Fabrik från grunden
På 60 -talet, i Sovjetunionen, fanns det ett behov av lastbilar som kunde ta ombord upp till 8 ton last och dra lika mycket i en släpvagn. Minsk Automobile Plant kunde inte längre klara denna uppgift helt och tillverkade främst fordon med en bärighet på mer än 10 ton. Många krafter och resurser togs bort från Minskbor genom specialiserade projekt för försvarsministeriet.
Som ett alternativ övervägde vi möjligheten att ladda ZIL med produktion av tunga lastbilar, men företaget räckte knappt för att producera en serie på 5 ton 130/131 lastbilar. Det beslutades att inte expandera och modernisera den befintliga produktionen, utan att skapa den på en ny plats. Samtidigt försökte de lokalisera produktionen av lastbilskomponenter så mycket som möjligt på en anläggning.
Detta var till stor del resultatet av strategisk planering under det kalla kriget. Ända sedan det stora patriotiska kriget kom de ihåg hur produktionen av tankar och annan utrustning stördes på grund av avbrott i leveranser från underleverantörer. Därför beslutades att bygga en motorfabrik med löpande band.
1969, i Naberezhnye Chelny, lades den första stenen i grunden till en ny mega-anläggning, som så småningom fick namnet "Kamsky Automobile". För sin tid var det världens största fullcykelbilsfabrik. KamAZ var tänkt att nästan montera bilar från sina egna komponenter.
Detta var en unik och obegriplig egenskap hos företaget för kapitalismen. Unga människor från hela unionen deltog i konstruktionen av företaget, och många designbyråer var involverade i utvecklingen av huvudprodukten - lastbilen.
Huvudskaparen till huvudmodellen för transportören var flaggskeppet för den sovjetiska bilindustrin - fabriken i Moskva uppkallad efter I. A. Likhachev. Under arbetet skapade Yaroslavl Motor Plant minst tjugo varianter av kraftenheten, bestående av en dieselmotor, en koppling och en växellåda. Odessa Automobile Assembly Plant var ansvarig för utvecklingen av semitrailers för KamAZ-huvudtraktorerna, och Minsk Automobile Plant utvecklade en dumper för faktiska konkurrenter. Huvuddesignbyrån för släpvagnar från Balashov, Saratovregionen, var engagerad i sitt kärnarbete - släpvagnar.
Lastbilsutvecklingen påbörjades samtidigt med byggstart av anläggningen - 1969. Resolutionen från CPSU: s centralkommitté och ministerrådet om "Byggandet av ett komplex av fabriker för tillverkning av lastbilar och tunga vägtåg" utfärdades redan 1967 och det fanns inte ens ett ord om en plats i Tatar autonoma sovjetiska socialistiska republiken. Inledningsvis valde de mellan Kazakstan och Ukraina, men i slutändan föll valet på Naberezhnye Chelny. Mega-anläggningen skulle kallas "Batyr", det vill säga "Bogatyr" på Tatar.
Tyvärr kunde de inte skapa en modern bilfabrik på egen hand - även då påverkades bakhållet i hushållsverktygsbyggnad och industribyggande. Ett liknande problem var med bilverkstäderna Volzhsky och Izhevsky. I det första fallet kom en italienare från FIAT till undsättning, och i det andra - fransmannen från Renault och japanska entreprenörer. Det är värt att komma ihåg att Izhevsk Automobile var underordnat försvarsministeriet, och detta skapade särskilda svårigheter att arbeta med kapitalister från utlandet.
Ursprungligen planerade Sovjetunionen inte att utveckla en lastbil från grunden och förrän i början av 70 -talet letade de efter en partner i väst. Minns att vid denna tid på ZIL var utvecklingen av en modell för en anläggning under uppbyggnad redan i full gång. Uppenbarligen, om förhandlarna lyckades skulle utvecklingen helt enkelt läggas på hyllan, eller (i den mest optimistiska versionen) läggas på transportören istället för ZIL-130.
Förhandlingar med Daimler-Benz AG var bland de första. Tyskarna erbjöds ett kontrakt för licensierad tillverkning av lastbilar och byggandet av en produktionsbas i Naberezhnye Chelny. Men cheferna från Daimler-Benz var inte nöjda med de ekonomiska förutsättningarna och förlusterna från försäljningen av sovjetiska lastbilar till tredjeländer. I Stuttgart ville de kontrollera alla exportleveranser av licensbilar från Naberezhnye Chelny, men detta passade i sin tur inte till det sovjetiska ledarskapet. Historien har återvänt till tyskarna - det moderna KamAZ är till stor del baserat på tysk teknik och delvis ägt av Daimler -Benz.
År 1970 inkluderade portföljen av potentiella partners i KamAZ också Ford Motor Co. Även Henry Ford II själv lyckades besöka Sovjetunionen och beundra omfattningen av konstruktionen. Men den här gången motverkades affären av den amerikanska militären, som fruktade att en taktisk militärbil skulle komma från Sovjetunionen, som den nya anläggningen skulle producera i tiotusentals om året.
