I slutet av 1800 -talet, långt ifrån oss, var den ryska kejserliga flottan beväpnad med kanonbåtar av två typer - sjövärdiga för långa resor och pansarbåtar för Östersjöns försvar. De klarade sina uppgifter, men som vanligt en gång kom en helt lysande tanke till de höga cheferna för de höga myndigheterna: kan det vara möjligt att bygga fartyg som är lämpliga för båda dessa ändamål och till och med kunna stödja de få ryska slagfartygen i strid ? Faktum är att de sjövärdiga kanonbåtarna inte hade rustning och åtminstone därför behövde hålla sig borta från skvadronstrider, och de befintliga pansarbåtarna i "hotande" klassen kunde bara skjuta i en smal bågsektor.
Inte förr sagt än gjort! År 1891, dåvarande chefen för Sjöfartsdepartementet N. M. Chikhachev förbryllade den marina tekniska kommittén med en fråga:”Kommer det att vara mycket nödvändigt att ändra måtten på kanonbåten av hotande typ, om en 9-tums pistol i den efterföljande konstruktionen ersätts av två 8-tums pistoler, modellerade på Manjur och Koreyets, men behåller sin fulla rustning?"
Så började epiken med skapandet av kanonbåten "Brave", som tjänade med ära först i den ryska kejserliga och sedan i de röda arbetarnas och böndernas flotta i över 60 år. Egentligen är hennes historia välkänd och det är osannolikt att din ödmjuka tjänare skulle kunna berätta något nytt om henne. Jag skulle dock vilja uppmärksamma en välvillig läsare på en aspekt. Varje gång när frågan uppstår om tillståndet för CMU för kryssaren "Varyag" och den otillfredsställande driften av Niklos pannor som används på denna kryssare, kommer de ihåg att samma pannor fanns på kanonbåten "Brave" och arbetade där felfritt. Är det så?
Till att börja med, låt oss komma ihåg exakt hur det hände att Niklos pannor visade sig vara ombord på Brave. Faktum är att just vid denna tidpunkt blev det ganska uppenbart att de cylindriska vattenrörspannor som hittills använts upphörde att uppfylla moderna krav. Egentligen fanns det exakt tre klagomål mot dem: en stor specifik vikt, lång tid för utspädning av ångor och en nästan oundviklig explosion om vatten hamnar i ett fartyg som skadats i strid. Jag måste säga att för all otvivelaktig tröghet för marinavdelningen i det ryska imperiet förstod de ledande experterna detta problem fullt ut och genomförde nödvändig forskning. Som ett resultat av dessa beslutades att huvudtypen av vattenrörspannor på RIF-fartygen under konstruktion skulle vara pannor i systemet för den franska uppfinnaren och tillverkaren Julien Belleville. De installerades första gången i vår flotta 1887 under översynen av Kuzma Minin -kryssaren och visade ganska tillfredsställande resultat efter att ha klarat omfattande tester. Så inledningsvis var det pannorna i Belleville -systemet som skulle tillverkas för den nya kanonbåten, som byggdes på stockarna i New Admiralty, vid fabriken i Sankt Petersburg. Men just vid denna tid nådde rykten de höga myndigheterna om utseendet på de nyaste "mirakulösa" pannorna i bröderna Nikloss system.
Jag måste säga att de deklarerade parametrarna verkligen förvirrar fantasin, och därför är det inte förvånande att pannor av denna typ snart började användas i nästan alla flottor i världen. De ryska specialisterna litade dock inte blindt på annonsen och bestämde sig för att vänta på testerna av det första fartyget med en liknande CMU - den franska kryssaren Friant.
Befallningen att observera testerna mottogs av en marinagent i Frankrike (som marinattaché kallades vid den tiden), löjtnant V. I. Rem 1: a. Fans av marinhistoria i vårt land känner Vladimir Iosifovich som den första befälhavaren för slagfartyget Retvizan (som så småningom fick samma pannor) och den sista befälhavaren för slagfartyget Oslyabya, som heroiskt dog i Tsushima -striden. Kom ihåg att det var han som ropade till sina sjömän från bron på det döende skeppet:”Längre från sidan! Segla vidare, annars sugs du in i en bubbelpool! I detta ögonblick, inför döden, var han stor! (Novikov-Priboy).
