet. Operatörer av utrustning ombord och vägledningsbefäl kan flexibelt styra flygets handlingar direkt från styrelsen, distribuera luftmål mellan specifika jaktplan och direktflygplan på lång räckvidd utan deltagande av markkontrollpunkter.
