Om Mi-26 inte existerade i Sovjetunionen måste den uppfinnas. Med tillkomsten av en rotorcraft av denna klass visade det sig att alla behövde det: gränsvakter och arméflyg, räddare och byggare, civil luftfart och brandmän. Mi-26 passerade genom Afghanistan, de tjetjenska konflikterna, likvidationen av Tjernobyl-katastrofen och utvecklingen av kolvätefyndigheter i västra Sibirien.
Idén för utseendet på Mi-26 kom efter en grundlig analys av arbetet hos föregångaren till Mi-6, som tog sig upp till himlen 1957 och i början av 70-talet redan dåligt uppfyllde behoven hos både militären och företagsledare.
Mi-26 i den senaste modifieringen
Uppgifterna att transportera skrymmande laster som väger 15-20 ton över 500-800 kilometer kom fram. Detta berodde bland annat på att tungtransport An-22 uppträdde i Sovjetunionen, som levererade den totala lasten till det asfalterade flygfältet, men det var inget speciellt att överföra till destinationen-projektet med det supertunga B -12 helikopter stängdes av redan innan den gick i produktion. Enligt beräkningar borde cirka 85% av all last för en lovande helikopter ha varit nya och lovande modeller av utrustning för motoriserade gevärstrupper, som i vissa fall måste levereras till ett område som ligger 1000-1500 meter över havet.
Naturligtvis var den första tanken på designhuvudkontoret tanken på att modernisera den gamla Mi-6 genom att installera fler D-25VF-motorer med högt vridmoment. Varje sådan motor producerade 6500 hk, men till sist ökade nyttolasten till 13-14 ton. Den främsta orsaken var taket för kapaciteten hos Mi-6-propellern med fem blad, vilket i själva verket satte stopp för moderniseringen av den gamla helikoptern.
Valet av konceptet med en ny maskin sammanföll med en tragisk händelse: den 31 januari 1970 dog Mikhail Leontyevich Mil. Chefsdesigner Marat Nikolayevich Tishchenko samlade ett team runt honom, som mötte problemet med planen för en tung helikopter. Tre layouter övervägdes: den klassiska enkelskruven (varumärket för Mil Design Bureau), tvärskruv tvärgående och längsgående. Till exempel skulle en maskin med rotorer med tvärgående avstånd ha blad från Mi-8. Den längsgående tvårotorhelikoptern skulle vara utrustad med propellrar med diametrar på 23 och 35 meter. Men sådana system hade ett par nackdelar - låg vikteffektivitet och en stor startvikt, som inte passade in i uppdraget. Helikopterens längsgående layout, så älskad av amerikanerna vid den tiden, förutom ovanstående, tillfredsställde inte ingenjörerna med komplexiteten i transmissionen och produktionen, liksom de vibrationer som är oundvikliga för ett sådant arrangemang. Prioriteten gavs Mils klassiska design med en rotor med svansrotor i svansbommen och en mängd designinnovationer. Projektet fick Mi-6M-index, men 1970 var det långt ifrån den slutliga definitionen av layouten. Intressant nog, enligt preliminära beräkningar, var bilens massa i alla varianter nära 70 ton, och ingenjörerna behövde minska denna parameter med 20 ton samtidigt. Hur man gör detta visste ingen vare sig i Mil Design Bureau eller på något annat helikopterbyggnadskontor i världen.
Lösningen på problemet anförtrotts OP Bakhov. Arbetet i designbyrån började koka. Konkurrerande grupper av ingenjörer skapades som arbetade med samma komponenter, diagram och sammansättningar. Huvudkriterierna fastställdes: flyghastighet, viktåtergång och minskad prestanda. Det sista kriteriet föreslogs personligen av Tishchenko. Särskilda metoder har utvecklats för att bedöma massan av dynamiska enheter - blad, bussningar och transmission. Totalt på över ett år utvecklades nio layouter med hjälp av nya designtekniker.