Löjtnant Baer reagerade på uppdraget med sitt vanliga ansvar och efter att noggrant ha studerat testerna gjorde han en detaljerad rapport. Efter att ha samlat in konfidentiell information skickade han den till Petersburg. I synnerhet stod det i rapporten att ångorna i pannorna var klara på 35 minuter (ett mycket bra resultat). Mekanismerna fungerade felfritt och testerna var i allmänhet framgångsrika. Inte utan en beskrivning av bristerna. Till exempel nämnde Baer att”samtidigt ökade lågan från rören med 3,5 meter och därför måste de omedelbart sättas i ett andra hölje, men det hjälpte inte mycket, och under havsförsök glödde rören rödglödande och en av dem lutade åt sidan och orsakade brand . Trycket i pannorna var 13,7 atmosfärer med en kolförbrukning på 911 gram per hästkraft per timme. Ett intressant ögonblick när säljare från Nikloss -företaget annonserade pannorna jämförde de den specifika förbrukningen av den spanska kryssaren Cristobal Colon med Nikloss pannor (736 gram per liter per timme) och vår kryssare Ryssland med Belleville (811 gram per liter per timme) s. per timme).
Förresten, det faktum att lågorna bröt ut ur rören indikerade direkt att en betydande del av värmen inte utnyttjas i pannorna, utan flyger ut, värmer rören och skorstenarna längs vägen. Å andra sidan är detta fall inte så sällsynt när det testas. Så beskrev den första befälhavaren, Sukhotin, testerna av kryssaren Aurora. "Från alla dess tre skorstenar slog eldiga facklor, två sazhen (4,3 meter) höga och ånga etsades oavbrutet."
Med andra ord, vid tester visade sig pannorna i bröderna Nikloss system vara ganska effektiva, men inte saknade brister. Men de hade också mycket viktiga fördelar. I synnerhet utmärkt underhåll.
Pannor ansågs vara idealiska när det gäller bekvämlighet och hastighet för rörbyte. Detta krävde bara några minuter, och enligt försäkringarna från Nikloss växtagent NG Epifanov var det inte nödvändigt att stoppa ångförsörjningen till pannorna, öppna halsen eller komma in i uppsamlaren, vilket skulle vara nödvändigt i fall av Yarrow pannor. Närvaron av ett separat lås (anslutningsfäste) för varje rör gjorde det möjligt att bara byta ut ett skadat rör utan att förlänga hela batteriet, som till exempel i Belleville -pannor. Full utbytbarhet säkerställde obehindrat byte av rören i de nedre raderna, som var under intensivt påverkan av flamman, med rören på den övre raden, som enligt företaget "aldrig slits ut och alltid förblir som nya". Den fullständiga omläggningen av rören på Friant tog 6-8 timmar. Det hävdades vidare att på grund av möjligheten till systematisk rengöring av rören från skala, sot och sot, förblir alla egenskaper hos Nikloss -pannor (i motsats till Yarrow -pannor) oförändrade under hela deras livslängd. Slutligen bevisades enkelheten och det enkla underhållet av pannorna genom att det inte fanns några ytterligare enheter: städare, värmare, regulatorer och ekonomiserare. I MTC: s angelägenheter bevarades en "konfidentiell" återkallelse av befälhavaren för "Frianten", där det sägs om möjligheten att demontera pannorna i delar utan att öppna däcken och om att byta ut rören utan hjälp av fabriksarbetare. Enkel flamkontroll noterades också på grund av ett måttligt lager av kol på gallret och strikt doserad systematisk (efter 2-5 minuter - RM) slängde upp det, ingen kokning när vattennivån ändras, inget läckage i rörfogarna, lätt underhåll av erforderlig hastighet och extremt snabb byte av den utan några skadliga konsekvenser för pannor. "Vi har inget att oroa oss för", sammanfattade den franska befälhavaren sin recension.
