Stridsflygplan. "Och jag kommer att vara en pirat, en jävel "

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Vem känner inte till det här planet? En flygstock med påmonterad lykta? Perfekt identifierbar även av icke-specialister F4U "Corsair" från "Chance-Vout" -företaget.

Den bästa (enligt japanerna) och nästan den bästa (enligt alla andra) bärarbaserade fighter under andra världskriget.

Men idag ville jag börja vårt samtal … nej, inte med ett historiskt perspektiv, men var utan det? Jag ville börja med ett sådant koncept som konservatism. Generellt, när vi säger detta ord, dyker bilden av en slags brittisk herre, sir, oftast upp i mitt huvud, lika konstant som … som vilken konstant som helst.

Och det är fel!

Som praktiken har visat befann sig de sanna konservativa i American Naval Aviation Department. Dessutom gränsade konservatismen till envishet. Tja, hur kan du annars kalla det faktum att ett marinflygplan i USA bara kan vara ett tvåplan?

Det är 1937, och tvåplan är i huvudet. Detta är tyvärr svårt att förstå och acceptera.

Curtiss XF-13C, som gjorde sin jungfrutur som XF-13C-1-monoplanet, efter att flottan insisterat muterat in i XF-13C-2 ett och ett halvt segelflygplan. Det var bara att det var tekniskt dyrt att göra ett tvåplan av det, och det var det enda som räddade mig. Men den här mutanten flög så sorgligt att han var tvungen att returnera allt.

Stridsflygplan. "Och jag kommer att vara en pirat, en jävel …"

Vad kan jag säga, XF4F-1, den framtida "Wild Cat", beställdes också som en biplan!

I allmänhet var det ett problem: en slingrande längs tvåplanets två vingar. Jag vet inte, om jag ska vara ärlig, vad som räddade den amerikanska marinflyget, vare sig skottlossningar eller bilolyckor, men det är ett faktum: år 1940 hade biplanälskare lugnat ner sig (eller lugnat ner sig). Och arbetet började med vanliga flygplan.

Men vid den tiden var allt så sorgligt att den landbaserade Buffalo F2A-2, om vilken jag knappt skulle åtaga mig att skriva något, eftersom det var ett av historiens sorgligaste flygplan, producerade 542 km / h i produktionsversionen. Medan den experimentella marinflygaren XF4F-3 med den efterlängtade Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp-motorn endast visade 536 km / h vid tester.

Det fanns också en fantastisk idé att bygga däckmonterade tvåmotoriga fighters, men tack och lov kom det inte till det. Även om Grumman föreslog ett tvåmotorigt flygprojekt …

Men i själva verket lyste "Woats" av uppfinningar. På alla den tidens flygplan installerades skruvar med en diameter på 3-3,5 meter, och utvecklarna av "Corsair", för att tvinga alla 1850 "hästar" på motorn att "ploga", satte en skruv med en diameter 4 meter!

Det är klart att det var nödvändigt att lyfta flygplanets näsa, och här har du en vinge i form av en "omvänd mås". Annars skulle du behöva göra mycket höga landningsställ, vilket skulle bli flygplanets svaga punkt. Plus bonusen med problemet med att rengöra ställen i vingen.

Beväpning bestod av fyra maskingevär: två synkrona M1 kaliber 7,62 mm och två vingar M2 kaliber 12,7 mm.

Vid tester visade flygplanet en maximal hastighet på 608 km / h på 7000 m höjd. Det förklarades som vinnare i tävlingen och den 30 juni 1941 lade flottan en order på 584 flygplan för flottans flygning och marinkåren. Planet fick namnet "Corsair" på företaget, och eftersom planet öde hände för alla, gud förbjude, blev piratnamn traditionella för "Vout" -kämparna.

