En sådan tung maskin som Mi-26 måste lyftas upp i luften av en propeller av klassisk design, vilket garanterar dess tillförlitlighet och hållbarhet. Vid utvecklingstiden hade Mil Design Bureau mycket liten erfarenhet av att skapa glasfiberblad, så först beslutades att överge dem i den nya transporthelikoptern. Stål valdes som material i propellrarna, vilket gav en stor marginal av utmattningsstyrka. Det fanns också lite kunskap - klackarna för fästning på bussningen gjordes i ett stycke med skruvens huvudrör, vilket gjorde det möjligt att förstärka strukturen utan att öka massan. Glasfiber fann fortfarande sin plats i bladet som en formbyggande struktur runt stålsparren.
Mi-26 i utställningen av Patriot-parken
Den manuella läggningen av bladets glasfiberskal resulterade i bildandet av veck, vilket kan leda till att det bildas sprickor senare i drift. Av denna anledning var det nödvändigt att installera ett pneumatiskt system för att detektera genom sprickor i propellerbladen. Det unika med Mi-26-huvudrotorn tillkom av dess åtta blad, som var den första sådana erfarenheten i världens helikopterindustri. Det gick inte att lyfta en så tung maskin i luften med en annan propeller. Monteringen av en sådan massiv propeller krävde installation av avtagbara hylshylsor, och en separat vridstång var utformad för hylsan för att jämna ut centrifugalkraften. I allmänhet visade sig bussningen vara extremt innovativ - många av gångjärnen var gjorda av metallfluoroplastiska lager, och i konstruktionen ersattes stålet med titan. KB-ingenjörernas framsteg när det gäller att utforma huvudrotorn för Mi-26 är anmärkningsvärda. Jämfört med en fembladig propeller med en diameter på 35 meter i Mi-6, utvecklade den åtta bladiga 28-meterspropellern i Mi-26 30% mer dragkraft, medan dess massa var 40% mindre.
År 1977 testades propellern slutligen både vid TsAGI och vid Mi-6 flyglaboratorium. Slutsatserna var entydiga: designen uppfyller helt kraven för den nya helikoptern och kan rekommenderas för serieproduktion. Om ingenjörerna var rädda för att skapa en kraftram av glasfiber med huvudrotorn, bestämde de sig för att inte vara försiktiga med styrrotorn - den var helt gjord av material som var nytt för den tiden. Detta gjorde det möjligt att avsevärt spara på den färdiga produktens vikt. Den manuella läggningen av huvudrotorns glasfiberskal redan på 60 -talet såg ut som en anakronism, och på initiativ av Mikhail Leontyevich Mil började designbyrån utveckla maskinlindning av skalen. Då föddes idén om en fast dorn, runt vilken en lindningsanordning med fyra spridare roterar. Själva lindningen på sparren utförs med ett band av den förberedda prepreg, och processen styrs av en komplex CNC -maskin. Milevtsy lockade NIAT -specialister till utvecklingen, som hjälpte till att skapa en matematisk modell för att linda skalet på dornar av en komplex form - rotorbladen. Programmet fick det icke -privata namnet "Winding". Det fanns många bonusar från den nya metoden för tillverkning av huvudrotorskalet: bladytan blev homogen, förlorade sömmar, vilket i jämförelse med sina föregångare ledde till större hållbarhet och överlevnad.
