I september 1950, efter finjustering och underhåll, organiserades tester med körsträckan på två DAZ-485. Som jämförelse tog vi med oss den amerikanska prototypen.
Först passerade vi provsträckan: Dnepropetrovsk - Zaporozhye och i motsatt riktning med långa simningar längs Dnjepr. Från 23 till 25 september nästa lopp: Dnepropetrovsk - Zhdanov (moderna Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Och från 26 till 30 september - från Odessa genom Nikolaev med kryssningen av buggen. Under nästa utgång till stranden med silt behövde en av maskinerna en vinsch. Det var här som möjligheten att utfärda en kabel till fronten kom till nytta, som inte fanns på GMC - 353.
En grupp testare på Dnjepr nära Zaporozhye, 1950
I oktober 1950 genomfördes en stor körning (som räknades som statliga test) genom Krim och Kaukasus: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk och tillbaka (cirka 6 000 km). Kerch -sundet, då ännu inte helt rensat för gruvor och sjunkna fartyg, tvingades genom simning. I Kuban rörde de sig på mark som var fuktig från regn, där ingen annan transport kunde passera. Vi gjorde långsiktiga simningar i den snabba Kuban, inklusive på natten (med strålkastare) och mot strömmen. På vägen tillbaka gick vi till Kerch -sundet i en stark storm. Det var förbjudet att passera sundet vid sådant väder. Men konstruktörerna, under ledning av V. Grachev, som vid sådana farliga ögonblick satte sig bakom ratten själv och täckte toppen av bilen med en presenning, riskerade att simma över 4 km sundet. Enligt ögonvittnen tog representanten för försvarsdepartementet tag i hans huvud - han borde besvaras! Men V. Grachev log bara åt detta - han trodde på sin bil. Och hon gjorde inte besviken: det gick bra med näsan på vågen, systemet gjorde ett utmärkt jobb med att pumpa ut vatten som trängde in i lastrummen, alla enheter fungerade utan avbrott.
DAZ-485 på Krimlandet. Oktober 1950
På Krim -ormarna. I bakgrunden, en amerikansk amfibie GMC - 353
På vägarna på Krim
Kaukasus, oktober 1950
Nästa interdepartementala tester av två fordon utfördes våren 1951 i Leningrads militärdistrikt i Yukholonmyaki -området nära Vyborg, vid floden Vuoksa och närliggande sjöar, som hade sandstränder. Testerna bekräftade återigen riktigheten i de grundläggande tekniska lösningarna. Bilen visade sig vara ganska stark, mobil, lätt att styra, hade en smidig körning och oöverträffad längdåkning. Enligt denna indikator hade han ingen likhet bland hjulfordon i hela världen och var praktiskt taget inte sämre än bandmodeller. På grund av det framgångsrika valet av växellåda, fjädring, däck var medelhastigheten på alla typer av vägar vid den tiden relativt hög - upp till 30 km / h och på svår terräng - 10 km / h. Navigationen var också bra. En kraftfull trebladig propeller, belägen i en djup tunnel, gav en hög hastighet för amfibier i denna klass på vattnet - upp till 10, 5 km / h, samt säker simning mot strömmen.
Maskinens gång på sumpiga och mjuka jordar
Amfibiens egen vikt var 7250 kg med en bärighet på land på 2500 kg och på vatten - 3500 kg. Samtidigt var den så kallade "fordonets viktkoefficient", det vill säga förhållandet mellan bärighet och egen vikt på land 0,34 och på vatten - 0,48. Dessa uppgifter var inte dåliga, men inte idealiska, vilket var på grund av en viss grad av ofullkomlighetsdesign av vissa enheter och enheter.
På vattnet var minsta cirkulationsdiameter (svängning) vid körning med maximal hastighet och användning av framhjulen och ett vattenroder för svängning 15 m.
För att pumpa ut vatten från karossen var bilen utrustad med två pumpar med en produktionskapacitet på upp till 450 l / min. Det fanns också en manuell sumppump på bilen, men med liten effekt. Bränsleförbrukningen per 100 km på motorvägen var 47 liter, på vatten med en hastighet av 10 km / h - 30 liter.
Vissa brister upptäcktes också under tester: i vissa driftlägen - att gå i land med maximal belastning - motorn överhettades (senare infördes ytterligare en vattenvärmeväxlare), det uppstod kopplingar och propelleraxlar (sedan förstärktes de), i vissa fall var det brist på motoreffekt (men det fanns inget annat då).
