Utvecklingen och produktionen av turbojetmotorer för flygplan är idag en av de mest vetenskapsintensiva och högt utvecklade inom det vetenskapliga och tekniska avseendet för industrisektorerna. Förutom Ryssland är det bara USA, England och Frankrike som äger hela cykeln för skapande och produktion av gasturbinmotorer för flygplan.
I slutet av förra seklet kom ett antal faktorer fram som hade en stark inverkan på utsikterna för den globala flygmotorbyggnaden - kostnadsökningen, ökningen av hela utvecklingstiden och priset på flygmotorer. Tillväxten i kostnadsindikatorer för flygmotorer blir exponentiell, medan andelen explorativ forskning för att skapa en avancerad vetenskaplig och teknisk reserv ökar från generation till generation. För flygmotorbyggnaden i USA, under övergången från fjärde till femte generationen, ökade denna andel när det gäller kostnader från 15% till 60% och nästan fördubblades när det gäller termer. Situationen i Ryssland förvärrades av välkända politiska händelser och en systemkris i början av 2000-talet.
USA, på statsbudgetbasis, genomför för närvarande det nationella programmet för nyckelteknologi för byggande av flygmotorer, INRTET. Det slutliga målet är att uppnå en monopolställning senast 2015 och förskjuta alla andra från marknaden. Vad gör Ryssland idag för att förhindra detta?
Chefen för CIAM V. Skibin sa i slutet av förra året: "Vi har lite tid, men mycket arbete." Forskningsarbetet som utförs av huvudinstitutet finner dock inte plats i de långsiktiga planerna. När man skapade det federala målprogrammet för utveckling av civil luftfartsteknik fram till 2020 blev CIAM inte ens tillfrågad om sitt yttrande.”I utkastet till det federala målprogrammet såg vi mycket allvarliga problem, som började med att ställa in uppgifter. Vi ser oprofessionellism. I FTP-2020-projektet är det planerat att avsätta endast 12% för vetenskap, 20% för motorbyggnad. Det här är inte tillräckligt. Instituten blev inte ens inbjudna att diskutera utkastet till federalt målprogram”, betonade V. Skibin.
ÄNDRING AV PRIORITERINGAR
Federalt program "Utveckling av civil luftfartsutrustning i Ryssland för 2002-2010. och för tiden fram till 2015 " planerade att skapa ett antal nya motorer. CIAM, baserat på prognosen för utvecklingen av flygteknikmarknaden, utvecklade tekniska specifikationer för konkurrenskraftig utveckling av tekniska förslag för skapande av nya generationens motorer som tillhandahålls av den angivna FTP: turbojetmotor med en dragkraft på 9000-14000 kgf för kort -mediumdistansflygplan, turbojetmotor med dragkraft på 5000-7000 kgf för regionala flygplan, GTE med kapacitet 800 hk för helikoptrar och lätta flygplan, 500 hk GTE för helikoptrar och lätta flygplan, flygkolvsmotor (APD) med en kapacitet på 260-320 hk. för helikoptrar och lätta flygplan och APD med en kapacitet på 60-90 hk för ultralätta helikoptrar och flygplan.
Samtidigt fattades ett beslut om att organisera om branschen. Genomförandet av det federala programmet "Reform och utveckling av det militärindustriella komplexet (2002-2006)" gav arbete i två steg. I den första etappen (2002-2004) var det planerat att genomföra en rad åtgärder för att reformera ryggraden integrerade strukturer. Samtidigt var det planerat att skapa nitton integrerade strukturer i flygindustrin, inklusive ett antal strukturer för motorbyggnadsorganisationer: OJSC "Corporation" -komplex uppkallat efter N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Propellrar.