Den moderna processen att tillverka rotorblad för maskiner från familjen Mil vid Rostvertol-företaget (Rostov-on-Don)
Nästa tekniska mästerverk i Mi-26 är huvudväxellådan VR-26, som fortfarande är oöverträffad i världen när det gäller kraften som överförs till rotorn. Inte en enda motordesignbyrå vid den tiden i Sovjetunionen kunde skapa en växellåda med de nödvändiga parametrarna, så Mil Design Bureau var tvungen att utveckla enheten på egen hand. Ingenjörer stod omedelbart inför valet av växellådans kinematikschema - den traditionella planetären tävlade med den innovativa flertrådade. Den senare användes inte tidigare i den inhemska industrin, och det fanns ingen erfarenhet av dess långsiktiga drift. Den väsentliga viktökningen i den nya designen tippade dock på balansen till förmån för en flergängad design. Om vi jämför VR-26-växellådan med den tidiga R-7, som är installerad på Mi-6, är den nya produkten bara 8,5% tyngre än sin föregångare, men den överför 1,5 gånger mer vridmoment (den överförda effekten har fördubblats på en gång) …
[/Centrum]
Huvudväxellåda VR-26 och tillverkningsföretag (Perm)
Sammanfattningsvis designfunktionerna i Mi-26, det ska sägas att fordonet har en hög basering autonomi. Det är svagt beroende av flygfältinfrastrukturen - det finns inte längre behov av trappstegar, stegar och liknande utrustning. Helikoptern är utrustad med gångjärnshuvar och kraftverkspaneler som kan manövreras av servicepersonal. Inuti den gigantiska svansbommen och kölen finns det en passage till svansrotorn. Fordonets flygplan är fullt av stegar, manhål och luckor, vilket förenklar markhanteringen avsevärt.
[Centrum]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, testpilot, Sovjetunionens hjälte
Det slutliga utseendet och designen på Mi-26 bildades 1975, vilket gjorde det möjligt att börja montera prototyper. Först i december 1977 rullade de förstfödda ut ur portarna till en monteringsanläggning i Panki nära Moskva. Och den 14 december lyfte besättningen på testpiloten Gurgen Rubenovich Karapetyan jätten för första gången upp i luften. I februari 1978, i Lyubertsy, började de fullvärdiga fabrikstester, som utvecklades mycket bra-1979 hade den första kopian av Mi-26 redan skickats in för statliga tester. Samtidigt tog Rostovs helikopteranläggning redan de första stegen mot att sätta maskinen i serieproduktion. Testerna avslöjade den första och enda allvarliga bristen - i vissa driftlägen uppträdde tvärgående lågfrekventa vibrationer. Analys har visat att orsaken är den ofullkomliga formen på kåporna. Ingenjörer gjorde snabbt justeringar och ersatte samtidigt rotorbladen med nya med förbättrad aerodynamik.
Framtida jättar på aktierna i Rostov-on-Don
I maj 1979 kopplades den andra kopian av Mi-26 till testerna, på vilka helikopterns transportförmåga testades. Ett och ett halvt år senare utförde jätten ett trick som ingen hade gjort tidigare - han landade på autorotation med en total massa på mer än 50 ton. Under testerna gjorde bilen 12 landningar i autorotationsläge och med motorerna avstängda. Mycket senare, 1997, landade Mi-26 i en testflygning på autorotation med en flygvikt på 56 ton! Under arbetets gång utvecklade den sovjetiska roterande jätten en egen metod för att överföra maskinen till ett säkert autorotationsläge. För detta måste piloten skapa en viss stigningsvinkel, vilket översätter bilen till pitch-up med en samtidig minskning av huvudrotorns totala stigning. Endast enligt detta schema hade huvudrotorn tid att snurra upp till den hastighet som krävs för landning. Den vertikala landningshastigheten var i detta fall 2,5 m / s. Totalt, i den andra fasen av statliga tester (steg "B"), flög den erfarna helikoptern 104 timmar och gjorde 150 flygningar. Det är anmärkningsvärt att den första prototypen av Mi-26 fortfarande är i drift och fungerar med ett testfordon vid Mil Moscow Helicopter Plant.
Rullning av den första prototypen Mi-26 från monteringsanläggningen till flygprovstationen i Moskvas helikopteranläggning i Panki
Den 26 augusti 1980, i slutakten av statliga tester, skrevs det: "Mi-26 experimentell medium militär transporthelikopter klarade statens gemensamma tester på scen" B "… Flygtekniska, strids- och operativa egenskaper överensstämmer i grunden. till de egenskaper som anges i dekretet. Det statiska taket och maximala belastningar överstiger de som anges av TTT … En erfaren militär transporthelikopter Mi-26 och dess komponenter, som fick en positiv bedömning enligt testresultaten, bör rekommenderas för lansering i serieproduktion och antas av Sovjetiska armén. " Observera att det i armén, enligt klassificeringen, ansågs vara "genomsnittligt". Uppenbarligen jämförde militären Mi-26 med den ännu mer monstruösa B-12.