Men redan innan han mottog dessa uppgifter beordrade chefen för marinministeriet installationen av Nikloss -pannor på den modiga kanonbåten under konstruktion. Självklart hoppades amiral Chikhachev att konkurrensen mellan Belleville och Nikloss fabriker skulle ha en gynnsam effekt på priset på de enheter de levererar. I princip är detta vad som hände. Om den fransk-ryska fabriken åtog sig att leverera en uppsättning pannor i Belleville-systemet för 140 000 rubel och samtidigt inte gav några garantier vare sig för ångproduktionen eller tidpunkten för utförandet, var fransmännen också redo att lämna garantier och bad om en uppsättning av 311 000 franc eller 115 070 rubel (med tull 126 070 rubel). För marinavdelningen, begränsad i medel, visade sig det sista argumentet vara avgörande och parterna skakade hand. Så här såg det första fartyget med pannor av denna typ ut i den ryska flottan.
Jag måste säga att detta tillvägagångssätt förefaller mig vara helt motiverat. Rapporter genom rapporter och tester under service på ett riktigt fartyg kommer att ge mycket mer fullständig information om lovande utrustning. Dessutom, om denna erfarenhet visar sig vara inte särskilt framgångsrik, är kanonbåten, vad man än säger, en mycket mindre värdefull stridsenhet än ett slagfartyg eller en kryssare. Och den möjliga skadan från ett sådant fel kommer att vara minimal.
Eftersom konstruktionen av Brave utfördes av det statliga New Admiralty är det inget förvånande att det försenades. Detta skeppsbyggnadsföretag var dock "känt" inte bara för sin tidpunkt utan också för sin "kvalitet". Men mer om det senare. Hur som helst, men den 15 augusti 1897 gick båten först in i fabrikstestet av maskiner.
På en uppmätt mil gjorde vi tre körningar i olika riktningar, med en genomsnittlig fördjupning på 3,3 m med en medelhastighet på 14,25 knop. Pannorna drivs av fartygsspecialister under ledning av två representanter från Nikloss. Paren höll inte bra och full press uppnåddes inte. Maskinerna utvecklade bara 150 varv / minut, i stället för de erforderliga 165. Under testerna var det inre rökhöljet glödhet, det yttre utbuktat och bränt. Temperaturen i vardagsdäcket hoppade till 43 ° Réaumur, och över pannorna och ännu högre - benen brann genom stövlarna, i pannrummet - 37 °, medan fläktarna gav en så svag luftström att den inte släcktes ljuslågan (sådana var då styranordningarna).
Återigen kan det inte sägas att de erhållna resultaten var något utöver det vanliga. Fabrikstester utförs för att identifiera befintliga defekter och göra det möjligt för byggare att korrigera dem.
Förresten var bröderna Nikloss själva närvarande vid de upprepade testerna. På det stora hela var de tillfredsställande. Det var möjligt att mäta mekanismernas fulla effekt - vid 152 varv per minut visade det sig vara 2200 hk, som lovat av pannkonstruktörerna. Efter ett helt slag i den högra pannan nr 2 ersattes en tredjedel av vattenvärmerören, för vilka de blockerade såren på huvudledningen, släppte ut vatten genom huvudkylskåpet, tog bort rören, undersökte dem och satte dem tillbaka på plats; de pumpade i vatten med en åsna, höjde trycket och kopplade det till huvudledningen. Det hela tog tre kvart. Med andra ord har utmärkt underhållbarhet bekräftats fullt ut. I slutet av oktober samma år accepterades båtens mekanismer fullt ut i statskassan. Det måste sägas att, till skillnad från vår tid, när fartyget helt överlämnas till flottan, togs varje entreprenörs arbete separat till statskassan. Det blev som i en miniatyr av Raikin (senior):”Har du några klagomål på knappar? Nej, sydd ihjäl! Tja, vad sägs om det icke-färdiga skeppet som accepteras i statskassan …
Monteringsarbete, korrigering av mindre defekter i skrovet och hjälpmekanismer, installation och testning av artilleri fortsatte i ytterligare ett år. Men hur som helst, i slutet av augusti 1899 drog "Modiga" ut på sin jungfrufärd. Båten kommenderades av kaptenen på första rang Stepan Arkadievich Voevodsky. Personligheten är mycket anmärkningsvärd! Det räcker med att säga att tio år efter de beskrivna händelserna kommer han att bli marinminister och vice amiral. Och vem vet om Brave spelade en avgörande roll i denna karriär?