Vid den här tiden hade inhemska motoringenjörer redan insett att det var meningslöst att hoppas på samarbete med utländska företag, och det var mycket svårt att överleva ensam, och började aktivt bygga upp sina egna koalitioner som skulle tillåta dem att ta sin rättmätiga plats i den framtida integrerade strukturen. Byggandet av flygmotorer i Ryssland har traditionellt representerats av flera "buskar". I spetsen stod designbyråer, på nästa nivå - serieföretag, bakom dem - aggregatorer. Med övergången till en marknadsekonomi började den ledande rollen att flytta till seriefabriker som fick riktiga pengar från exportkontrakt - MMPP "Salyut", MMP dem. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" 2007 förvandlades till en integrerad struktur för Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Center for Gas Turbine Engineering" Salyut. Det inkluderar filialer i Moskva, Moskva -regionen och Bender. Kontroll och blockering av aktier i aktiebolag NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat och JV Topaz sköts av Salyut. Skapandet av vår egen designbyrå var en stor fördel. Denna designbyrå bevisade snabbt att den kan lösa allvarliga problem. Först och främst skapandet av moderniserade AL-31FM-motorer och utvecklingen av en lovande motor för femte generationens flygplan. Tack vare exportorder utförde Salyut en storskalig modernisering av produktionen och genomförde ett antal FoU-projekt.
Det andra attraktionscentrumet var NPO Saturnus, faktiskt det första vertikalt integrerade företaget inom flygmotorbyggnad i Ryssland, som förenade en designbyrå i Moskva och en seriefabrik i Rybinsk. Men till skillnad från Salyut backades inte denna förening upp av sina egna ekonomiska resurser. Därför började Saturnus under andra halvåret 2007 närma sig UMPO, som hade ett tillräckligt antal exportorder. Snart i pressen rapporterades att ledningen för "Saturnus" blev ägare till en bestämmande andel i UMPO, en fullständig sammanslagning av de två företagen förväntades.
Med ankomsten av den nya ledningen blev OJSC Klimov ett annat attraktionscentrum. Detta är faktiskt en designbyrå. De traditionella seriefabrikerna som producerar produkterna från denna designbyrå är Moskva MPP im. Chernyshev och Zaporozhye Motor Sich. Moskva-företaget hade ganska stora exportorder för motorerna RD-93 och RD-33MK, Zaporozhian-kosackerna förblev praktiskt taget det enda företaget som levererade TV3-117-motorer till ryska helikoptrar.
Salyut och Saturnus (om vi räknar tillsammans med UMPO) seriellt producerade AL-31F-motorer, en av de viktigaste exportkällorna. Båda företagen hade civila produkter-SaM-146 och D-436, men båda dessa motorer är av icke-ryskt ursprung. Saturn tillverkar också motorer för obemannade flygbilar. Salyut har en sådan motor, men det finns inga beställningar på den än.
Klimov har inga konkurrenter i Ryssland inom motorer för lätta jaktplan och för helikoptrar, men när det gäller att skapa motorer för träningsflygplan tävlade alla. MMPP dem. Chernysheva skapade tillsammans med TMKB Soyuz RD-1700 turbojetmotorn Saturnus efter order från Indien-AL-55I, Salyut i samarbete med Motor Sich producerar AI-222-25. I själva verket är endast den senare installerad på produktionsflygplan. Inom remotorisering av Il-76 "Saturnus" tävlade med Perm PS-90, som fortfarande är den enda motorn som för närvarande är installerad på ryska huvudflygplan. Perm "busken" hade dock inte tur med aktieägarna: det en gång så kraftfulla företaget gick från hand till hand, kraften gick till spillo bakom språnget från växlande icke-kärnägare. Processen med att skapa Perm -motorbyggnadscentret drog ut på tiden, de mest begåvade specialisterna flyttade till Rybinsk. Nu är United Engine Corporation (UEC) nära engagerat i optimeringen av ledningsstrukturen för Perm -klustret. Medan ett antal teknikrelaterade företag, som tidigare separerats från det, är anslutna till PMZ. Med amerikanska partners från Pratt & Whitney diskuteras ett projekt för att skapa en enhetlig struktur med deltagande av PMZ och KB Aviadvigatel. Samtidigt, fram till början av april i år, kommer UEC att likvidera den "extra länken" i förvaltningen av sina Perm -tillgångar - företagets Perm -representation, som blev juridisk efterträdare för CJSC "Management Company" Perm Motorbyggnadskomplex "(MC PMK), som från 2003 till 2008. förvaltade företagen i det tidigare innehavet "Perm Motors".