Beställningarna är bra, men idrifttagningen fungerade inte särskilt smidigt. De första flygningarna med "Corsairs" från däcket på ett hangarfartyg till sjöss avslöjade en hel massa problem. Propellern, denna enorma propeller skapade ett så reaktivt ögonblick att planet vid landning föll på det vänstra planet och började "geta", och inte bara så, utan på ett "ben" på landningsstället,lätt att glida genom aerofinisherns kablar.

Mycket kritik orsakades av lyktans omslag, som verkligen störde utsikten och gav upphov till smeknamnet "Fågelbur". Dessutom sprutades det med olja av motorn när kylklaffarna var helt öppna.

Jag var tvungen att snabbt genomföra ett komplex av förbättringar. Dessutom var tillvägagångssättet mer vårt än det amerikanska. Med olja på lyktan löstes problemet genom att helt enkelt fixa de övre klaffarna i stängt läge.

Vi fick lida med det reaktiva ögonblicket, men vi bestämde oss också. Kölen vände två grader till vänster, och på höger kant av vingen installerades ett aluminiumhörn bredvid den - en "flödesbrytare", vilket reducerade höjden på högerkonsolen och därmed reducerade det reaktiva momentet.

Bilden visar tydligt ett hörn ovanför maskingevärna, fast vid vingen. Det här är brytaren.

Om de i allmänhet behandlades omedelbart med en hammare och en fil.

Och "Corsair" gick in i serier, men det gick inte bara, utan flög faktiskt. Så mycket att jag var tvungen att involvera andra tillverkare. Brewster-fabrikerna producerade basmodellen för Corsair under beteckningen F3A-1 och Goodyear (det här är inte bara däck!) Byggde samma flygplan under beteckningen FG-1, men utan vingfällningsmekanismen och Goodyear-flygplan gick till USA: s marinkår.

Lyktan färdigställdes senare. En nästan "bubbla" som en Spitfire, en konvex gliddel, löste problemet med recensionen. Dessutom sänktes hyttväggen med 230 millimeter för en bättre vy nedifrån.

Tja, inte långt därifrån var stridstestet.

Corsairerna fick sitt elddop på himlen över Salomonöarna, och den första F4U -skvadronen utplacerades till Guadalcanal i februari 1943. Och den 14 februari ägde den första militära sammandrabbningen med fienden rum. En kombinerad grupp med tre skvadroner F4U, P-40 och P-38, som eskorterade bombplanen, fångades upp av japanska nollkämpar. Förhållandet var inte till fördel för amerikanerna, 36 mot 50, så japanerna gav Yankees ett fullständigt nederlag.

Två F4U: er, fyra P-38: or, två P-40: or, två PB4Y: er med tre nedskjutna "Nollor"-du måste erkänna att det här är en so-so debut.

Men amerikanska piloter har helt enkelt inte lärt sig tillräckligt om sina flygplan i omskolningsprocessen. Många forskare om detta ämne noterade att 20 timmar att omskola med "Buffalo" eller "Wildcat" uppenbarligen inte var tillräckligt. Plus den fullständiga frånvaron av taktik för att använda flygplanet baserat på dess styrkor.

Så till en början arbetade japanerna mycket hårt med "utbildning" av amerikanska piloter, vilket inte påverkade flygplanets rykte på bästa sätt.

Men med tiden föll allt på plats, amerikaner lär sig mycket snabbt, särskilt om de slås hårt samtidigt.

Nollorna var fler än Corsairs i nära manövreringsstrider. Corsairs var snabbare och snabbare när de klättrade. Baserat på detta uppstod en taktik när amerikanerna först försökte anfalla, med exakt dessa fördelar.

När de hittade japanska flygplan klättrade Yankees snabbt och attackerade sedan från ett dyk. Efter attacken lämnade de med en klättring och tog upp en ny linje för en andra attack. Det liknar något "gungan" som används av Focke-Wulf-piloter.

Och det var bättre att inte engagera sig i närstrid, för där var de bara tvungna att förlita sig på strukturens styrka eller på höghastighetsförmågan, tack vare vilken det var möjligt att bryta sig loss från fienden.