Men låt oss börja i ordning. Faktum är att just den tiden besökte vår sista autokrat Nikolai Alexandrovich Köpenhamn. Som du vet var hans mor en född dansk prinsessa Dagmar (i ortodoxin Maria Feodorovna), och Nicholas II och hans familj besökte ofta släktingar. Den tidens sedvänjor krävde att befälhavarna för ryska krigsfartyg efter danska sundet måste besöka sin monark för att uttrycka lojala känslor. Naturligtvis är Voevodsky mycket bättre känd som en hovman än en marin sjöman, kunde inte ignorera denna hederliga plikt på något sätt. Suveränen hälsade sina seglare mycket nådigt och, kan man till och med säga, vänligt. Naturligtvis frågade han: "Hur var resan?" Och här Ostap, förlåt, Voevodsky led! Saken är att den kanonbåt som anförtrotts hans kommando byggdes så "kvalitativt" att den första resan nästan var den sista för henne! Medan fartyget stod färdigt och nästan aldrig gick ut på havet var allt mer eller mindre anständigt, men så fort det lämnade den mysiga Finska viken började det. Den första läckan upptäcktes bokstavligen några timmar efter utgången. Vid korsningen mellan pansardäcket och hyllan bildades en lucka och vatten började rinna in i skepparens fack. Så snart de hade tid att stänga det, dök det upp vatten i lastrummet i styrfacket och officerarens proviantkällare. Som det visade sig senare, hamnade någon "hantverkare" istället för en nit, en bult i hålet i höljet! Ytterligare uppdelningar följde som om de kom från ett ymnighetshorn. De avslappnade fönstren krossades, styrväxeln misslyckades tre gånger. Kontinuerligt läckage av övre däck längs nitar observerades. Vatten från gruvfacket pumpades i allmänhet ut utan att stanna. Pannor? Det var också problem med pannorna!
Enligt åsikten från båtens ledande skeppsmekaniker, KP Maksimov, togs de flesta rören omarrangerade från de övre raderna till de nedre ut med svårighet; gjutjärnslyktor och säkerhetsklämmor gick ofta sönder, och deras fragment fick helt enkelt borras ut. Många fasta rör kunde bara tas bort med en kedjanyckel och en blåslampa. Rörens minsta död avbröt dess hermetiska förbindelse med lådan. Demontering och särskilt montering av pannor som krävs av stokers inte bara stor skicklighet och största noggrannhet, men nästan ingenjörskunskap, som de naturligtvis inte hade. Och det faktum att pannorna ändå var i ett tillfredsställande skick vid övergången från Kronstadt till Toulon och under resorna i Medelhavet förklarades bara av den exceptionella iver och gränslösa hängivenhet av båtmekanikern för båten K. P. SA Voevodsky, bokstavligen inte ta blicken från pannorna och maskinerna, personligen gick in på alla små saker, korrigerade alla problem med egna händer och ersatte med sig själv både maskinister och stokers, vilket naturligtvis, som SA Voevodsky betonade, "inte är normalt tillstånd av angelägenheter ". Det är sant att mot bakgrund av andra problem försvann pannfel på något sätt. Till slut fungerade de!