Det mest problematiska var frågorna om att skapa en motor i klassen 12000-14000 kgf för en lovande kort-medeldistansfodral, som borde ersätta Tu-154. Huvudkampen utspelade sig mellan Perm -motorbyggarna och den ukrainska "Progress". Permians föreslog att skapa en ny generation PS-12-motor, deras konkurrenter föreslog projektet D-436-12. Den lägre tekniska risken vid skapandet av D-436-12 kompenserades mer än mer av politiska risker. En upprörande tanke smög sig in på att ett oberoende genombrott i det civila segmentet var osannolikt. Den civila jetmarknaden är idag ännu mer styvt uppdelad än flygplansmarknaden. Två amerikanska och två europeiska företag stänger alla möjliga nischer och samarbetar aktivt med varandra.
Flera ryska motorbyggande företag stod kvar på stridens sidlinje. Ny utveckling av AMNTK "Soyuz" behövdes inte, Samara -företag hade inga konkurrenter på hemmamarknaden, men det fanns praktiskt taget ingen marknad för dem heller. Samara flygmotorer fungerar på strategiska flygplan, av vilka inte många byggdes även under sovjetiden. I början av 1990-talet utvecklades en lovande TVVD NK-93, men det var inte efterfrågat under de nya förhållandena.
Idag, enligt Andrey Reus, generaldirektör för OJSC OPK Oboronprom, har situationen i Samara förändrats dramatiskt. Samara "busken" uppfyllde planen för 2009 fullt ut. Under 2010 är det planerat att slutföra sammanslagningen av de tre företagen till en enda NGO och sälja det överflödiga utrymmet. Enligt A. Reus,”är krissituationen för Samara över, det normala driftsättet har börjat. Produktivitetsnivån är fortfarande lägre än i branschen som helhet, men positiva förändringar i produktions- och finanssektorn är uppenbara. Under 2010 planerar UEC att få Samara-företag till ett jämnt arbete."
Det finns också problemet med små- och sportflyg. Konstigt nog behöver de också motorer. Idag kan du bara välja en av de inhemska motorerna - kolven M -14 och dess derivat. Dessa motorer tillverkas i Voronezh.
I augusti 2007, vid ett möte i S: t Petersburg om utvecklingen av motorbyggnad, beordrade dåvarande presidenten i Ryska federationen Vladimir Putin att fyra holdingbolag skulle inrättas, som sedan skulle gå samman till ett företag. Samtidigt undertecknade V. Putin ett dekret om sammanslagning av Salut med Federal State Unitary Enterprise Omsk Engine-Building Association uppkallat efter P. I. Baranov . Perioden för anslutning till Omsk -anläggningen till Salyut förändrades regelbundet. År 2009 hände detta inte eftersom Omsk -fabriken hade betydande skuldförpliktelser och Salyut insisterade på att skulden skulle återbetalas. Och staten betalade av det och fördelade 568 miljoner rubel i december förra året. Enligt ledningen för Omsk -regionen finns det nu inga hinder för enande, och under första halvåret 2010 kommer detta att hända.
Av de tre återstående innehaven, efter flera månader, befanns det lämpligt att skapa en förening. I oktober 2008 instruerade Rysslands premiärminister Vladimir Putin att överföra statliga aktier i tio företag till Oboronprom och att säkra en kontrollandel i den nyskapade UEC i ett antal företag, inklusive Aviadvigatel, NPO Saturn och Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK dem. Kuznetsov och ett antal andra. Dessa tillgångar överfördes till ledningen för Oboronproms dotterbolag, United Engine Corporation. Andrei Reus argumenterade för detta beslut enligt följande:”Om vi följde vägen för ett mellanstadium för att skapa flera innehav, skulle vi aldrig gå med på att göra en produkt. Fyra innehav är fyra modelllinjer som aldrig hade kunnat föras till en gemensam nämnare. Jag pratar inte ens om statligt stöd! Man kan bara föreställa sig vad som skulle ha hänt i kampen om budgetmedel. Samma projekt för att skapa en motor för MS-21 involverar NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturnus, medan det inte fanns någon förening, vägrade att arbeta med projektet, och nu är det en aktiv deltagare i processen."
