Lockheed P-38 Lightning är en ovanlig stridsflygplan. Och Lightning -historien börjar med en ovanlig fråga.
Varför skulle Lightning ha en så rejäl cockpit?
Flygplanet byggdes på en dubbeldrags layout med sittbrunnen i mitten av flygkroppsgondolen. Och med denna gondol är ansluten till ett mysterium. Gondolen är stor - dess längd var mer än 6 meter, och den största tvärgående dimensionen (höjd) på platsen där pilotsätet var , nådde 2 meter!
Detta är väldigt roligt, eftersom Lightningens mittparti är längre än hela sovjetiska I-16-stridsflygplanet, från propellern till rodrets bakkant! Och bara ett par meter kortare än MiG-3.
Den 6 meter långa delen av MiG: s flygkropp var tillräckligt för att rymma en motor som väger nästan ett ton (längden på AM-35-cylinderblocket är mer än 2 meter!), Med alla nödvändiga bränslebeslag och kylradiatorer, vapen, sedan sittbrunnen, med sittplats, instrument och reglage, följt av en sänkt gargrot som smidigt förvandlas till en vertikal köl. Kölen lade till de återstående par meter till MiG: s längd (fighterns hela längd är 8,25 m).
Fuselage gondol "Lightning" (också över 6 meter) av någon anledning var nog endast för cockpit och vapen: 20 mm kanon och fyra maskingevär. Inget förvånande för den tiden. MiG-3 i en av modifieringarna visade också möjligheten att installera två synkroniserade 20 mm kanoner ovanför motorn, framför pilotens cockpit (det fanns tillräckligt med utrymme, frågan var i motorn om den erforderliga effekten).
Blixtens mittdel var inte bara lång utan oväntat hög! Kroppen med sådana dimensioner skulle räcka för att rymma en motor med en oljekylare som sticker ut under den.
Men Lightningens motorer var placerade framför flygkroppsbalkarna, till vänster och höger om den centrala nacellen.
Lightningens bränsletankar var i vingen.
Inget mer viktigt i den centrala delen av P-38, i teorin, borde inte vara det. På grund av sin lätthet fick gondolen till och med en bärande hud (dvs utan ett kraftpaket): släta duralumin-ark gav den nödvändiga styrkan.
Vad var det användbara utrymmet i gondolen spenderat på?
Svar: hela dess nedre del upptogs av näslandningsutrustningens fack! Och vid denna tidpunkt blir Lightning -berättelsen till fullständig absurditet. Detta är dock aldrig ett skämt. Alla kan vara övertygade om slutsatsernas giltighet genom att jämföra siffror och ritningar.
För första gången, för tjugo år sedan, uppmärksammade den ryska historiker-forskaren Oleg Teslenko uppmärksamheten på den paradoxala konstruktionen av Lightning. Vidare utvidgade han sin syn på problemet och fick oväntade resultat. Du kan säga att han gjorde allt arbete för Clarence "Kelly" Johnson-den berömda flygplanskonstruktören, förutom "Lightning", som hade en hand i skapandet av U-2 och den kontroversiella F-104-fightern, med smeknamnet "Änkmakare."
Du kan behandla entusiasternas och alla slags amatörers åsikter på olika sätt. Men, enligt följande från eposet med F-104, kan även proffs, som Kelly Johnson, göra grova misstag.
Därför har den presenterade synvinkeln rätt att uttryckas. Det ger mycket mat för sinnet och utvecklar kreativt tänkande.
Hela den nedre delen av P-38-skrovets nacelle upptogs av näslandningsutrymmet. Men det är inte allt. Även med hänsyn tagen till den maximala däcksdiametern (500 mm) mellan det indragna chassit och däcket i pilotshytten, erhölls ett 30-centimeters "gap". Extra ledigt utrymme.
Vidare finns det ett ännu mer paradoxalt element i designen.
Helst är nacellen tillräckligt lång för att placera landningshjulet i indragen form bakom baksidan av pilotsätet. I verkligheten var den placerad exakt under cockpit. Som om Clarence Johnson gjorde allt för att öka höjden på gondolen!
