Flerfunktions fordon
I de tidigare delarna av berättelsen om födelse och utveckling av KamAZ-4310 kringgick vi driften av en taktisk lastbil i den sovjetiska armén. Under tiden var 4310 och dess modifieringar utbredda i de väpnade styrkorna, även om de var märkbart sämre än den ursprungliga militären Ural-4320.
Förutom ombord på KamAZ-lastbilar och artilleritraktorer (vapen upp till 7 ton) användes 4410 lastbiltraktorer i armén för att bogsera 15 ton semitrailers. Från det ögonblick som militärbilen dök upp från Naberezhnye Chelny, utvecklades en K-4310 skåpbil under tryck för den. Skåpbilen var en moderniserad utökad version av Ural-analogen av K-4320. Kroppen hade en nyttolast på cirka 5 800 kg och en egenvikt på 1 520 kg.
KamAZ-4310-plattformen användes i stor utsträckning i signaltrupperna. Den första var R-417 "Baget-1" mobil digital troposfärisk radiorelästation, utvecklad i början av 1980-talet. För att fungera i grov och bergig terräng skapades senare R-423-1 Brig-1-stationen, som också fick ett chassi från Naberezhnye Chelny som en mobil plattform.
KamAZ-4310 bar också SPN-4 bullerstoppsystem, R-934B automatiserade störstationer, vilket gjorde det möjligt att upptäcka och undertrycka flygplanets radiokommunikation. Sedan 1986 har 35N6-antenninstallationen och hårdvaran för Kasta-2E1 radarstation för låg höjd monterats på lastbilar. Stationen, som ligger på två KamAZ -lastbilar, gjorde det möjligt att upptäcka flygplan i luften på ett avstånd av upp till 105 km och användes av luftförsvaret, kust- och gränsvakter.
Av baksidan
För militära reparatörers behov blev KamAZ-4310 (och senare den mer kraftfulla 43101) en mobil plattform för PARM-1AM, PARM-3A / 3M och PRM SG verkstäder, MS-DA svetsenheter och reparationsstationer på ATO -Z kommunikationstrupper.
Den relativt långa plattformen för en militär lastbil och en lastkapacitet på 5 ton var utmärkta för att rymma tankbilar för olika ändamål.
Vi kommer inte att ladda läsarna separat med en besvärlig förkortning. Vi noterar bara att på 4310-plattformen byggdes bränsle- och oljetankfartyg med en 5, 5-cc tank för dieselbränsle (bensin, fotogen) och en 300-liters oljetank. En enklare maskin med en 7-cc tank uteslutande för motorbränsle arbetar fortfarande i armén. För trupperna i RChBZ byggdes KamAZ-4310 med en multifunktionell autofyllningsstation ARS-14K för att lösa ett brett spektrum av uppgifter-avgasning, desinfektion och avaktivering av utrustning, byggnader och terräng. Rökskärmar skulle installeras i trupperna av TDA-2K-fordonet, som kunde maskera föremål upp till 1 km långa.
MTP-A2 lätta fordon för teknisk assistans utvecklades vid 21 NIIII i slutet av 1980-talet. Men en dragbil baserad på KamAZ-4310 gick i produktion först i början av 1990-talet. Den skadade utrustningen MTP-A2 kan transporteras i halvt nedsänkt tillstånd. Dragbilen MTP-A2.1 blev liknande (endast på Ural-4320-basen). Det vill säga två identiska högspecialiserade tekniska assistansfordon på olika plattformar tjänstgör för närvarande i armén.
Kampkvaliteter
KamAZ mottog elddopet i Afghanistans berg. Samtidigt deltog inte bara fyrhjulsdrivna lastbilar utan även helt civila fordon i 53: e serien i konflikten.
KamAZ -lastbilar har välförtjänt blivit populära och älskade bilar bland förare. Först och främst var den bekväma hytten med kaj mycket uppskattad. Armén kände inte till en sådan lyx tidigare - jobben för Uralov och ZiL var både närmare och enklare. Få problem uppstod med svårmanövrerade KamAZ-740-dieselmotorer, irriterande läckage av kylvätska och motorolja.
Även i Afghanistan var det ett svagt gruvmotstånd hos caboverbilar.
Efter kriget, i slutet av 90-talet, genomförde den ryska armén jämförande tester av KamAZ-4310 och Ural-4320 för detonation med en tankvagnsgruva. Liknande skyltdockor planterades i stugorna. Och de sprängde en gruva med 6,5 kg sprängämnen under det främre vänstra hjulet. I fallet med 4310 var detta dödligt för föraren. Efter explosionen befann sig delar av dummy i en krater, hjulbågen revs sönder och fragment fläckade över taket på hytten. I videorapporten från testerna kan du höra följande kusliga tes:
"Det finns inget bostadsutrymme för föraren."
Det var en pinsamhet med ett terrängfordon från Miass på liknande tester. Lastbilen skickades till gruvan i andra växeln med ratten fixerad, men detonatorn utlöstes bara av det sista hjulet på vänster sida. Hjulet blåste av navet av en explosion, men Ural-4320 kunde fortsätta röra sig själv i framtiden.
Detta gjorde att vi kunde genomföra ytterligare ett krocktest. Först nu drogs lastbilen med dummy med en kabel. Den här gången fungerade allt som det ska. Och efter att gruvan detonerade vid doppen återstod till och med en fot på gaspedalen. I själva verket hotade bara mindre skador och lindriga skador passageraren och föraren av motorhuven.
CabAZ -layouten på KamAZ (främst förknippad med dess förening med civila fordon) försvagade avsevärt skyddet mot frontalskal.