Men i allmänhet "Marine Corps" flygplan "kom in", och i slutet av 1943, alla jakteskvadroner från US Marine Corps i södra Stilla havet upprustades med F4U -krigare, och vid den tiden hade 584 fiendens flygplan förstörts av Corsairs.

Det var svårare med marinflyget. Det var nödvändigt att förfina problemen som stör landningen, som nämndes ovan, så att sjöpiloterna tog emot Corsairs senare än marinisterna.

I allmänhet, den andra halvan av kriget, "Corsair" plöjde hela programmet.

Är det bäst? Många tror det. Till exempel gav japanska forskare och deltagare i det kriget otvetydigt handflatan till detta flygplan.

Det finns dock många åsikter om att den bästa däckbåten var F6F Hellcat. Paradoxalt nog var det just fördröjningen med att finjustera "Corsair" som födde denna bil, som också visade sig vara mycket framgångsrik. Men att jämföra F6F och F4U är ett separat ämne.

Statistik, särskilt i amerikanernas prestationer, är en mycket svår sak.

Det verkar som om "Corsair" är i full ordning med henne, i luftstrider förstörde F4U -piloter 2140 japanska flygplan med förlust av endast 189 flygplan. Komplett, som man säger, peremoga.

Men om du tittar längre och med mycket små bokstäver visar det sig att de så kallade "andra" förlusterna avsevärt överstiger den angivna siffran.

"Andra" beror på att jag (till skillnad från amerikanerna) inte kan kalla förstörelsen av ett flygplan av luftvärnsartilleri icke-strid. Och med dem är det enkelt.

Så "de andra", inklusive Corsairs förluster utan strid, ser ut så här:

Förluster från luftvärnsartilleri - 349 fordon.

Andra stridsskäl - 230 fordon.

Under icke -stridsuppdrag - 692 flygplan.

Bruten när man landade på hangarfartyg - 164 fordon.

Och nu är bilden inte så rosig. 189 flygplan förlorades i luftstrider och 1435 av andra skäl. Amerikaner har alltid kunnat räkna vackert till sin fördel, Corsair är inget undantag.

Det är klart att vissa saker ser konstiga ut, men "andra stridsskäl" är främst resultatet av flygattacker och hangarfartyg.

Men det faktum att under icke-stridsflyg (det vill säga träning och färja) flygningar förstördes fler flygplan än i strider, indikerar att flygplanet inte var lätt att kontrollera.

I själva verket var "Corsair" inte en sorts standardbärarbaserad jaktplan när det gäller kontroll, tvärtom. Kontrollen av detta flygplan krävde en mycket anständig utbildning av piloten. Faktum är att siffrorna ovan indikerar detta i första hand.

Men den som behärskade denna maskin fick ett mycket bra och kraftfullt vapen till sitt förfogande.

Låt oss ge ordet till dem som kan säga det bästa om Corsair: de amerikanska piloterna.

Kenneth Welch, ILC -pilot som var den första som sköt ner 10 fiendens flygplan i Corsair.

”Vi tog emot Corsairs i slutet av oktober 1942. Innan vi åkte till Stilla havet flög vi var och en i Corsair i 20 timmar, utförde ett skott i flygning och en nattflygning.

Träningsprogrammet var klart kort, men behovet av närvaron av "Corsairs" i Stilla havet kändes mycket akut. De fick lära sig i strider. F4F Wildcat -krigare baserades på Guadalcanal, som med stora svårigheter fortfarande kunde tillhandahålla öns luftförsvar, men otillräcklig räckvidd tillät dem inte att delta i offensiva operationer.

De japanska piloterna i nollan lekte med vildkatten som en katt och en mus. Endast två amerikanska krigare var lämpliga för offensiva operationer i operationsteatern i Stillahavsområdet-Lockheed R-38 Lightning och Chance Vout F4U-1 Corsair.

