Den första ångmaskinen uppfanns av den nederländska fysikern Denny Papen på 1600 -talet. Det var den enklaste mekanismen, en cylinder med en kolv som steg under ångverkan och sjönk under atmosfärstryck. Ursprungligen var användningen av nya ångmotorer civil. Vakuumångmotorer, byggda 1705 av engelska uppfinnare Thomas Newman och Thomas Seavery, användes för att pumpa vatten ur gruvorna. Med tiden har ångmotorer förbättrats i olika länder, vilket har bidragit till att det finns nya alternativ för deras användning.
Till exempel 1769 designades förfader till alla bilar av den franska ingenjören och designern Nicolas Joseph Cugno. Det var en ångbil, som under dessa år kallades ångvagnen Kyunho. Det var faktiskt prototypen för alla framtida bilar och ånglok. Det självgående fordonet väckte tillräckligt snabbt militärens uppmärksamhet från hela världen. Även om ångmotorer för första gången massivt i militära frågor började användas inte på land, utan i flottan, där de första krigsfartygen dök upp. Ångtransporten från marken förbättrades också gradvis. I synnerhet under andra halvan av 1800 -talet dök det upp flera ganska framgångsrika modeller av ångtraktorer på en gång, som användes i arméerna i Storbritannien och det ryska imperiet.
Kyunhos självgående vagn
Uppfinningen av ångmaskinen var det första steget mot framväxten av ny teknik, som sedan förändrade hela världen. Först och främst talar vi om ånglok och ångbåtar. Samtidigt, redan på 1700 -talet, dök de första prototyperna av framtida bilar upp, om än med en ångmaskin. Och ännu senare kommer den första traktorn med ångmotor att dyka upp, som också kommer att tillämpas i civilt liv och i militära frågor. Samtidigt kommer den första som lyckades skapa en självgående vagn för alltid att förbli den franska ingenjören Nicolas Joseph Cugno, som 1769 konstruerade och presenterade den första ångbilen.
Bilen var väldigt ofullkomlig och skulle bara ge ett leende idag. Nyheten hade mer av en vagn än en modern bil, men det var fortfarande ett genombrott. Det första exemplet på ny teknik gick till historien som "den lilla vagnen med Cuyuno". Och redan under nästa 1770 såg ljuset av den "stora vagnen Cuyuno". Samtidigt kallade ingenjören själv sitt hjärnskap inget annat än "The Fiery Cart". Den första ångmaskinens totala längd var 7,25 meter, bredd - upp till 2,3 meter, hjulbas - 3,08 meter.
Grunden för Cuyunhos självgående vagn var en massiv ekram på tre hjul utan fjädrar. Framhjulet var guiden. Det var ovanför det som en massiv ångpanna installerades. Pannans diameter, enligt vissa källor, nådde en och en halv meter. Med en totalvikt på 2, 8 ton hade den "stora Kyunyo-vagnen" en lastkapacitet på cirka 5 ton, och den maximala körhastigheten var 3-4 km / h, det vill säga ångmotorn rörde sig med hastigheten en vanlig fotgängare.
Projektet var avancerat för sin tid, men på grund av den låga tekniska utvecklingen under andra hälften av 1700 -talet hade det många problem. Till exempel var ångtrycket i pannan bara tillräckligt för 12 minuters rörelse, varefter det var nödvändigt att fylla på ångpannan med vatten och tända en eld under den. I själva verket skapade Cuyunho, som man skulle säga nu, en teknikdemonstrator. Det var en experimentell prototyp som inte kunde användas under verkliga vägförhållanden.
Det är anmärkningsvärt att den första ångmaskinen redan skapades på order av militären och för ett mycket specifikt ändamål, som sedan skulle bli den huvudsakliga för många ångtraktorer. I den nya bilen såg den franska militären redan en ångtraktor för transport av tunga artillerisystem. Således var Cuyunhos "eldvagn" ursprungligen avsedd för att bogsera artilleribitar.
Boydel och Burell ångtraktorer
Nästan 100 år har gått från uppkomsten av idén att skapa en ångartilleritraktor till dess genomförande i praktiken. Även om det redan 1822, ett halvt sekel efter Cuiño -projektets framträdande, utfärdade David Gordon patent på uppfinningen av en ångtraktor. Det projekt som Gordon föreslog var det första projektet med en ångtraktor med hjul, men i praktiken genomfördes det inte, förblev för evigt på papper, som ofta är fallet med många uppfinningar. Det är av denna anledning som ångtraktorns fulla debut i armén ägde rum först 1856 under Krimkriget.