TVD D-136 (modifiering AI136T) vid MAKS-2009 flygshow
Sommaren 1971 bestämdes allt-trots allt måste en enrotormaskin med en propellardiameter på 32 meter och en normal startvikt på 48 ton stiga upp i luften. Vid motorbyggnaden i Zaporozhye i KB "Progress", under ledning av F. M. Muravchenko, började de utveckla gasturbinmotorn D-136, vars par i Mi-26 skulle utveckla cirka 20 000 hk. med. Sådan kraft krävdes för att lyfta 20 ton last till himlen med ett statiskt tak på 1500 meter. Basen för D-136 var dubbelkretsen D-36 som användes på flygplan. Den otvivelaktiga fördelen med den nya kraftenheten var den låga specifika bränsleförbrukningen - endast 0,196 g / (hk * h), vilket blev grunden för många framtida framgångar för den tunga maskinen.
I slutet av sommaren 1971 fick den lovande maskinen namnet Mi-26, fabriksbeteckningen "produkt 90" och designhuvudkontoret för Moskva helikopteranläggning. Milya började utveckla ett förprojekt. Vid den tiden var helikoptern den första produkten av tredje generationen, som främst kännetecknades av sin transporteffektivitet, och överträffade alla befintliga maskiner i denna parameter. Viktavkastningen nådde otroliga 50% - föregångaren Mi -6 hade bara 34% och bärförmågan i allmänhet fördubblades. I slutet av december 71 godkändes förprojektet, för vidare arbete var det nödvändigt att involvera TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM med många andra små kontor.
Den färdiga utkastsdesignen presenterades i slutet av 1972 efter att tidigare ha kringgått rotorbåten som utvecklades vid Ukhtomsk helikopteranläggning i tävlingen. Ett särdrag var utvecklingen av flygkroppens yttre hud genom metoden att definiera ytor med kurvor av andra ordningen-så här såg det igenkännliga "delfinliknande" utseendet på Mi-26 ut. En viktig layoutpunkt var placeringen av kraftverket ovanför cockpiten framför huvudväxellådan, vilket gjorde det möjligt att balansera helikopterens ganska stora svans. Ingenjörerna lyckades övertyga kunden i försvarsdepartementets person att överge tunga vapen, hjuldrift, en trycksatt kabin, samt motorernas fantastiska förmåga att köra på lågkvalitativt dieselbränsle. Nästan samtidigt med skyddet av "skissen" började de montera den första modellen av bilen i huvudmonteringsbutiken på kostnadscentret under överinseende av biträdande chefsdesignern I. S. Dmitriev. Samtidigt måste några punkter i planen korrigeras - turbinenheten för att starta motorerna flyttades från taket till golvet i cockpiten, kölkonstruktionen ändrades och passagen till bakväxeln "stansades". Huvudcockpiten rymde befälhavaren, piloten, navigatorn, flygteknikern och i den andra kupén fanns fyra personer som följde med lasten och en flygmekaniker.
Mi-26 bär Mi-10 "flygande kran" helikopter på den yttre lyftselen
Lastutrymmet hade en längd av 12,1 m, en bredd på 3,2 m och en höjd av 2,95 till 3,17 m. All militär utrustning som väger upp till 20 ton gick fritt in i livmodern på Mi-26 och en liknande massa fästes på yttre sele … Den luftburna versionen rymde 82 soldater eller 68 fallskärmsjägare, och ambulansen bar 60 sårade på en bår och tre sjukvårdare från slagfältet.
Ett separat arbete på Mi-26 var utvecklingen av stativ för testning av delar och sammansättningar av en lovande helikopter. I allmänhet var volymen av preliminära beräkningar som utfördes av kostnadscenterspecialisterna utan motstycke för den inhemska flygindustrin. Bara på detta sätt var det möjligt att skapa en verkligt enastående helikopter.