Och nu dumpade den modiga kaptenen i andra rang all denna hemspunna sanning på huvudet inte av någon, utan av tsaren! Som ni förstår var det på den tiden (som förresten i våra) inte vanligt att initiera statens ledare till "mindre problem". Det är klart att de uppgifter de står inför är på planetarisk skala, och det ansågs (och är) dålig form att distrahera dem med inte alltför viktiga detaljer. Dessutom var kära Stepan Arkadyevich, varken före eller efter de beskrivna händelserna, varken en sanningssökande eller en sanningssökande, men uppenbarligen var parkettmatrosen genomskinlig i hans själ och uttryckte vad han tyckte om inrikes skeppsbyggnad i termer den galante kaptenen i andra rang var inte blyg!
Efter att ha lyssnat på sin officer (och tagit del av honom) blev Nikolai Aleksandrovich något … förvånad. Men inte varje dag lär du dig så många obehagliga sanningar om dina underordnade. Men han skar sig inte från axeln och beordrade tillsättandet av en kommission för att studera det verkliga läget. Tyvärr var domen från kommissionen sammansatt i La Seyne en besvikelse. Alla defekter som Voevodsky talade om bekräftades, och dessutom identifierades många andra. Efter att ha fått veta detta beordrade suveränen att ingå ett kontrakt med det franska företaget "Forges and Chantier de la Miditterrand" på piren som han genomgick en inspektion för att eliminera alla problem. Det bör noteras att de franska skeppsbyggarna utförde allt nödvändigt arbete mycket noggrant. Vi kan säga att kanonbåten som fördes till bryggan i Toulon Arsenal först demonterades och sedan monterades igen, men redan så att säga för hand. Under dessa arbeten avslöjades många exempel på ryska hantverkares "tekniska uppfinningsrikedom", vars lista skulle ta för mycket plats och tid.
Arbetet avslutades den 23 maj 1900. Efter att ha korrigerat alla de uppmärksammade bristerna undertecknades ett godkännandeintyg. Så tack vare pratsamheten hos kaptenen i 2: a rang Voevodsky, utsattes "Brave" för en högkvalitativ "europeisk reparation", som kostade den ryska statskassan 447 601 franc 43 centime (172 239 rubel), det vill säga mer än en fjärdedel av kostnaden för att bygga skrovet.
Detta godkännandeintyg i en annan situation kunde ha varit en dom för många höga led i den ryska marinavdelningen, men vår sista tsar visade sig vara sann mot honom själv. Det fanns inga organisatoriska slutsatser. "Var är landningen?" Ingen frågade det. Ja, och posten som "konstruktionsminister" vid den avlägsna tiden var ännu inte …
Som ett resultat av alla dessa händelser visade sig en intressant sak. Nya pannor installerades på kanonbåten "Brave" för att genomföra omfattande tester. Av skäl som inte hade något att göra med deras design, slutfördes dessa tester dock inte helt. Det är verkligen svårt att inspektera maskiner och pannor när fartyget har tillbringat större delen av tiden i färdigställande och vid kajen för att reparera skrovet. Dessutom orsakade alla omnämnanden av kanonbåten och dess befälhavare en reaktion bland de höga leden som mest av allt liknade tandvärk. Den senare har dock sedan varit under övervakning av kejsaren, och amiralerna lyckades inte förstöra hans karriär. Emellertid uppstod frågan om installation på fartyg under konstruktion igen. Den amerikanske industrimannen Charles Crump, som fick en mycket stor order från den ryska regeringen, lyckades övertyga kunden om behovet av att installera Nikloss -pannor på Retvizan och Varyag. Kontraktet för båda fartygen tecknades den 11 april 1898. Ett av argumenten till förmån för Nikloss -brödernas produkter var "ganska tillfredsställande prestanda" för dessa pannor på kanonbåten "Brave".
Lista över källor som används:
Khromov V. V. Kanonbåt "Brave".
Polenov L. L. Kryssare Aurora.
Balakin S. A. Skeppsfartyg "Retvizan".
Melnikov R. M. Kryssaren "Varyag".
Material på webbplatsen wargaming.net.