Idag är UEC: s strategiska mål "att återställa och stödja den moderna ryska ingenjörsskolan inom gasturbinmotorer." UEC bör senast 2020 få fotfäste hos de fem bästa globala tillverkarna inom gasturbinmotorer. Vid den här tiden bör 40% av försäljningen av UEC -produkter fokuseras på världsmarknaden. Samtidigt är det nödvändigt att säkerställa en fyrfaldig och möjligen femfaldig ökning av arbetskraftens produktivitet och det obligatoriska införandet av serviceunderhåll i motorförsäljningssystemet. UEC: s prioriterade projekt är skapandet av SaM-146-motorn för det ryska regionala SuperJet100-flygplanet, en ny motor för civil luftfart, en motor för militär luftfart och en motor för en lovande höghastighetshelikopter.
Femte generationens motor för kampflygning
Programmet för skapandet av PAK FA 2004 delades in i två steg. Det första steget föreskriver installation av 117C-motorn på flygplanet (idag tillhör den 4+ generationen), den andra etappen innebar skapandet av en ny motor med en dragkraft på 15-15,5 ton. I den preliminära konstruktionen av PAK FA är Saturn -motorn fortfarande "registrerad".
Tävlingen som tillkännagavs av RF: s försvarsministerium omfattade också två etapper: november 2008 och maj-juni 2009. Saturnus var nästan ett år efter Salyut när det gäller att tillhandahålla resultaten av arbetet med motorelement. "Salyut" gjorde allt i tid och fick kommissionens slut.
Uppenbarligen fick denna situation UEC i januari 2010 att ändå erbjuda Salyut att tillsammans skapa en femte generationens motor. Ett preliminärt avtal träffades om att dela arbetsomfånget ungefär femtio med femtio. Yuri Eliseev går med på att arbeta jämlikt med UEC, men anser att ideologen för den nya motorn borde vara Salyut.
MMPP "Salyut" har redan skapat AL-31FM1-motorerna (den har tagits i bruk, massproduceras) och AL-31FM2 och har gått vidare till bänkprovning av AL-31FM3-1, som kommer att följas av AL-31FM3-2. Varje ny motor kännetecknas av ökad kraft och bättre resursindikatorer. AL-31FM3-1 fick en ny trestegsfläkt och en ny förbränningskammare, och dragkraften nådde 14 500 kgf. Nästa steg ger en ökning av dragkraften upp till 15200 kgf.
Enligt Andrei Reus "leder PAK FA -temat till ett mycket nära samarbete, vilket kan betraktas som en grund för integration." Samtidigt utesluter han inte möjligheten att en enhetlig struktur i motorbyggnad kommer att skapas i framtiden.
För flera år sedan presenterade Aviadvigatel OJSC (PD-14, tidigare känd som PS-14) och Salyut tillsammans med ukrainska Motor Sich and Progress (SPM-21) sina förslag på en ny motor för MC-21-flygplanet … Det första var ett helt nytt jobb, och det andra var planerat att skapas på grundval av D-436, vilket gjorde det möjligt att avsevärt minska tidsramen och minska tekniska risker.
I början av förra året meddelade UAC och NPK Irkut slutligen ett anbud om motorer för MC-21-flygplanet, efter att ha utfärdat ett tekniskt uppdrag till flera utländska motorbyggnadsföretag (Pratt & Whitney, CFM International) och ukrainska Motor Sich och Ivchenko -Progress i samarbete med den ryska "Salut". Skaparen av den ryska versionen av motorn har redan bestämts - UEC.