Och det gjorde han verkligen.
Clarence Johnson var medveten om att med det valda trepunkts landningsstället med näsfjäder var huvudsträngarnas längd inte tillräckligt för att ge ett säkert avstånd från propellerna till marken. Särskilt när det gäller Lightning, som hade en geometriskt ogynnsam motorlayout jämfört med klassiska fighters, som hade propellern i näsan, högt över marken.
Endast en lång näsfjäder, som i detta fall visade sig vara för lång och skör, kunde "lyfta" planet. Det fanns ett hot om frekventa undervagnspauser vid landning.
Många designers befann sig i en liknande situation - när flygplan av olika anledningar krävde ett stort "utrymme" utan möjlighet att förlänga landningsstället. Därför ändrade konstruktörerna själva flygplanet, på ett eller annat sätt "underskattade" det i fästena på fjäderbenen.
Det mest kända exemplet är den tyska dykbombplan "Stuck" med en W-formad vingbrytning. Skaparna av "Corsair" gjorde detsamma; landningsutrustningens hållbarhet för ett transportbaserat flygplan var en helig parameter.
I detta fall skaparna av "Lightning" ökade artificiellt dimensioner av gondolenså att dess nedre kant är så nära marken som möjligt.
Priset för ett sådant beslut var det ökade frontmotståndet. Men formgivarna hade inget annat val …
Alla problem kan lösas. Och löst på mer än ett sätt
Clarence Johnson lyckades bygga ett ovanligt flygplan med en näslandningsutrustning och undvek de faror som är förknippade med landningsutrustningens bräcklighet.
Men frågan uppstår: fanns det alternativ till en mycket svår lösning?
Naturligtvis fanns det.
Luftfarten känner till ett exempel på ett flygplan med liknande system - det tyska spaningsflygplanet FW -189 (smeknamnet "Rama"). Tyskarna klarade sig med det klassiska chassisschemat för den tiden med två huvudstag och ett bakhjul. Som togs bort genom att vrida till vänster, till en speciell nisch anordnad i stabilisatorns tjocklek.
När det gäller den skrymmande centrala gondolen 6 meter lång och 2 meter hög, då är jag ledsen … Det fanns jobb för tre besättningsmedlemmar, två mobila skjutanläggningar och spaningsutrustning. En stationär högupplöst kamera monterad på en massiv ram - en sådan "obscura" skapad under 1900 -talets första hälft hade en enastående massa och dimensioner.
I allmänhet störde konstruktörerna för Focke-Wolfe-företaget helt enkelt inte med näslandningsutrustningen, eftersom ett sådant system inte var särskilt nödvändigt för ett flygplan från kolvtiden.
En ännu vackrare lösning hittades av skaparna av P-82 "Twin Mustang", vars design var mycket lik "Lightning" (förutom frånvaron av en central gondol). För ett sådant "fyrkantigt" flygplan med två flygkroppar är det mest lämpligt … fyrpunkts chassilayout.
Detta schema ökar avsevärt stabiliteten vid taxering och eliminerar praktiskt taget problemen i samband med att röra marken med svansdelen under landning.
Sammantaget skulle alla presenterade lösningar spara flera hundra kilo massa för Lightning och avsevärt minska motståndet. Behovet av främre fjäderben, dess hydrauliska drivning och en separat svängmekanism skulle försvinna, nacellens storlek skulle minska, chassifacket skulle försvinna - tillsammans med drivningen av dess dörrar. Å andra sidan skulle fighterns prestanda, dess stabilitet och manövrerbarhet förbättras, särskilt när man taxar och startar från asfalterade flygfält.
Det kan betraktas som allt detta är ren teori, men FW-189 och P-82 är riktiga maskiner som framgångsrikt har visat sig i praktiken och i strid.
Men Clarence "Kelly" Johnson bestämde sig på sitt eget sätt.