Framifrån på DAZ-485. Styrfästet för vinschen syns tydligt på fören
Genom vattenfaren
Efter dessa tester, i april 1951, skapare av DAZ-485 (chef för kårbyrån B. Komarovsky, chefsingenjör för anläggningen G. Grigoriev, överstelöjtnant G. Safronov (från Engineering Committee of the Soviet Army), innovatör I. Tkhor och chefsdesigner V. Grachev) fick Stalinpriset. Anläggningen påbörjade förberedelserna för produktion av en liten serie GAZ-485. En reserv togs för 10 fordon av en experimentell sats. Men besväret kom från där de inte förväntade sig.
Vapenminister D. Ustinov letade efter en industriell bas för tillverkning av missiler, inklusive konstruktioner av S. Korolev. Och nu är han en vridning av ödet - han "gillade" Dnepropetrovsk Automobile Plant. Genom ministerrådets förordning den 9 maj 1951 överfördes DAZ till "försvarsindustrin" och fick nummer 586 (nu är det "Yuzhmashzavod") och den nya designern M. Yangel.
Skarpa vändningar av ödet
Efter antagandet av R-1-raketen och under förutsättningarna för att närma sig slutförandet av arbetet med att ta R-2-raketen i bruk uppstod problemet med deras serieproduktion i massmängder för att bygga upp landets militära potential. Vid OKB-1 i Podlipki fanns en försöksanläggning för cirka tiotusen arbetare, men dess kapacitet var otillräcklig för massproduktion av missiler, och möjligheterna att expandera anläggningen begränsades av territoriet. Först skulle serien ha en anläggning nummer 66 i Zlatoust, byggd sedan 1949, men på grund av den internationella situationen, som förvärrades (den så kallade "Berlinkrisen 1949"), beslutade regeringen att påskynda sökningen för en ny anläggning.
För att välja en lämplig anläggning för serieproduktion av missiler, inrättades en regeringskommission i slutet av 1950, ledd av försvarsminister D. F. Ustinov. Enligt Ustinovs plan var det nödvändigt att välja en tillräckligt kraftfull och lovande anläggning från alla avdelningar, helst en relativt "ung" - för att underlätta "expropriering" och omprofilering. Kommissionen besökte först anläggningen i Zlatoust, gick sedan till Kiev (det sägs att Chrusjtjov protesterade mot Kiev: "Du kan inte förklara Ukrainas huvudstad som en stängd stad"), men bosatte sig senare på en ung bilfabrik i Dnepropetrovsk.
Även under förkrigsåren blev staden centrum för metallurgisk produktion i full cykel. Runt omkring fanns fabriker som levererade nödvändiga råvaror, det fanns en kraftfull energibas. Industricentret hade ett stort antal skickliga arbetare, det fanns många universitet och tekniska skolor där det var möjligt att organisera utbildningen av relevanta ingenjörs- och tekniska arbetare.
JV Stalin godkände valet av regeringskommissionen. Diskussionen varade inte länge. Ministeren för bil- och traktorindustrin försökte blygt argumentera för att landet behövde lastbilar. Till detta sa JV Stalin att om vi har missiler, så kommer det säkert att finnas lastbilar, och om det inte finns några missiler, så kanske det inte kommer att finnas några lastbilar heller.
Ödet för Dnipropetrovsk -anläggningen avgjordes.
Raketer istället för bilar: den första sovjetiska ballistiska missilen R - 1
Den 9 maj 1951, resolutionen från ministerrådet i Sovjetunionen nr 1528-768 "Om överföring till ministeriet för beväpning av Dnepropetrovsk bilfabrik vid ministeriet för bil- och traktorindustri och Dnepropetrovsk däckfabrik i Ministeriet för kemisk industri och deras förening till en enda Dnepropetrovsk maskinbyggnadsanläggning nr 586 från ministeriet för beväpning "utfärdades.
Dagen efter utfärdades order nr 312 från försvarsministeriet den 10 maj 1951:
I enlighet med resolutionen från ministerrådet i Sovjetunionen den 9 maj 1951 nr 1528-768 Om överföringen av bilfabriken i Dnepropetrovsk till försvarsministeriet …
Jag beställer:
1. Att inkludera maskinbyggnadsanläggningen i Dnepropetrovsk i 7: e huvuddirektoratets företag.
2. Att utse en kommission för att acceptera anläggningen …"
Dnepropetrovsk Automobile Plant blir ett hemligt raketföretag "brevlåda nr 186", det fullständiga slutna namnet är State Union Plant nr 586. verkstäder skapar en särskild militär enhet. Sedan maj 1951 under många år försvinner varje omnämnande av Dnepropetrovsk bilfabrik helt från pressen.