I familjen motorer under utveckling finns det flera tunga motorer med mer dragkraft än vad som är nödvändigt för MS-21. Det finns ingen direkt finansiering av sådana produkter, men i framtiden kommer motorer med hög dragkraft att efterfrågas, inklusive för att byta ut PS-90A på flygplan som flyger nu. Alla motorer med högre dragkraft är planerade att växla.
En motor med en dragkraft på 18 000 kgf kan också krävas för ett lovande lätt bredkroppsflygplan (LShS). Motorer med en sådan dragkraft krävs också för MC-21-400.
Under tiden har NPK Irkut beslutat att utrusta den första MC-21 med PW1000G-motorer. Amerikanerna lovar att förbereda denna motor 2013, och tydligen har Irkut redan anledning att inte vara rädd för USA: s utrikesdepartements förbud och det faktum att sådana motorer helt enkelt inte kan räcka för alla om ett beslut fattas att remotorisera Boeing 737 och Airbus A320 flygplan.
I början av mars passerade PD-14 den "andra grinden" vid ett möte i UEC. Detta innebär ett bildat samarbete för tillverkning av en gasgenerator, förslag på samarbete vid tillverkning av en motor, samt en detaljerad analys av marknaden. PMZ kommer att tillverka en förbränningskammare och en högtrycksturbin. En betydande del av högtryckskompressorn, liksom lågtryckskompressorn, kommer att tillverkas av UMPO. På lågtrycksturbinen är varianter av samarbete med Saturnus möjliga, och samarbete med Salyut är inte uteslutet. Motorn monteras i Perm.
ÖPPNA ROTORMOTORER
Trots att ryska flygplan ännu inte känner igen den öppna rotorn är motorbyggarna övertygade om att det har fördelar och "flygplan kommer att mogna till denna motor." Därför utför Perm idag relevant arbete. Kosackerna har redan seriös erfarenhet i denna riktning, kopplad till D-27-motorn, och i familjen motorer med öppen rotor kommer utvecklingen av denna enhet förmodligen att ges till kosackerna.
Fram till MAKS-2009 frös arbetet med D-27 vid Salyut i Moskva: det fanns ingen finansiering. Den 18 augusti 2009 undertecknade RF: s försvarsministerium ett protokoll om ändringar av avtalet mellan Rysslands och Ukrainas regeringar om An-70-flygplanet, Salyut påbörjade aktivt arbete med tillverkning av delar och sammansättningar. Hittills finns det ett ytterligare avtal för leverans av tre uppsättningar och enheter för D-27-motorn. Arbetet finansieras av Ryska federationens försvarsministerium, enheterna som byggts av Salyut kommer att överföras till det statliga företaget Ivchenko-Progress för att slutföra statens test av motorn. Den övergripande samordningen av arbetet med detta ämne har anförtrotts Ryska federationens industri- och handelsministerium.
Det fanns också tanken att använda D-27-motorerna på bombplanen Tu-95MS och Tu-142, men Tupolev överväger ännu inte sådana alternativ, möjligheten att installera D-27 på flygplanet A-42E var fungerade, men sedan ersattes det av PS-90.
HELIKOPTERMOTORER
Idag är majoriteten av de ryska helikoptrarna utrustade med Zaporizhzhya-motorer, men för de motorer som är monterade av Klimov levereras gasgeneratorerna fortfarande av Motor Sich. Detta företag överträffar nu Klimov betydligt när det gäller antalet helikoptermotorer som produceras: det ukrainska företaget levererade enligt tillgängliga data 400 motorer till Ryssland 2008, medan Klimov OJSC producerade cirka 100 enheter av dem.
För rätten att bli det ledande företaget för produktion av helikoptermotorer, "Klimov" och MMP im. V. V. Chernysheva. Produktionen av TV3-117-motorer planerades att överföras till Ryssland genom att bygga en ny fabrik och ta bort den huvudsakliga inkomstkällan från Motor Sich. Samtidigt var "Klimov" en av de aktiva lobbyisterna för importersättningsprogrammet. År 2007 skulle slutmonteringen av motorerna VK-2500 och TV3-117 koncentreras till MMP im. V. V. Chernysheva.