Kulor som faller under vindrutelinjen trängde fritt in i cockpiten och träffade besättningen.
Ural-4320 berövades till viss del denna nackdel.
Båda stugorna från utvecklingsögonblicket hade dock den största nackdelen - omöjligheten till integrerad bokning.
Den lokala rustningen fick hängas på cockpitpanelerna. Det ökade den slutliga massan och var inte särskilt effektivt.
Eviga konkurrenter i sanden
Och ännu en historia om att jämföra konkurrenter från Miass och Naberezhnye Chelny.
För sex år sedan testade MSTU "MAMI" stöd för terrängfordon för tre terrängfordon-KamAZ-4350 (4x4), KamAZ-43114 (6x6) och Ural-4320-31 (6x6). För experimentets renhet skoddes alla lastbilar i samma Kama-1260-däck. Alla maskiner testades på torr fritt flödande sand (fukthalt 6% och begravningsdjup upp till 3 m).
Och den tvåaxlade 4-ton KamAZ, som förväntat, presterade inte på bästa sätt. Trots den högsta effekttätheten - 20, 3 liter. med. per ton. KamAZ -4350 hade maximal specifik däcklast - 7, 7 t / m3.
Problemet med den treaxlade 6-ton KamAZ var den överbelastade framaxeln, som står för upp till 35% av fordonets vikt när den är fullastad. Detta var anledningen till den sista tredjeplatsen i alla tester.
I motorhuven Ural (liknande bärighet) stod framhjulen för cirka 31% av massan. Det verkar som att detta inte är den mest kardinala skillnaden. Men detta (inklusive) gjorde att terrängfordonet från Miass kunde vinna alla tester. Och upprätthålla den högsta hastigheten på sanden - 30 km / h.
Tvåaxlad KamAZ på lös sand accelererade inte mer än 27,5 km / h. Och 43114 i allmänhet kunde klämma ut bara 26, 9 km / h.
Ural överträffade också sina konkurrenter vad gäller drag- och kopplingsegenskaper, det vill säga dragkraft på kroken.
På jakt efter perfektion utförde testarna en rad experiment med olika däcktryck. Som väntat visade det sig att ju lägre trycket (inom rimliga gränser, förstås), desto högre dragning på kroken.
Ural-4320-31 i denna disciplin, med en liten marginal, besegrade terrängfordon från Naberezhnye Chelny. Dragkroken i Ural var högre än för ett tvåaxlat terrängfordon med 1,8%och för ett treaxlat terrängfordon-med 3,6%.
"Mustang" att beställa
Alla jämförelser med Ural och stridserfarenhet gynnade inte KamAZ terrängfordon.
Och med tiden överförde försvarsministeriet dessa fordon från den taktiska militära nivån till den operativa. Endast Ural-4320 och dess modifieringar återstod i rollen som en taktisk lastbil.
I slutet av 1980 -talet formulerade militären krav på nya KamAZ -lastbilar. I enlighet med dem väntade armén på två-, tre- och fyraxlade terrängfordon med oberoende fjädring, hydromekanisk transmission, kraftfullare motorer och med förmågan att övervinna ett ford till ett djup av 1,75 meter. (Tidigare var det 1,5 meter.)
Samtidigt fick de nya bilarna hålla en medelhastighet på grov terräng på minst 40 km / h, vilket var ouppnåeligt för den klassiska 4310.
Utvecklingsarbete fick koden "Mustang". Vi började utveckla hydromekanik tillsammans med USA.
Men med Sovjetunionens kollaps stängdes ämnet.
Naberezhny Chelny glömde inte moderniseringen av den ursprungliga 4310 -maskinen.
I slutet av 1980-talet (parallellt med arbetet med "Mustangerna") började de designa den villkorligt andra generationen militära terrängfordon.
I mitten av 1990-talet dök en 240-hästars KamAZ-43114 med en bärighet på 6 ton och en tung 10-ton KamaAZ-43118 med en 260-hästars 7403 dieselmotor upp i den ryska armén. Lastbilens hjulbas förlängdes med 353 mm. Banan utökades något och en 10-växlad växellåda installerades.
Det visade sig vara en slags cabover -jätte, som delvis upptog nischen för KrAZ -lastbilar som importerades vid den tiden. Lastbilstraktorn, som fick uppdaterat index 44118, reviderades också.
På den andra generationens serie försökte fabriksarbetarna för första gången upprätta en lokal hyttreservation.
Förresten, på grund av tätningen av lastbilarnas utrustning, i Naberezhnye Chelny var det fortfarande möjligt att uppnå det erfordrade vaddjupet på 1,75 meter.
Mustang -temat sträckte sig från 1989 till 1998. En så lång period förklarades av anläggningens svåra ekonomiska tillstånd och av branden som inträffade i motorverkstaden, vars eliminering av konsekvenserna krävde 150 miljoner dollar i början av 1990 -talet.
Seriella "Mustangs" var en enad familj av terrängbilar, som inkluderade 4350 (4x4), 5350 (6x6) och 6350 (8x8). Bärförmågan hos KamAZ -lastbilar var 4, 6 respektive 10 ton. Effekten varierade från 240 till 360 hk. med.
Således dök två grenar av militära terränggående KamAZ -fordon upp i den ryska armén på en gång - de klassiska ättlingarna till 4310 -modellen och de nya från Mustang -familjen.
I ytterligare historia har utbudet av maskiner bara utökats. Fabriksarbetarna erbjöd armén pansarversioner. Och till och med extrema 730-hästkrafter terrängfordon.
Slutet följer …