Mitt första verkliga stridsuppdrag ägde rum den 14 februari. Japanerna väntade på oss då. Vi eskorterade de fyrmotoriga befriarna igen, den här gången för att slå till på Kahili-flygfältet. Den japanska observations- och varningstjänsten upptäckte våra flygplan långt innan vi nådde målet. Ovanför Kakhili möttes vi av "Zero". I den striden förlorade vi två killar från vår skvadron, dessutom sköts två befriare, fyra blixtnedslag och två enmotoriga P-40-krigare. Japanerna förlorade tre nollor, varav en kolliderade med Corsair i en frontal attack. Vår första strid gick in i skvadronhistorien som "hemsk alla hjärtans dag". Ett liknande flyg planerades på morgonen den 15 februari, men det avbröts strax före start.

Vi var de första som tog emot Corsairs, ingen kunde förklara för oss de starkaste och svaga sidorna hos de nyaste kämparna, för ingen visste dem. Det första är alltid svårt, det var nödvändigt att utveckla taktiken för luftstrider på F4U själva. Vi visste att efter våra "Corsairs" skulle många skvadroner gå i tjänst, vars piloter skulle följa vårt exempel. Jag frågade en pilot, som hade uppnått imponerande resultat under de första dagarna av striden om Guadalcanal, som flyger vildkatten, vad han tyckte om striderna med nollan. Han svarade kort: "Du kan inte sitta på svansen."

Jag lärde mig snabbt att höjd är en nyckelfaktor i flygstrider. Den som är högre dikterar stridens gång. I detta avseende lysde inte nollpiloterna - vi gjorde dem enkelt i klättringen. Det tog ett tag, men vi kom fram till effektiva tekniker för luftkamp med japanska krigare. På kvällen inför mötet med "Zero" kände jag mig inte längre som ett offer. Jag visste vad Zero var och hur jag skulle hantera dem.

Totalt förstörde jag 21 japanska flygplan, varav 17 var nollor. Jag blev själv skjuten ner tre gånger, och alltid plötsligt - jag såg inte fienden. Tänker att de japanska piloterna, som jag sköt ner, inte såg mig heller."

Howard Finn, första löjtnant från samma VMF-124 skvadron:

”När vi började slåss hade japanerna fortfarande erfaren flygpersonal. Dessa piloter ägde nollan briljant, de svängde böjar med mycket små radier. Till och med "Val" (dykbombplan Aichi D3A - ca.) En gång lade en sådan sväng att jag knappt kunde hålla mig på svansen. Den låga hastigheten tillät inte bombplanen att fly - jag sköt fortfarande ner den.

I februari 1943 kämpade vi mot en farlig fiende, men sedan började de japanska piloternas yrkesnivå i allmänhet sjunka, deras handlingar blev förutsägbara och olika typer av manövrar minskade. Ofta, efter att ha upptäckt vårt tillvägagångssätt, lämnade japanerna med en stridssväng striden. Jag tvivlar inte på att japanerna sommaren 1943 tappade många erfarna piloter. Fienden kunde inte fylla dessa kadrer förrän i slutet av kriget."

Vilken slutsats kan dras här?

F4U Corsair var ett ikoniskt flygplan. Med ganska anständiga flygegenskaper och standard för en amerikansk stridsvapenrustning från vingmonterade Browning-tunga maskingevär.

Svårt att flyga, kräver pilotutbildning över genomsnittet, men med förmågan att ta allt från honom och lite till.

Baksidan av "Corsair" kan betraktas som svårigheter i förvaltningen, statistik siffror bekräftar bara detta. I en av följande artiklar kommer vi att försöka jämföra Hellcat och Corsair, bara för att försöka ta reda på vilket av dessa flygplan som verkligen kan kallas bäst.

När det gäller videon, trots att det finns många filmer på nätet, föreslår jag att du tittar på en pedagogisk film om ämnet "Hur man tar fart i Corsair." En filmguide för dummies från den tiden, som perfekt illustrerar hela den tekniska delen av vår hjälte.