I dag planerar UEC att anförtro UMPO med produktion, översyn och service efter TV3-117 och VK-2500 helikoptermotorer. Även i Ufa räknar de med att lansera en serie "Klimovsky" VK-800V.90% av de nödvändiga ekonomiska resurserna förväntas lockas under de federala målprogrammen "Utveckling av civil luftfartsutrustning", "Importersättning" och "Utveckling av försvarsindustrikomplexet".
Produktionen av gasgeneratorer för att ersätta de ukrainska bör startas på UMPO från 2013. Fram till dess kommer gasgeneratorer att fortsätta att köpas på Motor Sich. UEC planerar att använda kapaciteten för OJSC Klimov "maximalt" år 2013. Det Klimov inte kan göra kommer att beställas från Motor Sich. Men redan 2010-2011. det är planerat att minimera inköp av reparationssatser för Motor Sich. Sedan 2013, när produktionen av motorer i Klimovo kommer att begränsas, kommer Sankt Petersburg -företaget att omstrukturera sina lokaler.
Som ett resultat fick "Klimov" status som den ledande utvecklaren av helikoptermotorer och turbojetmotorer i klassen efterbrännare upp till 10 tf vid UEC. De prioriterade områdena idag är FoU-arbetet med TV7-117V-motorn för Mi-38-helikoptern, moderniseringen av VK-2500-motorn för RF: s försvarsdepartement och färdigställandet av FoU-arbetet med RD- 33MK. Företaget deltar också i utvecklingen av den femte generationens motor under PAK FA -programmet.
I slutet av december 2009 godkände UEC: s designkommitté Klimov -projektet för byggandet av ett nytt design- och produktionskomplex med frigivning av platser i centrala Sankt Petersburg.
MMP dem. V. V. Chernysheva kommer nu att utföra serieproduktion av den enda helikoptermotorn - TV7-117V. Denna motor skapades på grundval av TV7-117ST-flygplansteatern för Il-112V-flygplanet, och detta Moskva-företag behärskar redan sin produktion.
Som svar erbjöd Motor Sich i oktober förra året UEC att skapa ett gemensamt förvaltningsbolag. "Förvaltningsbolaget kan vara ett övergångsalternativ för ytterligare integration", förklarade Vyacheslav Boguslaev, styrelseordförande i Motor Sich JSC. Enligt Boguslaev kan UEC mycket väl förvärva upp till 11% av Motor Sich -aktierna, som är i fri omsättning på marknaden. I mars 2010 tog Motor Sich ytterligare ett steg genom att erbjuda Kazan Engine-Building Production Association att öppna produktionen av motorer för Ansat lätt multifunktionshelikopter vid dess lediga kapacitet. MS-500 är en analog av PW207K-motorn, som används idag i Ansat-helikoptrar. Enligt villkoren i kontrakt från Rysslands försvarsministerium måste rysk utrustning vara utrustad med inhemska komponenter, och ett undantag gjordes för Ansat eftersom det inte finns någon riktig ersättare för kanadensarna ännu. Denna nisch kan upptas av KMPO med MS-500-motorn, men än så länge är frågan begränsad till kostnad. MS-500-priset är cirka 400 tusen dollar och PW207K kostar 288 tusen dollar. I början av mars tecknade parterna dock ett programvarukontrakt med avsikt att ingå ett licensavtal (50:50). KMPO, som för flera år sedan satsade stort på att skapa en ukrainsk motor
AI-222 för flygplanet Tu-324 vill i det här fallet skydda sig med ett licensavtal och få en garanti för avkastning på investeringen.
Men de ryska helikoptrarna som håller inne ser VK-800 Klimov-motorn som kraftverket för Ansat, och versionen med MC-500V-motorn "anses bland andra". Ur militärens synvinkel är både kanadensiska och ukrainska motorer lika främmande.
I allmänhet avser UEC hittills inte att vidta några åtgärder för att gå samman med Zaporozhye -företagen. Motor Sich har lagt fram ett antal förslag för gemensam tillverkning av motorer, men de strider mot UEC: s egna planer. Det är därför "ett ordentligt byggt avtalsförhållande med Motor Sich är ganska tillfredsställande för oss idag", konstaterade Andrei Reus.