Avdelningen för DAZ: s huvuddesigner (V. Grachev på första raden i mitten)
Teamet av designers-bilister tvingades sönderfalla: någon åkte till Minsk, till en bilfabrik; några återvände till GAZ; de flesta stannade kvar på den nya anläggningen och omskolades till "raketforskare". V. Grachev ombads i juni 1951 att flytta till Moskva ZIS av biträdande chefsdesignern och hantera ny teknik. Serietillverkningen av amfibier "485" enligt DAZ -dokumentationen överfördes också till ZIS: de var nödvändiga för sovjetarméns ingenjörstrupper. Tillsammans med Grachev transporterades två forskning DAZ-485 och GMC-353 till Moskva. På den nya platsen fick allt börja om igen. Men på ZIS förstod de att sådant arbete var oundvikligt, och för dess misslyckande kunde man få en hel del. Därför lade anläggningen mycket arbete på utvecklingen av nuvarande ZIS-485. Ingenjör S. Deev blev bilens ledande designer.
I augusti 1951 bildades en särskild testbyrå "485" och en separat "stängd" verkstad för montering av nya maskiner skapades. Resultaten av sådant arbete kom snart till känna: i slutet av juli 1952 producerades de första fyra serierna ZIS -485, och i augusti - redan 17 maskiner. I slutet av 1952, enligt planen, monterades 100 fordon. Därefter nådde produktionen av ZIS -485 285 - 286 enheter per år. Bilen massproducerades från 1952 till 1963. Totalt tillverkades cirka 1200 amfibier.
I början av 1953 började amfibien ZIS-485 (från juni 1956, ZIL-485) under beteckningen BAV ("Big waterfowl car") komma in i trupperna, där de möttes mycket väl. De har funnit tillämpning som självgående landningsbåtar, självgående färjor, transportfordon som kan användas i olika miljöer. Senare användes dessa maskiner (cirka 300 enheter totalt) i den nationella ekonomin. I vissa fall är de fortfarande i drift, till exempel som en amfibisk trålare för fiske eller transport av fiskelag över land och vatten.
ZIL-485 från anläggningen i Moskva
BAS på prövningar
På övningarna
Amfibietrålare UROM -2 baserad på ZIL - 485A
Flytande attraktion BAV i England
Utseendet 1950 av "485" -bilen orsakade en stark teknisk resonans i den sovjetiska bilindustrin. Idéerna i den hade en stor, revolutionerande inverkan på att öka hjulfordonens cross-country-förmåga och på utvecklingen av fordonsteknik i allmänhet. Sedan dess har nästan alla inhemska fyrhjulsdrivna fordon med hög längdåkningsförmåga (både för allmänna ändamål och speciella fordon med en lastkapacitet på 2 ton och högre) ett liknande överföringsschema. Att behärska massproduktionen av sådana maskiner var Sovjetunionens ostridiga prioritet, vilket uppskattades av experter från hela världen.
Tabell 2. Tekniska data för det amfibiska BAS
Bärförmåga, kg:
på land - 2500;
på vattnet - 3500.
Totalvikt (med besättning och last), kg - 9850.
Mått (LxBxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Frihöjd, mm - 289.
Vändradie på marken, m - 10, 44.
Maximal körhastighet, km / h:
på asfalterade vägar - upp till 75;
på vattnet - 10, 8.
Lastplattformsyta, m2 - 10, 44.
Kryssningsområde, km:
på motorvägen - upp till 640;
på vatten - upp till 80 (8 timmars kontinuerlig körning).
BAS, vintern 1956
Lastar 85 mm kanon D-44 på BAV, Centralasien maj 1957
Sammanfattningsvis några ord om chefsdesignern V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 januari 1903 - 24 december 1978)
Född 23 januari 1903 i Tomsk, i familjen till en skeppsägare. Far, infödd i bönder, grundade sitt eget företag, hans mor arbetade som zemstvo -läkare. Vitaly Andreevich var det femte barnet i en stor familj. Han lämnade familjen tidigt för ett självständigt liv.