Pentagon och CIA tillät inte Sovjetunionen att ingå ett avtal med American Mack Truck Inc. Anledningen var liknande - för att hindra Sovjet från att skaffa sig modern teknik för dubbla användningsområden. I Langley följde de förresten mycket noga byggandet av anläggningen i Naberezhnye Chelny och beräknade företagets potential.
I Truck Press citeras president Nixon som säger, baserat på en uppenbar felaktighet från CIA:
"Kamsk -lastbilar kan användas för att transportera tung militärlast, men de är inte avsedda för militära behov och är mer benägna att användas inom industri och jordbruk."
I allmänhet gick amerikanerna inte med på att sälja en licens för tillverkning av en lastbil, men de gav klartecken för leverans av produktionsutrustning.
Enligt de mest troliga beräkningarna (vi kommer sannolikt inte att veta de verkliga siffrorna), kostade Kama Automobile Plant Sovjetunionen 4,7 miljarder rubel. En stor del av dessa pengar (cirka 430 miljoner dollar) gick till USA för att betala för industriutrustning: nitlinor för ramar, redskapsklippningsmaskiner, gjuterier och mycket mer.
När anläggningens andra linje togs i drift 1982 gick upp till 30% av den årliga produktionen, det vill säga cirka 45 tusen fordon, till Sovjetunionens försvarsministeriums behov. Och den mest karismatiska av dem var KamAZ-4310, som först kom ut (trots CIA) från anläggningens portar den 28 mars 1981.
Bil från Moskva
När ZIL 1969 fick i uppgift att snabbt utveckla en bil för Kama -fabriken, var designbyrån redan i full gång med att bygga konceptet med en liknande lastbil för sin egen transportör. Bilen bar namnet ZIL-170, och all utveckling på den gavs faktiskt till KamAZ. Chefen för Zilovskys designbyrå för tunga fordon V. A. Vyazmin skrev om detta:
”Vi gav vår konstruktion grunden till Kama -projektet - ZIL -170 -bilen. Vi ansåg det vara en stor framgång att arbetet inte behövde börja om från början. Det finns en viss grund, om än den mest allmänna, det finns ett embryo, från vilket en designlösning måste gro. Det innebär att landet får en ny lastbil tidigare. Och vilket märke som kommer att fästas på dess kylargrill (ZIL eller KAMAZ) är inte så viktigt, i vilket fall som helst, varumärket är vårt, sovjetiska”.
Chefsdesignern för lastbilsprojektet anpassad för KamAZ utsågs till ZIL -ingenjör, doktor i tekniska vetenskaper A. M. Krieger. Totalt utvecklades en hel rad lastbilar på ZIL, varav fyrhjulsdrivna fordon var av största intresse för militären. Dessa var lastbilsfordon med ett 6x6 hjularrangemang för drift som en del av vägtåg: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, samt fyrhjulsdrivna lastbilstraktorer (6x6) för drift som en del av KAMAZ -vägtåg -4410.
De KAMAZ -anställda som fick "nyckelfärdiga" bilar från Moskva behövde bara organisera produktionen på ett nytt företag. Från 1972 till 1976 testades de första åtta KamAZ-4310-lastbilarna i olika utföranden på fabriken. Från april 1976 till mars 1977 utsattes fyra terrängfordon för interdepartementala godkännandeprov. Det var ett svårt lopp på grusvägar längs rutten Moskva - Ashgabat - Moskva, under vilka bilarna täckte mer än 37 tusen kilometer. Det fanns kalla tester i närheten av Chita - temperaturen sjönk ibland till minus 42 grader.
Testarna berömde de nya ATV: erna. På språng åtföljdes prototyperna av flera ZIL-131 och Ural-375, som Kama-bilarna ofrivilligt jämfördes med. Enligt ögonvittnen, efter en hård dag, hoppade förarna ut ur ZIL: s hytter och Uralov klämde som citroner, vilket allvarligt stod i motsats till det kraftfulla tillståndet hos förarna av experimentella KamAZ -lastbilar.
Den fjädrande hytten var rymlig, tillräckligt lufttät och sätena var vadderade. Under testerna av terrängfordonen avslöjades bristerna i YaMZ-740-motorerna, som snabbt eliminerades i Yaroslav. Till exempel vid en brant stigning kan vevhusolja komma in i luftintaget. Vi var också tvungna att byta konstruktionsstål på framaxelbalken - på en av bilarna sprack det när du korsade dynen. I Centralasien har terrängdäck visat sig vara opålitliga. Testarna säger att de bytte sex set på fyra KamAZ -lastbilar och på grund av detta var de tvungna att kalla till ett möte från Moskva med reservdäck. Enligt tävlingens resultat gjorde Research Institute of Däckindustrin de nödvändiga ändringarna och "skorna" för militärbilen började motsvara dess syfte.