PS-90
Under 2009 byggde PMZ 25 nya PS-90-motorer, serieproduktionstakten låg på 2008 års nivå. Enligt Mikhail Dicheskul, verkställande direktör för Perm Engine Company, anläggningen uppfyllde alla avtalsenliga skyldigheter, inte en enda order stördes”. År 2010PMZ planerar att starta produktionen av PS-90A2-motorer, som klarade flygprov på ett Tu-204-flygplan i Ulyanovsk och fick ett typcertifikat i slutet av förra året. Byggandet av sex sådana motorer planeras för innevarande år.
D-436-148
D-436-148-motorer för flygplan An-148 levereras idag av Motor Sich tillsammans med Salyut. Programmet för Kiev Aviation Plant "Aviant" för 2010 inkluderar produktion av fyra An-148, Voronezh Aircraft Plant-9-10 flygplan. För att göra detta är det nödvändigt att leverera cirka 30 motorer, med hänsyn till en eller två reservmotorer i Ryssland och Ukraina.
Sam-146
Mer än 6 200 timmars testning utfördes på SaM-146-motorn, varav över 2700 timmar var i flygning. Mer än 93% av de planerade testerna har genomförts inom ramen för sitt certifieringsprogram. Det är också nödvändigt att testa motorn för en genomsnittlig flock fåglar, för ett trasigt fläktblad, kontrollera initialt underhåll, rörledningar, oljefilterstoppningssensorer, rörledningar vid saltdimma.
Det europeiska standarddesigngodkännandet (EASA) för motorn planeras i maj. Därefter måste motorn få validering av luftregistret för Interstate Aviation Committee.
I mars i år uppgav Saturnus Ilya Fedorovs verkställande direktör än en gång att "det finns inga tekniska problem för seriemonteringen av SaM146 -motorn och dess driftsättning".
Utrustningen i Rybinsk gör det möjligt att producera upp till 48 motorer per år, och på tre år kan deras effekt ökas till 150. Den första kommersiella leveransen av motorer är planerad till juni 2010. Sedan - två motorer varje månad.
D-18
För närvarande tillverkar Motor Sich D-18T-serie 3-motorer och arbetar med D-18T-serie 4-motor, men samtidigt försöker företaget att skapa den moderniserade D-18T-serien 4-motor i etapper. Situationen med utvecklingen av D-18T-serien 4 förvärras av osäkerheten om ödet för det moderniserade An-124-300-flygplanet.
AI-222-25
AI-222-25-motorer för Yak-130-flygplan produceras av Salyut och Motor Sich. Samtidigt fanns det praktiskt taget ingen finansiering för den ryska delen av arbetet med denna motor förra året - Salyut fick inte pengar på sex månader. Inom ramen för samarbetet var det nödvändigt att byta till byteshandel: att ändra D-436-modulerna till AI-222-modulerna och "spara programmen för flygplanen An-148 och Yak-130."
Efterbrännarversionen av AI-222-25F-motorn testas redan, statstester planeras att börja i slutet av 2010 eller början av 2011. Ett trilateralt avtal har tecknats mellan ZMKB Progress, Motor Sich JSC och FSUE MMPP Salyut för att främja detta motorn till världsmarknaden med var och en av parternas eget kapital.
* * *
Förra året var processen med att bilda UEC: s slutliga struktur praktiskt taget klar. År 2009 uppgick de totala intäkterna för UEC -företag till 72 miljarder rubel. (2008 - 59 miljarder rubel). En betydande mängd statligt stöd gjorde det möjligt för majoriteten av företagen att avsevärt minska leverantörsskulderna, samt att säkerställa uppgörelser med leverantörer av komponenter.
Det finns tre riktiga aktörer kvar på flygmotorbyggnadens område i Ryssland idag - UEC, Salyut och Motor Sich. Tiden får utvisa hur situationen kommer att utvecklas vidare.