Från en tidig ålder var han intresserad av teknik, tjänstgjorde som tekniker inom luftfartenheter och arbetade sedan som projektionist.
År 1923 gick han in på Tomsk Technological Institute, varifrån han 1927 utvisades för "icke-proletärt ursprung".
I december 1931, som arbetslös, mobiliserades han till den tekniska avdelningen vid bilfabriken i Nizjnij Novgorod, som just var under uppbyggnad.
År 1936 deltog körningen i en oberoende utvecklad bil - ett lätt terrängfordon "GAZ -AAAA" - i det berömda motorrallyt Karakum -Pamir på rutten Gorky - Pamir - Moskva.
V. A. Grachev lyckades stå emot åren av förtryck, och efter stöd av folkkommissarie Sergo Ordzhonikidze började han självständigt designarbete.
År 1937, under hans ledning, utvecklades ett treaxlat last-passagerarfordon GAZ-21 på grundval av vilket en sjusitsig personbil och två pansarfordon sedan skapades.
V. Grachev som kör GAZ-21
1938-1939. designar det första sovjetiska lätt terrängfordonet GAZ-61 (det första sovjetiska fyrhjulsdrivna fordonet), som fram till idag har varit oöverträffad i dynamik och längdförmåga för bilar av denna klass. Denna bil kom i produktion i slutet av 1940 -talet.
Lätt terrängfordon GAZ-61
1941-1944. under hans ledning, armén jeep GAZ-64 och pansarfordon BA-64 och BA-64B baserade på den, GAZ-67 bilen, samt världens enda självgående pistol GAZ-68 (KSP-76) och andra prover av militär utrustning på hjul utvecklades …
Självgående pistol KSP-76. vy över svkrhu
KSP-76. sid- och toppritning
I september 1944 V. A. Grachev utsågs till chefsdesigner för en bilfabrik i Dnepropetrovsk, där han skapade ett arméamfibiskt fordon GAZ-485 (BAV).
Sedan 1951 är han biträdande chefsdesigner och sedan 1954. - Chefsdesigner för Special Design Bureau of the Automobile Plant uppkallad efter I. V. Stalin (senare anläggningen uppkallad efter I. A. Likhachev) i Moskva, utsedd på initiativ av Sovjetunionens krigsminister, marskalk av Sovjetunionen G. K. Zhukov). Här, under hans ledning, ZIL-157, ZIL-134-fordonen, missilbäraren ZIL-135K (världens enda seriella chassi med två automatväxlar), pansarbärare BTR-152A, BTR-152B, artilleritraktorer med medelhjul, multifunktionella armétransportörer och installationer baserade på dem.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - skaparen av bilen ZIL -135l, på vilken det var möjligt att transportera last som översteg bilens vikt (för första gången i världen använde han plast för tillverkning av karossen). Han skapade snöskotern ZIL-167. För att öka maskinernas längdförmåga installerade designern en jetmotor på dem, för att öka manövrerbarheten använde han landningsutrustning för flygplan.
ZIL-135L
ZIL-167
Efter den misslyckade landningen av rymdfarkosten Vostok-2, som nästan slutade i en tragedi (19 mars 1965, kosmonauterna Pavel Belyaev och Alexei Leonov), på förslag av Sergej Pavlovich Korolev, började Vitaly Andreevich utvecklingen av ett sök- och räddningskomplex med en absolut framkomlighet för maskinen i ZIL-komplexet. 49061 ("Blue Birds"), utrustad med riktningssökningsteknik, som gjorde det möjligt att komma till kosmonauternas landningsplats på kort tid, även i terräng som ansågs oförgänglig.
"Blue Birds" V. Grachev
Under ledning av V. A. Grachev, 88 nya bildesigner skapades, vilket gav Sovjetunionen en ledande position i världen inom bilar för svåra att passera förhållanden.
Utmärkelser:
- Genom dekret från Council of People's Commissars i Sovjetunionen nr 485 av 1942-10-04 tilldelades Vitaly Andreevich Grachev Stalinpriset av III-graden "För utveckling av nya konstruktioner av GAZ-64-bilen och BA -64 pansarbil."
- Genom dekretet från Council of People's Commissars i Sovjetunionen nr 981 av 1951-03-14 tilldelades han som en del av teamet Stalinpriset av III -graden "För skapandet av en ny modell av bilen (treaxlad amfibie GAZ-485) ".
- Tilldelas med Lenins order, Order of the Red Banner of Labor och medaljer.