Under kriget använde den brittiska armén Boydels ångtraktorer på Krim. Denna utveckling lockade militären på grund av dess höga längdförmåga. För att förbättra framkomligheten var traktorns hjul utrustade med speciella breda plattor, som på grund av deras stora yta minskade trycket på marken. Samtidigt tappade britterna inte intresset för sådana traktorer även efter konfliktens slut. Experiment med Boydels traktorer fortsatte och träffade pressens sidor. Det är känt att Boydels nya ångtraktorer testades även i Hyde Park och var offentliga. Samtidigt betonade brittisk press under dessa år att bilen utmärks av god rörlighet, manövrerbarhet, kan accelerera till en hastighet av 4 miles i timmen på en landsväg och bära en last som väger från 60 till 70 ton. Lasten transporterades i fem stora vagnar speciellt byggda för testning.
Enligt korrespondenten kunde traktorn transportera upp till 160 soldater med full utrustning i provisoriska vagnar och accelerera över parkens gräsmattor upp till 6 miles i timmen. De utförda testerna tillfredsställde militären, som trodde att en sådan teknik skulle vara användbar i Indien och andra avlägsna områden i det brittiska imperiet. Huvudsyftet med ångtraktorer i armén var att transportera vapen och ammunition.
Redan 1871 byggdes ytterligare en ångtraktor i Storbritannien. Den här gången av Burell, som ursprungligen designade sin bil som en ångdriven traktor för en omnibus. Dess främsta syfte var att vara persontransporter. Burellatraktorer byggdes i tillräckligt stora mängder för sin tid och såldes aktivt för export. Några av de byggda proverna hamnade i det ryska imperiet och Turkiet. Den traktor som Burell skapade kunde dra last som väger upp till 37 ton på en släpvagn med en egenvikt på 10,5 ton. I stadsförhållanden kan en sådan traktor accelerera till 8 miles i timmen (nästan 13 km / h). Men även detta var inget hastighetsrekord. Ransoma-traktorn, som skapades och testades i oktober 1871, visade en hastighet på 32 km / h på korta avstånd, vilket var ett utmärkt resultat för självgående transportfordon under dessa år.
Ångtraktor i den ryska armén
För första gången användes ångtraktorer i den ryska armén under kriget mot Turkiet 1877-1878. De användes för transport av vapen, liksom för transport av olika militära laster, medan prioriteten och den huvudsakliga var just transportuppgiften. Ångtraktorn visade sig vara ett bra substitut för hästar och visade sig vara ett mer kostnadseffektivt transportmedel. Samtidigt betraktades alla skapade ångtraktorer i militära frågor uteslutande som fordon. Militären hade ingen önskan att använda dem under stridsförhållanden, även om uppfinnarna föreslog sina projekt för att skapa ångstridsfordon. Många av dessa projekt var prototyper av framtida tankar, men de implementerades inte i metall.
När vi återvände till den ryska kejserliga armén kan det noteras att ångtraktorer, främst av brittisk produktion, användes i kriget med turkarna. Ångtraktorer, eller, som de också kallades, väglok, liksom många högteknologiska varor, köptes i Storbritannien. Vintern 1876-1877 köpte Ryssland 10 traktorer av olika modeller, inklusive sex från Aveling & Porter, tre från Clayton & Shuttleworth och en från Fowler.
Alla dessa traktorer förenades i "Special Team of Road Steam Locomotives". Det var faktiskt den första motoriserade militära transportenheten i vår armés historia. Under hela den militära kampanjen användes ångmotorer för att förse fronten med nödvändig utrustning för krigföring och transporterade sammanlagt nästan 9 tusen ton olika laster. Efter kriget överfördes utrustningen till Turkestan, där vägloken tjänade till 1881, då de slutligen togs ut efter att resursen var slut.
Samtidigt har ångtraktorer aldrig varit utbredda i armén. I början av 1900 -talet ersattes de snabbt av nya maskiner med en mer effektiv design, utrustade med förbränningsmotorer, som ångmotorer inte kunde konkurrera med. Slutligen avslutade denna typ av teknik, som ändå användes i den nationella ekonomin i många länder, de låga bränslepriserna som fastställdes efter andra världskrigets slut.