För vilket ändamål försökte han tvångsmässigt "skjuta" den skrymmande nässtödet på stridsflygaren och "sträcka" den centrala gondolen i alla riktningar? Detta ögonblick kommer för alltid att förbli olöst hemlig luftfart.
Lightningen hade först ett svanslandningsutrustning
Fighter "Lightning", troligtvis, var ursprungligen designad för ett chassi med ett bakhjul. Beviset är "rudimentet" i form av lutningen på huvudlandningsstället. O. Teslenko uppmärksammar det faktum att fjäderbenen i det förlängda läget har en uttalad lutning framåt, vilket är meningslöst och till och med skadligt för ett trepostflygplan med näshjul.
Enligt alla regler för fysik och geometri bör landningsstället vara så långt bort från flygplanets tyngdpunkt som möjligt. Förresten, det är ingen slump att Lightning har en så lång gondol - det var nödvändigt att placera näspelaren så långt fram som möjligt, bort från linjen för huvudlandningsstället.
Det framåtlutade huvudlandningsstället var en nödvändig egenskap hos alla kolvflygplan med svanslandningsutrustning, vilket gjorde det möjligt att öka deras stabilitet under start. Flygplan som hade en näsfjäder, tvärtom, hade en lutning av huvudstagen bakåt. Ett uppenbart exempel är Bell P-39 Airacobra:
The Lightning är ett fantastiskt plan i alla avseenden
Jag är rädd att jag från denna plats inte längre kommer att berätta något som kan vara nytt eller okänt för läsaren.
P-38 Lightning var inte en dålig fighter, men inte heller den mest framgångsrika. Utvecklingen inom luftfarten var anmärkningsvärd i en häpnadsväckande takt, och fighteren som skapades 1939 var snart föråldrad.
Effektiviteten av användningen av "Lightning" var starkt beroende av förhållandena i operationssalen.
Tyskarna ansåg att "Doppelschwanz" var den svagaste och "lätt nedslagen" allierade fightern. Den främsta orsaken var motorerna, som hade dålig prestanda på höjder över 6000 m, trots förekomsten av turboladdning. Förresten, alla fighters med Allison-motorer (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) visade sig bara på låga och medellånga höjder.
Ett annat problem var kabinen, som inte kunde ge uppvärmning vid flygning på stora höjder, där temperaturen överbord kunde sjunka till minus 50 °.
Slutligen otillräcklig rullhastighet. Den viktigaste parametern för en fighter, i praktiken, bestämmer till exempel förmågan att fly i sista stund från fiendens syn.
I den europeiska teatern var Lightning en kort karriär (1943-44); under krigets sista år ersattes den helt av mer avancerade krigare. Ändå lyckades krigare av denna typ utföra 130 000 sortier över Europa med en förlust på 1,3% (över 1700 flygplan).
I Stilla havet dök Lightning upp tidigare och kunde nå sin fulla potential. Det verkade som om denna tunga stridsflygplan var speciellt utformad för långa flygningar över havet. Två motorer hade dubbelt så stor risk att återvända hem. Vapen utan synkroniserare gjorde det möjligt att öka eldhastigheten. Tunnarnas placering nära flygplanets längdaxel gav utmärkt skjutnoggrannhet. En av de första kämparna med turboladdade motorer (det var närvaron av detta system som spelade en roll vid valet av layout). Tack vare avgaserna, i kombination med ett turboladdningssystem, ansågs "Lightning" till en början vara en av de "tystaste" kämparna. Beväpnad till tänderna och utrustad. Inte ett plan - en dröm.
Trots det relativt få antalet Lightnings (den minsta serien bland andra kända fighters - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …) har Kelly Johnsons hjärnskap förtjänat sin berömmelse. Tre av de bästa utomeuropeiska essen flög på Lightning. "Blixtar" användes i de mest slående operationerna, ett exempel på detta är eliminering av admiral Yamamoto. Saint-Exupery tog fart i Lightning på sin sista flygning.
Det var en intressant bil. Frågan är bara: kan det vara bättre?
